Опель мокка аналог шевроле
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
С другой стороны, Citroen и Peugeot никогда не входили в российский топ продаж, а вот Opel там бывал. Быть может, в PSA и рассчитывают на оживление прежних заслуг, на сформированную до 2015 года группу поклонников? Есть только одна загвоздка: модельный ряд четырехлетней давности и сегодняшний у Опеля не имеют ничего общего.
Основную кассу марке с молнией на эмблеме в России всегда делала Astra (в былые времена к нам возили даже кабриолеты!). Модель стабильно входила в топ-25 машин по продажам. В 2015-м она сменила поколение, и этих автомобилей живьем в нашей стране пока не видели. И вполне вероятно, что так и не увидят. Ведь Astra базируется на джиэмовской платформе D2XX, и прав продавать ее на территории России у PSA нет.
Нынешняя Astra легче и компактнее предшественницы, но при этом просторнее внутри и безопаснее. Это и есть главное приобретение от новой архитектуры.
Astra оказалась первым Опелем с поддержкой протоколов Android Auto и Apple CarPlay. Впервые у этой модели появились массаж и вентиляция передних сидений, LED-фары, автопарковщик и другие электронные ассистенты.
Двигатели все новые, турбированные, разработки GM, рабочим объемом в 1 л (90 и 105 л.с.) и 1.4 (125 и 150 л.с.). Жив пока и дизель 1.6, несмотря на разгорающуюся европейскую нелюбовь к моторам на тяжелом топливе.
Говоря проще, в техническом и технологическом плане Opel Astra — ровня хэтчбеку Volkswagen Golf, который стоит у нас в хорошей комплектации с турбомотором и роботом от 1,43 млн рублей. Вот и машина из Рюссельсхайма обошлась бы в сопоставимые деньги.
Плюс в российском D-сегменте теплых мест нет: все под себя подмяли Toyota Camry и Kia Optima. Но все даже хуже, ведь первое поколение Инсигнии, в отличие от Астры, наши покупатели не распробовали. Хотя в целом результаты продаж машины первого поколения абсолютно провальными не назовешь, на дорогах они отнюдь не экзотика.
В перечне опций можно найти проекционный дисплей и ворох всего адаптивного: фары, круиз-контроль, подвеску. Стала навороченнее система полного привода. Теперь на корме стоят две муфты, управляющие тягой на каждом из задних колес индивидуально. Это позволило реализовать управление вектором тяги и вывести управляемость Инсигнии на новый уровень.
Основной спрос приходится на бензиновый турбомотор 1.5 (140 и 165 л.с.) при поддержке дизелей 1.6 (110 и 136 л.с.) и 2.0 (170 и 210 л.с.), а также бензинового агрегата 1.6 с наддувом (200 л.с.). Любопытно, что Astra и Insignia не пошли на поводу у всеобщей моды на преселективные роботизированные коробки, а комплектуются классическими автоматами о шести и восьми передачах. Российским покупателям бы понравилось.
В России Opel Insignia в отсутствие локальной сборки оказался бы по стоимости вровень с Фольксвагеном Пассат. А это заметно дороже, чем локализованные седаны из Японии и Кореи.
Проведя мировую премьеру городского крохи Adam, немцы даже позвали российских журналистов на тест-драйв. Но негативные тренды рынка заставили их отказаться от поставок. Что было бы, если бы каким-то чудом автомобильчик оказался в отечественных шоурумах? Отвечает Fiat 500, который за весь прошлый год нашел у нас всего 24 поклонников. Иначе и быть не может при цене как минимум в миллион рублей за трехдверного кроху.
Кстати, в основе Адама лежит платформа разработки Фиата, так что, возможно, формально ее можно ввозить в Россию. Если бы не одно но. Этой весной топ-менеджмент PSA провел чистку модельной линейки Опеля, избавившись сразу от трех машин с джиэмовскими корнями — Адама, Карла и Мокки. Все они пока присутствуют на немецком рынке, но будут исчезать с сайта по мере распродажи остатков.
Но я не исключаю, что французы рискнут запустить пробный шар с Корсой. Без локальной сборки это будет нишевый недешевый продукт без шансов на коммерческий успех. В конкурентах окажутся дорогие DS3 и Mini.
По-настоящему жалеть стоит о недоступности кроссовера Mokka (ныне Mokka X) и минивэна Zafira. Оба еще не успели сменить генерацию после ухода из России. Паркетник неплохо продавался, а ведь тогда кроссоверный бум еще не вышел на свой пик. Уверен, даже с учетом возраста Mokka нынче не потерялась бы на фоне Креты и Каптюра. Кстати, в 2015 году на отечественный рынок успела попасть одна партия близнецов Мокки под именем Chevrolet Tracker. Модель готовили к запуску у нас как более простой аналог Опеля, но экономика поставила крест на затее.
Если бы не джиэмовская платформа, на месте PSA я бы всерьез рассмотрел вопрос переноса оборудования для выпуска Мокки в Россию. За счет локализации цену можно было бы снизить, сделав ее конкурентом бестселлеров этого класса. И плевать российским покупателям, что под кузовом (не выглядящим, кстати, устаревшим) немолодая уже платформа. А если предложить автомобиль еще и с атмосферником 1.8 в 140 сил, то, по-моему, продажи бы пошли.
Zafira, в свою очередь, частично заполнила бы нишу вэнов, превращенную последним кризисом в выжженную пустыню. Из предложения — аскетичный Ларгус до миллиона рублей да парочка Ситроенов С4 Spacetourer и Grand C4 Spacetourer, стартующая от 1,7–1,9 млн. И всё! Так что семиместная машина без замашки на премиум нашему рынку не повредила бы.
В Германии Зафиру предлагают с мотором 1.6 турбо (136 и 170 л.с.), дизелями 1.6 (134 л.с.) и 2.0 (170 л.с.). Коробки передач 6-ступенчатые, механика или автомат.
Подтвержденная для России линейка уже известна. Микроавтобус Zafira Life и фургон Vivaro Combi отличаются от моделей Citroen и Peugeot только эмблемами. Продукция PSA в сегменте выступает в середнячках, а у Опеля никакой репутации по коммерческой части не наработано вовсе.
"В моей семье возник вопрос покупки авто. Свой выбор я остановил на Buick Encore, которые сейчас активно возят из США. Прошу вас рассказать про этот автомобиль подробнее: сильные и слабые стороны, различия в сравнении с Opel Mokka, на что обратить внимание при покупке и т.п."
Buick Encore технически близок моделям Chevrolet/Holden Trax и Opel/Vauxhall Mokka. При этом сказать, что это один и тот же автомобиль с разными эмблемами, все-таки нельзя - между машинами имеются определенные отличия. Например, у Chevrolet Trax - более простой интерьер, по сравнению с Mokka и Encore иные настройки подвески в пользу большего ездового комфорта, имеются различия в оснащении. А вот Encore ближе к Mokka, различия по большей части стилистические.
Впрочем, с точки зрения надежности или ремонтопригодности это вовсе не принципиально: все три модели базируются на платформе Gamma II, которую разрабатывали инженеры южнокорейского подразделения GM DAT, и серьезно унифицированы с другими моделями концерна GM. Например, используемые моторы и коробки уже хорошо известны по другим моделям Opel.
Правда, атмосферными моторами 1.6 и 1.8, а также турбодизелями 1.6 и 1.7 Buick в отличие от Mokka не оснащался - изначально модель была доступна с 1,4-литровым турбомотором (А14NET) мощностью 140 л.с., а с 2016 года оснащается 153-сильным двигателем 1.4 DISI (B14XFT) с непосредственным впрыском топлива. На его фоне прежний мотор с многоточечным впрыском выглядит довольно простым, а главное - считается вполне надежным. Однако известны случаи отсутствия компрессии из-за разрушения перегородок в поршне по причине детонации, что следует связывать с использованием низкооктанового топлива. Привод ГРМ цепной, но не обольщайтесь: он уж точно не вечный, а у "горячих наездников" может потребовать замены после 100 тыс. км.
Если сам двигатель вполне надежен, то обслуживающие его системы могут "порадовать" теми или иными неисправностями. Чаще всего владельцы жалуются на проблемы с системой зажигания, отказы генератора и вентиляторов системы охлаждения.
В отличие от Mokka, которую можно встретить и с механической коробкой передач, Encore предлагался только с 6-ступенчатым "автоматом". Коробка GM 6Т40 особой выносливостью не славится. Ее ранние версии и вовсе считались проблемными, но к моменту выхода на рынок Encore в ходе многочисленных модернизаций слабые места (недолговечные гидроблок и гидротрансформатор, проблемы с перегревом) удалось подтянуть. Но все равно лучше отдавать предпочтение экземплярам, выпущенным не ранее 2014 года, тщательно тестировать выбранный вариант перед покупкой, а в процессе эксплуатации избегать серьезных нагрузок на коробку, не допускать ее перегревов и не реже 50 тыс. км менять масло и фильтр.
А вот полноприводной трансмиссии можно не опасаться: электронноуправляемая многодисковая муфта Borg Warner достаточно надежна. Так и "нагружать" ее особо негде: Encore с его "паркетным" дорожным просветом и свисающим низко бампером даже к легкому бездорожью не приучен. Пожалуй, это и к лучшему: тем легче "живется" трансмиссии и ходовой части. Ведь если устраивать периодические вылазки на бездорожье или "пахать" заснеженные поля зимой, муфта может потребовать "пересыпки".
Подвеска конструктивно проста: спереди - стойки McPherson, сзади - полузависимая подвеска с балкой, причем и на полноприводных версиях тоже! Ходимость деталей - на среднем уровне, недостаточно долговечны разве что шаровые опоры и ступичные подшипники. Также следует учесть, что Encore оснащали рулевой рейкой с электроусилителем, а с ней порой возникают проблемы (обычно виновником оказывается датчик положения рулевого вала).
Поскольку модель достаточно свежая, проблем с коррозией пока не предвидится. Однако помним о том, что Encore к нам везут из США, как правило, с теми или иными повреждениями. Так что будущая стойкость к коррозии во многом зависит от качества ремонта и используемых деталей и материалов.
Что до сильных и слабых сторон самой модели, то стоит понимать, что Encore и его собратья "играют" в той же лиге, что Nissan Juke и Ford EcoSport. А это значит, что от маленького кроссовера не стоит ждать просторного салона или вместительного багажника, а также акустического комфорта как на "старших" моделях. Считайте, что это В-класс, приподнятый над дорогой и поставленный на большие колеса. Впрочем, и это не поможет ему считаться "проходимцем" на бездорожье: реальный дорожный просвет на уровне 17 см и простенькая муфта в приводе задних колес не решают кардинально вопрос проходимости.
Если не будет завышенных ожиданий по части комфорта и проходимости, Encore вас не разочарует. Ну а чтобы лучше понять, "ваша" ли это модель, просто возьмите ее на тест-драйв. Причем именно Encore, на худой конец, Mokka. Все-таки Trax ощущается и едет немного по-другому.
Если отбросить самые дешевые предложения, то в среднем за Buick Encore 2013-2014 г.в. просят 12.000-14.000$, хотя встречаются и более дорогие варианты. Автомобили после модернизации 2016 года с измененным дизайном и интерьером продают за 17.000-18.000$.
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой "Написать в редакцию"
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
Дизайн и габариты
В презентации мы проводили параллели с Peugeot 2008, говоря, что эти кроссоверы очень схожи технически. Но вот вопрос поведения на дороге оставался открытым. Так вот, сразу спешу сказать, что Opel Mokka и Peugeot 2008 на ходу очень разные. Где-то настолько же, как и внешне.
А параллельно с тем, что дизайнеры Opel смогли удивить, французы из PSA смогли вывести Opel из летаргического сна, затянувшегося на годы. Разряд, еще разряд, и молния снова в строю! Ведь уже никто не ждал камбэка, но полюбуйтесь: перед нами стопроцентно уникальный – с виду! – продукт, который вполне может получить свою долю рынку. Но сможет ли он повторить успех того же Peugeot 2008? Увы, тут стопроцентной уверенности нет. Но об этом дальше.
О внешности и бумерангах головной оптики, о решетке Opel Visor мы подробно рассказывали в презентации, поэтому повторяться не буду. Скажу только, что акценты на кузове (к примеру, вставка между линией остекления и крышей) и технологически сложные элементы (та же оптика) выполнены на высоком уровне.
Но и это не все: у Opel – в данном-то классе! – может быть даже матричная оптика – IntelliLUX. Как раз такая установлена и на тестовом автомобиле. Впрочем, пока что таких Mokka – в комплектации GS Line Pack – в салонах вы не найдете (на момент написания теста – InfoCar). Но обещают под конец осени привезти и ее.
Сейчас же доступны автомобили попроще, в комплектации Elegance. Хотя не стоит заблуждаться, будто бы это бедная комплектация. О чем мы еще поговорим. Но и Elegance можно декорировать так, что он станет похож на тестовый автомобиль. Разница состоит лишь в красной декоративной полоске: именно она является прерогативой самой высокой комплектации GS Line Pack.
То есть и контрастную крышу, и капот, и все эти красивые росчерки LED можно получить и с базовой версией. К слову, о LED-оптике: головные фары действительно вырезают автомобили в потоке, но чувствуется, что диодов не хватает, и получается это немного грубо. Их в каждой фаре по семь, поэтому не стоит ожидать той же точности, что обеспечивают 84 диода в каждой фаре Opel Insignia. Впрочем, и семидиодная матрица – повторюсь еще раз – прорыв для этого класса. Да и светят головные фары неплохо. А кроме того, даже в обычных версиях Mokka устанавливаются LED-фары (рефлекторного типа) с автоматическим дальним светом.
Первые ощущения от качества сборки внешних элементов, от звука, с которым закрываются двери (к слову, полностью прикрывающие порог), положительные. Панели сидят крепко, а единственное, что может вызывать смущение – пластиковый Opel Visor: этот вертикальный декоративный элемент слегка гуляет.
С другой стороны, нет в этом ничего плохого, ведь его функция – первым сминаться при ударе. Да и у множества других автомобилей дела обстоят точно так же: и в Land Rover Defender, и в Toyota Land Cruiser 300. Главное, что Visor этот с виду уникален. Он является одним из тех элементов, которые точно не позволят вам спутать Mokka с так близким к нему технически Peugeot 2008.
Кроссоверы, подобные Mokka и 2008, покупают в том числе и семейные люди, поэтому размер багажника действительно важен. Впрочем, 350 л не значат, что багажник у Opel маленький: этот показатель является стандартом для класса. Как и неудобно высокий порог, который на других кроссоверах подобного размера так же встречается (взять, к примеру, тот же Hyundai Venue). Под хлипковатым полом здесь есть место для полноценного запасного колеса.
Двигатель и динамика
3-цилиндровый PureTech (с заводским индексом EB2DTS) сходит с конвейера с 2014 года. Блок и ГБЦ в нем выполнены из алюминия, турбина оснащена интеркулером. Фазовращатели установлены на двух распредвалах, а ремень ГРМ находится в масляной ванной (что принято считать неплохим решением). Мотор не располагает гидрокомпенсаторами, поэтому со временем во время сервиса зазоры между клапанами нужно будет регулировать.
На каком пробеге это делать? Точно информации нет, поэтому ориентироваться нужно на характерный шум. Что же касается общего ресурса мотора, то официально заявлены 200 тыс. км. Впрочем, отзывы показывают, что и 300 тыс. км – подъемный для этого мотора пробег. К тому же двигатели серии EB устанавливался в том числе и на коммерческую технику, что также должно указывать на относительную надежность мотора.
Паспортная динамика Mokka с АКПП в разгоне до 100 км/ч равна 9.2 с. Наши замеры не смогли подтвердить этот показатель. В спортивном режиме при старте с одной педали автомобиль разгоняется за 10.55 с. Если отключить противобуксовочную систему, зажать педаль тормоза и поднять обороты до 2 тыс. – то есть сделать то, что вы точно делать не будете – автомобиль разгонится за 10.19 с. В режиме Normal с включенным кондиционером результат составляет 11.48, а в режиме Eco – 11.69 c.
Впрочем, ожидать рекордов от автомобиля с 1.2-литровым мотором было бы неразумно. Да и гидромеханика Aisin пытается сдвинуть Mokka с места плавно и медленно. И если на ходу это можно считать преимуществом, то во время старта с места точно не играет на руку.
Что же касается динамики замедления, то наши замеры показали 38.65 м при торможении со скорости 100 км/ч – хороший результат. Да и в повседневном использовании педаль тормоза приятна: усилие на ней линейное, понятное и информативное.
Комплектация и стоимость
В Elegance все это так же будет, но в немного упрощенном виде. Вставки там серые, а дисплеи располагают размером поменьше: 7 дюймов перед водителем и 7 дюймов для мультимедиа. Но, как по мне, даже 7 дюймов кажутся предостаточными. Выглядят они вполне прилично, а графика дисплеев соответствует своему классу.
Впрочем, здесь нужно себя слегка осадить. Конечно, у автомобилей Volkswagen Group дисплеи выглядят более современно. Здесь заметны задержки в отрисовке мелких динамических элементов, но почему-то особый акцент на этом делать совсем не хочется.
Салон
Внутреннее пространство Mokka, в частности благодаря черной крыше в нашей комплектации, я считаю уютным. А это дорогого стоит. Но вот уют этот здесь сопровождается отсутствием пространства. И об этом стоит помнить.
Руль регулируется по вылету в хорошем диапазоне, но педальный узел вынесен слишком близко к водителю, поэтому кресло хочется отодвинуть дальше. Так что Mokka – автомобиль не для высоких людей, и если ваш рост больше 190 см, останавливать свой выбор на этом кроссовере не стоит. У того же Opel есть модель Grandland Х , поэтому лучше сразу ориентироваться на нее.
С другой стороны, сиденья у Mokka – одни из лучших в классе, даже несмотря на отсутствие регулировки поясничного упора: у них отличный профиль. Кстати, кресла у Opel всегда были неплохи: компактные и удобные. Вспомните ту же Ascona конца 80-х или Kadett.
Начинают всплывать какие-то ностальгические нотки по народным моделям олдовых Opel. И дело не только в сиденьях. Ведь если посмотреть на архитектуру передней панели, то и она сможет напомнить о старых-добрых моделях. Верхняя ее часть обволакивает водителя, оставляя внизу больше пространства. Сейчас такое решение стало модным, но у Opel (и, справедливости ради, у Volkswagen) подобная архитектура панели появилась десятки лет назад.
Во-вторых, само качество пластиков. Во многих местах они твердые, что, впрочем, нормально по меркам класса (как, к примеру, пластик на подоконниках). Но даже там, где они мягкие (верхняя часть передней панели), чувствуется легкая небрежность в качестве сборки. С другой стороны, в местах частого касания (те же зоны дверных карт около подлокотников) использованы приятные на ощупь материалы.
Дизайнеры Opel оставили управление климатической установкой механическим. Честь им за это и хвала, ведь так действительно удобнее. Но зачем покрывать огромную часть центрального тоннеля черным глянцевым пластиком? Он же постоянно будет в пыли, а со временем зацарапается!
Драйв
Да, я понимаю – экологические нормы, но систему Start/Stop я бы отключил раз и навсегда – уж слишком грубо она запускает двигатель. И дело не в самой системе, а в трех цилиндрах – вибронагруженность этого двигателя весьма ощущается. Хорошего в этом мало, но привыкнуть можно. Да и много других производителей в этом классе предлагают именно трехцилиндровые агрегаты. Которые вибрируют, рычат, но все же обеспечивают вполне приемлемой динамикой.
В нашем случае мотору обеспечивать эту динамику помогает восьмиступенчатая АКПП Aisin. Как я уже упоминал выше, это гидромеханическая коробка передач, что автоматически снимает половину вопросов к данному агрегату. Да и коробку эту нельзя назвать новой, а в современном мире это даже к лучшему.
Несмотря на очевидную эффективность этого 1.2, добиться в городе расхода ниже 7.5 л/100 км – задача довольно сложная. За время теста средний расход топлива составил 7.7–8 л/100 км, и это с учетом довольно размеренной езды. А чтобы ехать на Mokka бодро, двигатель нужно раскручивать до высоких оборотов, что чревато расходом в 8.5–9 л/100 км.
По меркам класса у этого кроссовера нормальная шумоизоляция. Это же утверждение справедливо и для обзорности, а очков в данном зачете добавляют упомянутые выше датчики слепых зон.
Подвеска кроссовера делает его очень прыгучим на неровностях – вас очень даже прилично подкидывает. Важно отметить, что подвеска при этом не создает лишних шумов, подобно Renault Captur, о котором мы говорили совсем недавно. Но ваш вестибулярный аппарат все равно подаст вам знак о том, что нужно притормозить – уж больно активно кузов реагирует на неровности.
Конкуренты и выводы
Дешевым Mokka никак не назовешь: в версии с гидромеханикой он стоит больше 24 тыс. долларов. Зато бедно оснащенным этот кроссовер не может быть в принципе.
Peugeot и Citroen в расчет не берем: там все так же, но с другими настройками жесткости ходовой и различиями в дизайне. Впрочем, ведь в Mokka достаточно и немецкого, поэтому стоит обсудить и родственников по стране происхождения.
И Ford Puma, и Volkswagen T-Cross дороже, чем Mokka, но сравнимы с ним по размерам. А еще они хороши, но по-разному. У Puma акцент сделан на управляемости и стабильности на дороге. А смысл T-Cross кроется в абсолютной понятности продукта и его завершенности. Он удобен и вместителен, учитывая свои размеры. В обоих этих кроссоверах очень мало спорных моментов. Если не брать во внимание цену.
И тот, и другой окажутся на 10–15 % дороже в подобных комплектациях. И пускай кто-то скажет, что это оправданная переплата, но мне кажется, что стоимость Mokka – предельная стоимость для автомобиля B-SUV. А вот продукты от Ford и Volkswagen стоят уже за-предельных денег.
Opel Mokka – автомобиль совершенно не скучный. А потому если вам понравилось то, что вы узнали из этого теста, стоит добавить этот кроссовер в пул автомобилей для своего выбора. Но я бы все равно отдал предпочтение Peugeot 2008: за большие размеры (как кузова, так и багажника) и пускай слишком мягкую, но все же более комфортную подвеску.
Олег Растегаев
- Опять на Майдан? - с тревогой в голосе провожали нас коллеги. Не успели мы вернуться из Киева (АР №3, 2014), как вновь собрались обратно. А что поделать? Ведь если судить с нашей, автомобильной колокольни, то Украина уже давно вошла в Евросоюз: многие новинки автомобильного рынка появляются здесь заметно раньше, чем в России. И Peugeot 2008, и Chevrolet Tracker в январе у нас еще не продавались, а в Киеве - пожалуйста. К ним мы взяли в пару близнецов, Nissan Juke и Opel Mokka - и. Нет, на Майдан мы больше не совались. А вот выехать за столичную околицу - дело другое. Это же кроссоверы! Или не все?
Но стоят все машины около девятисот тысяч рублей (Juke дороже только по причине эксклюзивного обвеса за 128 тысяч рублей). Так что была не была - будем сравнивать.
Но под металлической защитой моторного отсека дорожный просвет не превышает 140 мм — это обычный универсал класса B+
А интерьер - образец современного минимализма. Из всех стрелочных приборов остался лишь тахометр, а крупные цифры скорости высвечиваются на голубом дисплее. Такая электронная комбинация приборов ничем не хуже опелевских стрелок.
Но меню информационно-развлекательной системы MyLink не самое логичное. А водительское кресло - не самое удобное: наполнитель сиденья мягковат, да и форма каркаса отличается от опелевской не в лучшую сторону. После часа за рулем начинаешь ощущать детали металлической арматуры, так сказать, пятой точкой опоры.
В ниссановском Джуке кресла удобнее. Но насколько он теснее! Рослым драйверам не хватает продольного диапазона регулировки сиденья, руль хочется приподнять. Кстати, в отличие от других участников теста, баранка не имеет регулировки по вылету - настраивается только по высоте.
Компактный, но внутри не тесно, на передних сидениях даже просторно. Богатое оснащение в базе, все системы активной безопасности присутствуют. Хорошая музыка, крепкая подвеска (кроме амортизаторов). Относительно недорогие запчасти, огромный выбор заменителей. Заводится в любой мороз при исправном аккумуляторе
Современные прокладки - только на три года, потом дубеют. Пластиковый корпус термостата, трубки подогрева дроссельной заслонки задуманы из эластичного пластика, по факту через полтора года - хрупкие, как стекло, легко заменяются обычным резиновым шлангом из автомагазина. Передних амортизаторов хватает максимум на 20 тыс. пробега. Ремонт амортизаторов на хорошем СТО обойдется в 2-4 т.р. за пару. Замена на новые нецелесообразна, т.к. после ремонта ходят столько же, что и новые. Хронический стук суппортов (говорят, помогает замена направляющих суппорта). Родной аккумулятор - полный отстой, сдох за год
Побежала помпа (70 тыс.), Лопнул корпус термостата в морозы (110 тыс.), побежали прокладки теплообменника и корпуса масляного фильтра (100 тыс.). Залип клапан вентиляции топливного бака (60 тыс.), Лопнул шланг гидроусилителя в морозы ниже -35 (45 тыс.), Треснула трубка подогрева дроссельной заслонки (110 тыс.)
Chevrolet Captiva, 1 поколение, 2-й рестайлинг, 03.2013 - 12.2014
В марте 2013 г. я приобрел В АВТОСАЛОНЕ "БАРСАВТО" г.КАЗАНИ АВТОМОБИЛЬ ШЕВРОЛЕ КАПТИВА. ЧЕРЕЗ НЕКОТОРОЕ ВРЕМЯ Я ПОЧУВСТВОВАЛ , ЧТО В ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ ИДЕТ ЛЕГКАЯ ВИБРАЦИЯ ПРИ НАЖАТИИ, НО СПЕЦИАЛИСТЫ АВТОСАЛОНА СКАЗАЛИ, ЧТО ЭТО В НОРМЕ И, что У ВСЕХ "КАПТИВ" ТАК. и что если , что то случится то машина на "ГАРАНТИИ" и на ТО-1 обязательно устранят - но оказалось все это враньем..
Динамика и комфорт, просторный салон и багажник, авто очень недооценён, на рынке стоит дешевле своих конкурентов, а по многим параметрам гораздо лучше и интереснее. Едет резво с самых низов, на трассе комфорт при обгоне, расход 11 город максимум зимой с вебастой, трасса 7-8л/100км в зависимости от стиля вождения.
Читайте также: