Москвич 2717 пропал холостой ход горят уголки крышки трамблера

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Двигатель : 2106 инжектор 1.6л.
Троит на холостых, моргает и загорается "чек" .
В движении тупит, сегодня ситуация достигла апогея : пропала тяга во время обгона и двиг заглох.
Далее так передвигаться становится просто небезопасно.

Проведенные манипуляции :

Заменён РХХ : одним прекрасным утром, после а*улиарда попыток завестись, его просто выплюнуло, как чужеродный орган, вместе с потрохами.
Прочищен дроссель : на самой заслонке был слой грязи в миллиметра 2. Прошлый хозяин решил, что воздушный фильтр это происки капиталистов, желающих красть его кровные и ездил просто без него.
Заменен фильтр в бензонасосе
Заменен топливный фильтр
Заменены свечи
Проверили ВВ провода : все огонь.
Замер компрессии : по 10 в каждом горшке. Не идеал, да, но "доживать" можно.

Я так понимаю, что все эти конвульсии двигателя берут свои истоки в умственной бедности прошлого хозяина, который предпочел эксплуатировать авто без воздушного фильтра.
Как видите, перепробовал уже все знаменитые варианты кроме одного : форсунки. Чем и займусь на днях.
Дорогие форумчане
Помогите, пожалуйста, советом : на что еще глядеть и куда лазить? Руки не из коленок, деньги карман не жмут. В СТО, к сожалению, у мастеров голодный приступ. Иначе никак не охарактеризовать цены на обслуживание этого корыта.

Я не знаток, просто по своим приключениям сужу.

Дроссель- прочистка может ничего не дать. Если ресурс его "уже всё" то его может подклинивать когда надо и не надо. Хоть в карбклинере замочить полностью. У меня на волге это выражалось наоборот- в подгазовывании и завышении холостых оборотов. Искал я эту проблему несколько месяцев. Пока не поменял дроссельный узел.
Как его проверить я фиг знает. если есть возможность попробовать поставить узел с рабочего двига для проверки. Датчик положения дроссельной заслонки есть? Он может гонит?

На Иже патрубки воздушные есть же в доступе которые смесь обогощают? Может забиты.
Ну и самый главный вопрос. Раз чек моргает, может считать ошибки? Есть самодиагностика?

В крышке распределителя зажигания (трамблера) по центру установлен подпружиненный контактный уголек.

Разберемся для чего он нужен и какие неисправности в работе двигателя автомобиля могут возникнуть при его повреждении.

Для чего нужен контактный уголек в крышке трамблера?

Уголек в крышке трамблера ВАЗ 2108, 2109, 21099

Уголек в крышке распределителя зажигания выполняет функцию сопротивления.

При работе системы зажигания контакты в крышке трамблера искрят, создавая высокочастотные колебания, которые негативно влияют на работу электронных элементов. Погасить эти колебания может сопротивление установленное в высоковольтную цепь системы зажигания как можно ближе к источнику их возникновения (размыкающимся и смыкающимся контактам). Контактный уголек в центральном выводе крышки трамблера берет на себя эту функцию.

Такое сопротивление снижает ток во вторичной цепи и уменьшает обгорание контактов и электродов свечей зажигания за счет снижения величины тока высокого напряжения и уменьшения нагрузки на эти контакты. Особенно это актуально для контактной системы зажигания. где вся работа построена на размыкании/смыкания контактов прерывателя трамблера.

Неисправности в работе двигателя автомобиля по причине выхода из строя контактного уголька

Уголек в крышке трамблера может разрушится или стереться от длительного использования. При этом нарушается подача тока высокого напряжения от катушки на распределитель зажигания. Снижается мощность искры на электродах свечей зажигания или она пропадает вовсе. Все это сказывается на работе двигателя автомобиля не лучшим образом. Вот несколько неисправностей возникающих в его работе по причине выхода из строя контактного уголька.

Примечания и дополнения

Возможно сами угольки плохого качества. Попробуй сам сделать. Берешь обычную батарейку на 1,5 В. Разбираешь ее аккуратно. Вынимаешь уголек. Примеряешь, не подходит. Берешь дрель. В патрон уголек. Зажимаешь дрель чтоб не прыгала, включаешь ее. И потихоньку обрабатываешь напильником. Главное не переборщить. Потом отрезал по длине и ставь. Мы так на ЗИЛу мучались, несколько раз делали таким способом.

Но скорее всего зазор в свечах, проверь. Должен быть в пределах 0,8 мм для бесконтактной системы. На бегунке случайно сопротивление не стоит, попробуй поставить бегунок без сопротивления.

Алексей Дубовой

У свечей зазор нормальный. Поменял бегунок - теперь без резистора.

Но ничего не изменилось. Подгорает уголек и центральный контакт бегунка.

Алексей Дубовой

Все высоковольтные провода только неделю назад купил: силиконовые "Тесла".
Уже отверткой контакты вв проводов с усилием досылал до упора в отверстия и в катушке, и в крышке трамблера (тоже новые).
Точно сказать о том, влияет ли подгорание на работу двигателя, не могу.
Но, после каждой зачистки контакта на бегунке и очистки уголька двигатель заводится моментально и даже холодным держит обороты. Но на следующий день, когда непрогрет, заводится не так резво и не держит обороты, до достижения рабочей температуры.
Расход топлива в среднем 15 литров на 100 км; по трассе расход при 80 км/ч около 13 литров. И такие показатели, по-моему, при любом состоянии контактов. Тяга тоже в норме.

Качество контактов уголька с бегунком сравниваю с теми же на служебной "Ниве". Там все идеально: блестящий уголек, отшлифованный центральный контакт бегунка.

Алексей Дубовой

"Тесла". Где их только сейчас не делают. У меня такие дома почти новые лежат, для "экспериментов" - не понравилось, как движок с ними "уживается". А установлены полностью силиконовые "Чемпион" темно-серого цвета(номер модели не помню, и коробочку выкинул давно, а на них только название фирмы) - уже больше года никаких проблем в любых условиях.
Попробуй все-таки проверить зазор между бегунком и контактами на крышке, приложив его "потертым" местом к угольку, если окажется больше 0,5 мм. - Ну, ты понял. Аналогично, хотя и более сложно, не помешает произвести замеры и выяснить, на какой высоте относительно контактов крышки оказывается разносный контакт бегунка - может это косяк трамблера, и бегунок просто становится ниже положенного. Если так - можно подогнуть контакт вверх а то и вовсе заменить на самодельный(крепится на заклепки), при этом увеличив ширину и тем самым длительность передачи разряда
И не мешало бы смазывать ЦИАТИМом место контакта, после очистки разумеется - теоретически они с новья должны быть смазаны, но продают их ведь не в коробочке, запаянной в полиэтилен, так что.

Все равно прозвоните и проверьте сопротивление высоковольтных проводов, мелочей не бывает, сам недавно мучался, вроде бы провода новые, но гдето оказались переломанные из-за этого движок подтраивать начал. Новые не значит хорошие.

вообщем взял я у друга покотаться машинку (Vista SV30) очень мне нравится, но щас не об том)
такая у меня проблема машина заводится раза с 7ого( тоесть как 1 раз поварачиваю ключ стартер начинает крутить, но машина не аводится, через пару секунд опять поварачиваю ключ также крутит и начинает подхватывать, и так дальше пока не заведётся
друг который дал машину сам не может понять что это, говорит бинзонасос менял в марте, но после замены машина стоял до лета, и ни кто на ней не ездил, он говорит бил молотком по крышке бинзонасоса атем снимал нулевик и прям в трубу пшикал быстрый старт после чего она заводится прям срау))) я тоже думалчто бинзонасос мозги . бет, но вот странность машина когда прогреется она заводится с пол оборота. подскажите пожалуйсто что делать куда лезть, что менять!!

_________________
нет ничего вечного кроме того что перемотанно синей изолентой

Последний раз редактировалось pavanik_27 22 сен 2012, 20:26, всего редактировалось 1 раз.

поправил название

_________________
Vista Ardeo 1999, SV50, D4, Мультик, TV.

Последний раз редактировалось pavanik_27 22 сен 2012, 20:27, всего редактировалось 1 раз.

респект!)) на счет трамблера как угадал?))

_________________
Toyota Vista, 1998, 1ZZ-FE (Shell Helix Ultra 0W30), АКПП (U240E), литье в порошке, табло с тахометром,

Машины меняются, друзья и форум остаются.

да ни чего не горит в том то всё и дело ( щас почищу катушу попробую)

_________________
нет ничего вечного кроме того что перемотанно синей изолентой

_________________
Vista Ardeo 1999, SV50, D4, Мультик, TV.

на счет оборотов уже оффтоп. Рекомендую зайти в ФАК и продолжить имеющиеся темы, если вопрос не отпадет сам.

PS: поиск у нас рулит!

_________________
нет ничего вечного кроме того что перемотанно синей изолентой

_________________
Vista Ardeo 1999, SV50, D4, Мультик, TV.

_________________
нет ничего вечного кроме того что перемотанно синей изолентой

О причинах того, почему именно не заводится автомобиль, исписано, пожалуй, море литературы. В самом деле, каких только причин не встречается, порой, даже самых экзотических. Так вот, об одной такой причине и пойдет речь в этой статье. А именно – пробой ротора-распределителя в трамблере (проще говоря, бегунка).

Однако, не спешите закрывать эту страницу, прочтите. Ведь причина, в самом деле, экзотическая, хотя на вид кажется банальной.

Итак, вот симптомы. Автомобиль едет, как ни в чем ни бывало. Рвет с места и др. И вдруг, на средней скорости… провал. Затем двигатель уже не реагирует на нажатие педали газа. Точнее, реагирует, но как-то странно: при максимальном нажатии снижает обороты, а то и глохнет. А вот при минимальном (на холостых ходах), вроде как, работает. Некоторое время. Но потом все равно останавливается.

Ну, спецы сразу скажут: слишком богатая смесь. Неисправна подача топлива. В самом деле, откручиваем свечи, смотрим – и точно: черные, как уголь. Ну, все понятно. Ставим новые. И, естественно,… машина завелась, как ни в чем ни бывало. Едет себе дальше. До следующей внезапной остановки. Пытаемся завести двигатель – бесполезно. Что же… сидим, думаем. Смотрим вокруг и осознаем бытие… солнышко, небо, птички. Пробуем завести…. Опять завелась ведь (хотя, пожалуй, лучше бы уж вообще не заводилась - тогда было бы яснее, что к чему). И едет. Но – опять лишь короткое время – метров 500. Или несколько километров.

Ну, однозначно – система питания. Что же, кое-как добираемся до гаража (или сервиса), регулируем систему питания. Все отлично. Машина – как новая. И свечи больше не засоряются. Правда, в течение только 2..3 дней (или недель). Потом ситуация повторяется.

А, может, свечи плохие ( ибо, в самом деле, использовались самые дешевые из тех свечей, которые присутствуют в продаже; правда, все же - это были свечи от известного производителя )? Но нет, не будем уподобляться интернетным троллям и начинать ругать то, что не следует – только по той причине, что толком-то еще не разобрались в ситуации.

Так может, зажигание не в порядке? Возможно, но почему опять свечи засоряются-то? При ИСПРАВНОЙ системе питания? Может, на сервисе неправильно отремонтировали? Нет, все правильно. Проверяем ее, эту систему, после посещения автосервиса: нет, сервисмены молодцы, все правильно сделали.

Все-таки… а может, маслосъемные колпачки? Они тоже могут вызвать такую ситуацию (к сожалению, далеко не все сервисмены об этом в курсе). Ладно, меняем и их. В смысле - колпачки меняем, а не сервисменов (последних пусть меняют другие люди). Регулируем попутно натяжение цепи. И опять - полная идилия. Правда, опять - ненадолго. Через еще пару недель убеждаемся, что все осталось таким же. Или двигатель вообще не заводится, или заведется – но стоит проехать пару (десятков) километров – и глохнет, нередко – напрочь.

И вот случайно, скажем, от нечего делать – была открыта крышка трамблера. Видим ротор-распределитель (бегунок): все хорошо; бегунок – как бегунок. На случай проверяем его электрическое сопротивление – и оно в норме, как и указано в книжке. Проводим, для надежности, замеры несколько раз.

А, может, с трамблером что случилось? Хотя - а что с ним может быть-то, ведь искра на ВСЕХ свечах очень даже достойная. Но, тем не менее, снимаем бегунок. И только тут, случайно увидев то, что творится у него внизу, понимаем ВСЁ. А там – оплавлено малость. Что вызвано, очевидно, перегревом резистора, который стоит в бегунке. А перегрев, в свою очередь, вызван плохим контактом в цепи.

Но – ведь искра-то была нормальная. Откуда, если в бегунке плохой контакт? Да и сопротивление его (десятки килоом, обычно) – в норме. Вот такой парадокс. Но после замены бегунка машина стала заводиться и ехать, как ни в чем ни бывало. Несмотря на то, что использовались комплектующие (высоковольтные провода, свечи зажигания, трамблер), принадлежащие, скажем так, к относительно низкой ценовой категории.

Все-таки, в чем причина таких странностей? Было так. Пришлось вспоминить. Как-то довелось ехать сквозь сильнейший дождь, ливень. Дворники спасали мало – вода заливала стекла так, что казалось, будто едем под водой. Однако, дорога была пустая, так как почти все автомобили стояли, выжидая, пока этот ливень закончится. Да и уже наработалась привычка (на полном приводе) не искать обходные пути и выжидать, а просто брать и ехать туда, куда хочется (ну, понятное дело, не в столб, не в стену и т.д. – разумеется). Поэтому решено было - ехать дальше, причем на высокой скорости. Так вот, через некоторое время… машина заглохла. Потом, постояв минут 10, как ни в чем ни бывало, завелась и поехала дальше (ну, видимо, отдохнула, сил набралась - да и поехала). И только где-то через полгода началось то, о чем говорилось выше.

Так вот, в процессе движение через ливень вода, видимо, попала в трамблер. И – охладила нагревшийся бегунок и, в том числе, его резистор (попутно попав на высоковольтные провода). Последний, будучи изготовленным из твердого материала, вероятно, немного треснул. Увеличилось его сопротивление – и двигатель заглох. Потом, после небольшой стоянки, резистор чуть остыл, в нем произошли температурные деформации, и… сопротивление восстановилось до нормы.

Впоследствии, по мере внутреннего износа резистора, в нем через полгода произошли такие изменения, которые стали приводить к увеличению его сопротивления все чаще. Причем – пока обороты двигателя (и частота вращения бегунка) небольшие, действие центробежных сил на элементы резистора было не слишком велико – сопротивление бегунка не увеличивалось! Но, стоило прибавить обороты, как, по всей видимости, контактные элементы внутри резистора расходились друг от друга, увеличивая сопротивление резистора. Ток через него становился малым, недостаточным для поджигания смеси в цилиндрах двигателя. Причем, сопротивление, видимо, имело непостоянную величину, т.е. свечи то хорошо поджигали смесь, то плохо, то вообще не пытались это делать. В итоге – топливо сгорало не полностью – отсюда и нагар на свечах (понятно, что система питания тут вообще ни причем, хотя симптомы, вроде бы, однозначно говорят о неисправности системы питания). Увеличенное сопротивление и является причиной сильного нагрева резистора, последующего выхода его из строя, а также оплавлением нижней поверхности бегунка.

Вот такой вот парадокс. Понятно, что бегунок – это мелочь. Вроде бы, заменили его – и делов-то. Но, в данном случае, систему зажигания трудно было заподозрить в неисправности – вначале. Хотя, если проверить автомобиль на соответствующем стенде – в момент запуска двигателя, то, вполне возможно, данная неисправность выявилась бы: напряжение на свечах в процессе работы двигателя было бы не соответствующим норме. Правда, для такого выявления пришлось бы проверять двигатель на стенде (в работающем состоянии) минут 15-20. Ибо в течение короткого времени двигатель работал отлично, перебои наступали после того, как прогревался резистор в бегунке.

Ну вот и хотелось уже поставить этот чудо уголек… пока не замело… снегом и дождем…
Приехал я значит к Александру argoncik (т.к. электрика по его части) и лучше него трамблеры никто не знает)))) покрайней мере я таких не знаю в Одессе… ( argoncik ) Хвалить не буду) вы и сами все знаете…

Сняв три болта (вроде на 10. они…) потом. фильрт воздушный… потом со свечных колодцев свечи… отогнув тросик газа чуток в сторону снял он крышку… и начал выколупывать тот самый уголек… а точнее то что от него осталось забито внутри крышки… ковырял ковырял и достал даже пружинка была там старая)))хотя мне показалось сначала что это стоял не родной уголек…

выковыряв засунул туда каким то образом новый… пружинкой в дупло))) угольком на ружу… потом снял двумя отвертками бегунок… и до блеска отполировал его… чтоб новый уголек касался идеально гладкой поверхности… (уголек ставили тот что касается бегунка по центру крышки) к этому моменту телефон уже мой сел… и снимать и фоткать уже не мог… так что закрывайте глаза и представляйте себе дальше))))) ахахах

потом натянули прокладку (новую…) она естественно не хотела налазить т.к. я не отковырял нормально старую)))) и в 2 пазика забились кусочки по 5-7 мм резинки… там две таких места под верхом примерно паралельно друг другу… в общем закрутили… завели… и о… чудо! я не знаю как так. но машина стала работать ровнее… .раньше был небольшая вибрация в руль… а щас вообще исчезла… буд то бы двигатель не заведен… интересно…

2) делом было протащить провод видеорегистратора под общивкой салона… за стойкой и под в потолке… т.к. почему то у меня не получилось снять ее раньше обратился с этой же просьбой к сами знаете кому))))) протянули. правда пришлось еще и бардачек снимать и порог откручивать… по мимо стойки… чтоб провод протянуть за бардачек… Вот такие казалось бы простые вещи а требуют не малого времени в 15 минут)))))

Этот пост специально для SergeyEzhkov. Ну конечно и для монгих других владельцев Рено F3R, у которых не регулируются обороты холостого хода. Итак начнем. Если обороты ХХ не реагируют на отключение разъёма РХХ (правильнее называть КХХ, но буду придерживаться прижившегося названия), то сначала надо проверить отсутствие подсоса воздуха в задроссельное пространство. Для этого внимательно осматриваем все шланги и трубки которые подключены к пластмассовому разветвителю рядом с РХХ.

Обратите внимание, что туда подключен шланг отбора разряжения на ВУТ и на датчик абсолютного давления. Всё, и больше ничего. Но там есть ещё два отверстия, сверху и сбоку внизу, они должны быть заглушены.

Отсюда первая проверка — отключить и заглушить на этом разветвителе штуцер отбора разряжения на ВУТ. После этого можно попробовать, изменилось ли что нибудь в лучшую сторону в работе мотора. Если нет, то пока так и оставить заглушку. Далее. Отсоединить трубку датчика абсолютного давления и просто ртом проверить "на всос" герметичность датчика. Если герметично — то ставим трубку на место. Нужно сказать, что проверку герметичности впуска часто ошибочно производят заткнув воздуховод около воздушного фильтра. Мотор скорее всего не заглохнет, только снизит обороты. Это говорит только о том, что есть негерметичность самого воздуховода, а не впуска самого двигателя.
Продолжаем поиски правильного ХХ. Для этого вместо РХХ подключаем к разъёму вольтметр (мультиметр в режиме вольтметра). Включаем зажигание и смотрим появилось ли напряжение на этом разъёме. Оно появляется там примерно на 2 секунды, потом пропадает. Если не появляется, проверять надо проводку до ЭБУ. А если появляется, тогда переходим к следующему этапу.
Для этого нам надо снять РХХ.

Берём ключ Торкс, отворачиваем два винта крепления РХХ, снимаем разъём, и снимаем сам РХХ.

Он может прилипнуть к прокладке, поэтому не бойтесь, отрывайте его лёгкими ударами руки. Под РХХ (в моем случае прокладка самодельная из паранита.

Она смазана была при установке РХХ литолом, поэтому на фото есть блестящие места. На фланце РХХ видим два больших отверстия: входное, которое подключено к угловому шлангу и выходное, которое сообщается с задроссельным пространством.

Внутри корпуса находится клапан, который в нормальном состоянии (то есть когда на разъём не поступает 12 Вольт от ЭБУ) находится в закрытом состоянии. Скажу заранее, полностью на 100% он не должен перекрываться, немного с усилием, но должен пропускать воздух. Когда же на разъём подаётся 12 Вольт, клапан открывается и воздух свободно проходит от одного отверстия к другому. Вот из выше написанного думаю понятно, как проверить работоспособность РХХ в сборе.

Крайне рекомендую произвести эту предварительную проверку до начала каких либо действий по разборке РХХ. Если при подключении 12 вольт к разъёму ничего не происходит, следует прозвонить омметром катушку электромагнита. Сопротивление её должно быть примерно 8 — 10 Ом.
Если катушка цела, откручиваем два винта, крепящих электромагнит на корпусе клапана.

Электромагнит легко вынимается, но обратите внимание на резиновое уплотняющее кольцо. Оно там обязательно должно быть и должно быть целым.

Далее повторить проверку подачей напряжения на магнит.

Если он втягивает сердечник, значит проблема в клапане. Возможно он очень грязный, или был ранее неправильно собран — наперекос.
Толкатель клапана должен находиться посередине отверстия корпуса.

Далее на снятом корпусе клапана проверяем "на продув" сам клапан через отверстие, которое находится дальше от электромагнита. Воздух практически не должен проходить. Но при нажатии пальцем на толкатель воздух должен проходить свободно.
Теперь, когда проверки завершены, можно приступить к реанимации РХХ. Для этого вставляют на место электромагнит и медленно вдвигая его в корпус клапана продувают воздух через отверстие. Как только воздух начинает проходить немного сильнее, нужно остановиться и замерить зазор между магнитом и корпусом клапана.
Теперь (ну например как у меня) из паранита толщиной 1 мм вырезаются прокладки по форме флянца электромагнита.

Вырезают их столько, чтобы сложенные вместе, они по толщине стали равны замеренному зазору. Устанавливаем прокладки и прикручиваем магнит винтами к корпусу.

Советую проверить "на продув" что получилось. Повторю, должно продуваться немножечко больше, чем в разобранном виде. И ещё очень желательно проверить подключая 12 Вольт на катушку электромагнита, как написано выше. Если всё работает, то есть открывается и закрывается, то в таком виде РХХ можно поставить на место.
Вот тут на фото показан упорный установочный винт дроссельной заслонки.

В принципе его крутить не полагается. Он предназначен для того, чтобы в закрытом состоянии заслонка не закусывалась в корпусе и регулируют его один раз на заводе. Ну или при ремонте заслонки. Однако есть ещё руко…пы, которые регулируют ХХ этим винтом. Надо убедиться, что этот винт не свёрнут с места и что заслонка перекрывает канал полностью. Если всё так, то снимаем клемму с аккумулятора, ждем несколько минут (на всякий случай), потом подключаем и заводим мотор. Чаще всего после нескольких минут работы на 1000 об/мин обороты падают до 800 об/мин.

Но может быть, что обороты будут слишком малы и с течением времени в норму не придут. Тогда советую уменьшить толщину прокладки под электромагнитом. Именно поэтому я делал прокладки из тонкого паранита, чтобы была возможность реулировки.
Ну и напоследок видео:

Москвич Святогор 1998, двигатель бензиновый 2.0 л., 112 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 33

привет. починил клапан по твоему мануалу. но я так и не понял а где прогревочные обороты. после запуска поднимаются до 2 тыс. и сразу за 3-4 сек. падают до 1300. после держится норм 1200 судя по мотору. это же норм для рено.

Нет, это ещё не починил. Нормальные обороты -900 об/мин. Надо сначала проверить, не врёт ли тахометр. А прогревочные обороты появляются, когда за бортом ниже -5 град С.

Друг привет. Спасибо за статью. Если не трудно подскажи пожалуйста. У меня Рено с таким же двиглом и датчиком оборотов. Недавно я его снял промыл в бензине и теперь после запуска двигателя обороты сразу за стартером скаканут как положено чуток после сразу падают на секунду да так что кажется двигатель заглохнет и сразу выравниваются. Чем то похоже если на работающем двигателе вытащить патрубок воздушный идущий на клапан холостого хода. Обороты упадут и выровняться. После сборки электромагнита и клапана пробовал на продув (снятый клапан с двигателя, без питания) воздух проходит очень хорошо. Я как полагаю при собранном датчике оборотов, клапан должен быть закрыт? Или он так и должен пропускать воздух? Без электромагнита на продув относительно герметично (легкое подтравливание присутствует) сам клапан очень чувствительный чуть касаешься штока, он открывается.
Попробовал увеличить зазор между клапаном и электромагнитом методом подкладывания резиновых колец в итоге с постепенным увеличением зазора становилось хуже до того что двигатель сразу после завода глох.

Толщина прокладок между корпусом клапана и магнита не должна превышать 2,5…3мм. После этого клапан просто не откроется совсем. На торце электромагнита есть завальцованная крышка. Под ней регулировочная пробка. Можно попробовать ее покрутить, чтоб холостые были 900 оборотов, но надо обязательно заметить ее начальное положение. Еще стоит проверить подачу питания на электромагнит

Питание есть 100%. Так как без фишки машина сразу глохнет а отсутствие питания это тот же принцип как и без фишки. Думаю что сам шток клапана не исправно ходит. Попробую залить его силиконом и посмотрю результат

Силиконовая смазка спрей что то типо вдешки

Нет смысла, там всё равно все воздухом вынесет. Посмотри конструкцию в разрезе в моём посте. Вот там есть две пружины. Одна слабая, другая сильная. возможно слабая пружина не осиливает открытие клапана при пуске. А ты разбирал клапан целиком?

В общем сегодня общался с одним толковым в этих машинах человеком. Как он объяснил что клапан изначально должен быть открыт а сам электромагнит играет роль закрытия клапана, а открытие делает пружина. Промыли и смазали еще раз клапан, шток ходит легко, клапан свою роль отрабатывает, сопротивление электромагнита 10.4 Ома. Попутно прочистил дроссель оказалось был небольшой осевой люфт. Устранил его поджатием лепестков на стопорном кольце со стороны датчика положения дросселя. Симптомы все те же. Начали тестить машину. В общем провалы недолгие в оборотах после завода авто, после перехода на нейтралку во время движения (на холодную), после перегазовки, при нажатии на тормоз, при включении нагрузки такой как кондей, свет, обогрев. Причём при нагрузки двигатель пытается чуть поднять обороты но у него не получается и работает с нагрузкой ощутимой даже по звуку. Пришли к выводу что нужно настраивать клапана. Скорее всего зажало выпуск.))) буду менять грм и сразу настрою клапана. Да забыл упомянуть у меня сюустановлено ГБО 4 поколение метан. Симптомы что на газу что на бензине правда на газу еще свои нюансы: при переходе на газ обороты так же падают и двигатель трухает пару секунд и при резком нажатии на педаль есть провал будто задыхается двигатель. Может быть такая настройка газа. Но все же вначале настрою клапана и буду дальше думать если не поможет. Причём все эти симптомы на холодный двигатель сильнее чем на хорошо прогретый.

А про то, что клапан изначально должен немного пропускать я писал в посте. Он закрывается за счёт разряжения во впуске. как раз за счёт слабой пружины. На счет клапанов — чего-то сомнительно, ну когда сделаешь, отпишись, может пригодится когда. У меня уже три года как КХХ работает нормально после ремонта.

Обязательно отпишусь. К стати с подобными симптомами парень описывал тут на драйве что тоже стучался чисткой всего пока не настроил клапана

Вот сейчас восстанавливаю ещё одного Реногора. У него (пока я его не разобрал) тоже при первом пуске на холодную холостые падали почти до остановки, но это проходило с прогревом. На изменение нагрузки на горячую не реагировал. Причину не искал, так как сначала надо сделать кузов.

Может у Рено это все норма? 😁😁😁 к стати в прохладную погоду проблем почти нет видимо за счет прогревочных оборотов. Сам двигатель вроде бы как надёжный и не плохой но только у меня Рено эспейс, капотного пространства почти нет, все самое нужное прям под лобовым((( пока дроссель прочистил вся спина болит в позе ёги это все делать)) но привыкший к французам. Предыдущая машина была Пежо 307 у нее фильт воздушный двигателя находится прям под лобовым и что бы его заменить нужно снять: дворники, пластиковую нишу под лобовым, топливный фильтр и акамулятор и только тогда можно достать корпус с воздушным фильтром))))) любят французы поиздеваться над людьми. А турбина прям у радиатора хоть каждый день снимай ее на ночь домой заноси))) двигатель 1.6HDI очень надёжный прошел 150к км 5 лет и только масло менял с фильтрами

Может я и не прав но вроде он закрывается за счет пружины когда электромагнит втягивает шток позволяя пружине закрыть клапан.

Тебе нужен номер 36:

I – первая камера;
II – вторая камера;
1 – рычаг привода ускорительного насоса;
2 – регулировочный винт пускового устройства;
3 – диафрагма пускового устройства;
4 – воздушный канал пускового устройства;
5 – электромагнитный запорный клапан;
6 – топливный жиклер холостого хода;
7 – главный воздушный жиклер первой камеры;
8 – воздушный жиклер холостого хода;
9 – воздушная заслонка;
10 – распылитель главной дозирующей системы первой камеры;
11 – распылитель ускорительного насоса;
12 – распылитель главной дозирующей системы второй камеры;
13 – распылитель эконостата;
14 – главный воздушный жиклер второй камеры;
15 – воздушный жиклер переходной системы второй камеры;
16 – канал балансировки поплавковой камеры;
17 – поплавковая камера;
18 – игольчатый клапан;
19 – калиброванное отверстие перепуска топлива в бак;
20 – топливный фильтр карбюратора;

21 – штуцер подачи топлива;
22 – диафрагма экономайзера мощностных режимов;
23 – топливный жиклер экономайзера мощностных режимов;
24 – шариковый клапан экономайзера мощностных режимов;
25 – поплавок;
26 – топливный жиклер эконостата с трубкой;
27 – топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубкой;
28 – эмульсионная трубка второй камеры;
29 – главный топливный жиклер второй камеры;
30 – выходное отверстие переходной системы второй камеры;
31, 33 – дроссельные заслонки;
32 – щель переходной системы первой камеры;
34 – выходное отверстие системы холостого хода;
35 – блок подогрева карбюратора;
36 – регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода;
37 – штуцер вентиляции картера двигателя;
38 – штуцер для подачи разрежения к вакуумному регулятору зажигания;
39 – штуцеры отбора разрежения для системы рециркуляции;
40 – главный топливный жиклер первой камеры;
41 – эмульсионная трубка первой камеры;
42 – шариковый клапан ускорительного насоса;
43 – диафрагма ускорительного насоса.

Трамблер — распределитель зажигания, механизм, предназначенный для создания высоковольтных импульсов в системе зажигания с целью распределения зажигания по цилиндрам. Другими словами задача трамблера – в выбранной последовательности подавать искру на свечи зажигания разных цилиндров синхронно с работой распредвала.

Применяются данные устройства в бензиновых карбюраторных двигателях. Дизельные моторы лишены системы зажигания, а в инжекторных системах прерыватель не применяется.

Конструкция трамблера

Схема трамблера предполагает наличие таких элементов, как:

прерыватель тока с низким напряжением;
распределитель тока с высоким напряжением;
центробежный регулятор опережения зажигания;
вакуумный регулятор опережения зажигания.

Схема трамблера построена для того, чтобы в определенный момент прерыватель размыкал первичную цепь зажигания, в результате чего создается ток высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания. Через распределитель, этот ток передается на свечи в определенных цилиндрах. Регуляторы автоматически корректируют момент опережения зажигания, который зависит от текущего режима работы мотора.

Прерыватель трамблера является электромеханической деталью и состоит из следующих частей:

вал;
подвижная контактная пластина;
подвижная контактная пластина;
конденсатор;
корпус.

Вал прерывателя состоит из двух основных частей. На одной из них в зависимости от типа прерывателя устанавливаются кулачки, по числу равные количеству цилиндров в двигателе. Такое устройство трамблера не является слишком надежным, поскольку большое количество контактов, а также наличие подвижных частей приводят к регулярным проблемам с данным узлом.

Устройство трамблера, а также его применение в целом, являются устаревшими с точки зрения современного электрооборудования, однако в нашей стране карбюраторных двигателей все еще очень много, поэтому проблема работоспособности данного узла на данный момент актуальна.

Что касается того, где находится трамблер в автомобиле, то чаще всего его можно найти под капотом рядом с двигателем, возле ГБЦ или на ней. Хотя точная локализация узла зависит исключительно от модели машины.

Неисправности трамблеров

О том, что имеют место неисправности трамблера, свидетельствуют следующие признаки:

Когда искра на центральном проводе есть, но отсутствует на свечных проводах, это говорит о пробое бегунка.

В большинстве случаев причинами поломки трамблера становятся:

Пробой крыши и катушки зажигания происходит по причине больших зазоров в контактах крышки трамблера и бегунка, свечей и плохих подсвечников.

В каждом из данных случаев требуется замена. Но при этом практически для любого автомобиля можно менять не весь трамблер, а только вышедшую из строя его часть, что является преимуществом, поскольку существенно удешевляет ремонт.

Самой элементарной проверкой трамблера это визуальная оценка состояния бегунка, контактов и крышки.

В бесконтактном трамблере, основной неисправностью является выход из строя датчика холла или индуктивного датчика.

Для проверки системы зажигания и трамблера в том числе, наблюдают за искрой на выкрученной свече, запустив двигатель. В гаражных условиях также можно проверить, используя измерительные приборы или индикаторы.

Трамблер – это всегда разборный узел, который можно отключить, вынуть из автомобиля, разобрать на составляющие, обнаружить проблему и устранить ее методом замены поврежденной детали.

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

Неисправность трамблёра приводит к сбою в работе системы зажигания.

Характерными признаками, когда есть неисправность трамблёра, являются неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, рывки при движении, на автомобилях оборудованных тахометром (кроме ГАЗ-3110) вибрация его стрелки.

Неисправность контактного трамблёра.

Неисправность трамблёра при контактном зажигании обусловлено изменением зазора в контактах или загрязнение их. На работу контактного трамблёра, в отличие от бесконтактного, очень большое влияние оказывает состояние контактов, которое надо проверять через 10000 км. К неисправностям трамблёра относится износ кулачков вала и упора контактов скользящего по ним, износ втулок в которых вращается вал, разрушение подшипника подвижной контактной пластины, ослабление контактной пружины, заедание контактов на оси, подгорание, эрозия или загрязнение контактов.

Все эти неисправности приводят к изменению зазора или нарушение контакта между контактами. Как следствие потеря мощности двигателя, прекращение работы двигателя на холостом ходу, снижение приёмистости, возможны рывки при резком нажатии на педаль газа.

При большом износе или разрушении подшипника подвижной контактной пластины, критическом износе втулок, обрыве минусового шунта, нарушение контакта рычага контактной пары и самого контакта приводит к возникновению хлопков во впускном коллекторе и глушителе. Так же это возможно при сгорании резистора от радиопомех, находящийся в бегунке распределителя.

Когда двигатель не заводится это может быть связано с отсутствием контакта или зазора в контактной паре, так же пробой бегунка. Отсутствие, загрязнение или выгорание контактов определяется визуально, если отсутствует искровой разряд на высоковольтном проводе идущем от катушки зажигания. При наличии искры на центральном проводе и отсутствии на свечных проводах, свидетельствует о пробое бегунка. Так же к неисправностям относится неисправность центробежного и вакуумного регуляторов. При слабой искре на центральном проводе и большом искрении между контактах скорей всего неисправен конденсатор. Не следует устанавливать дополнительные конденсаторы и конденсаторы большей ёмкости. Ёмкость конденсатора должна быть в пределах 0,15 — 0,35 мкФ.

Неисправность бесконтактного трамблёра.

При работе бесконтактных трамблёров основной неисправностью является неисправность датчика холла или индуктивного датчика. Незначительный износ и люфт во втулках и подшипнике подвижной контактной пластине на работу трамблёра не влияют, пока ротор датчика не будет касаться статора.

Такие неисправности как пробой бегунка, сгорание его сопротивления. Пробить может так же крышку трамблёра между цилиндрами. Эта неисправность характерна для бесконтактных трамблёров, так как вторичное напряжение в этих системах в два раза выше чем в контактной.

Определение неисправностей в системе зажигания

Неисправности системы зажигания приводят к тому, что либо двигатель не запускается, либо работает с перебоями на холостом ходу или на всех режимах, либо не развивает полной мощности.

По вине системы зажигания двигатель может не запускаться по следующим причинам:

обрыв или короткое замыкание в цепи низкого напряжения;

неисправность свечей, распределителя, катушки или коммутатора зажигания;

неправильное подсоединение проводов к свечам;

загрязнение или обрыв высоковольтных проводов;

неправильная установка момента зажигания;

повреждение бегунка и крышки распределителя.

Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу может быть вызвана увеличенным зазором между электродами свечей или неправильной установкой момента зажигания. Причинами, из-за которых двигатель неустойчиво работает на всех режимах, могут быть повреждение или ненадежное соединение высоковольтных проводов, замасливание или неисправность свечей, неисправность коммутатора, бегунка или крышки распределителя.

Причиной, из-за которой двигатель работает неустойчиво на высоких оборотах, может быть неисправность распределителя зажигания.

Двигатель не развивает полной мощности из-за неисправности коммутатора или распределителя зажигания либо неправильной установки момента зажигания.

При работе коммутатора зажигания выделяется большое количество тепла.

Чтобы не вывести из строя электронные приборы системы зажигания, а также во избежание возможных травм, выполняйте следующие правила:

1. Не касайтесь руками высоковольтных проводов и узлов системы (катушки, коммутатора и т.д.) при работающем двигателе, так как бесконтактная система зажигания имеет более высокое напряжение по сравнению с контактной системой.

2. Не проверяйте работоспособность системы “на искру”, держа наконечник свечи или высоковольтный провод в руках. Для проверки используйте специальный разрядник.

3. Запрещается прокладывать в одном жгуте провода низкого и высокого напряжения системы зажигания.

4. Не отсоединяйте провода от клемм аккумуляторной батареи при включенном зажигании: это выведет из строя электронные узлы системы зажигания.

5. Запрещается отсоединять колодку с проводами от коммутатора при включенном зажигании: коммутатор выйдет из строя.

6. Не допускайте ослабления затяжки винтов крепления коммутатора: через эти винты он соединяется с “массой”.

Во время проверки не касайтесь проводов и приборов системы зажигания при работающем двигателе.

Отсоединяйте и подсоединяйте провода системы зажигания только при выключенном зажигании.

Для проверки на “искру” нужно пользоваться специальным разрядником с зазором между электродами 5–7 мм. При зазоре более 10 мм электронные приборы системы зажигания могут выйти из строя. В качестве разрядника можно использовать старые работоспособные свечи. Зазор между электродами свечей должен быть 0,7–0,8 мм.

Неисправности в системе зажигания ведут к неустойчивой работе двигателя, возможны также проблемы с пуском.

Прежде чем начинать поиск неисправностей в системе зажигания, убедитесь в работоспособности топливной системы. Если бензин не поступает в карбюратор, двигатель не запустится. Для проверки снимите шланг с карбюратора, идущий от топливного насоса, и подкачайте топливо рычагом ручной подкачки, при этом из шланга должно выплескиваться топливо. Двигатель может работать с перебоями из-за высокого уровня топлива в поплавковой камере карбюратора, неисправного вакуумного усилителя тормозов или негерметичного соединения вакуумного шланга усилителя с впускной трубой двигателя либо с обратным клапаном усилителя.

3.10.1. Причины неустойчивой работы двигателя:

1. Грязные или поврежденные высоковольтные провода. Это особенно проявляется в сырую дождливую погоду.

2. Высоковольтные провода не до конца вставлены в гнезда крышки распределителя зажигания или катушки зажигания, а также в наконечники свечей.

3. Неисправны свечи зажигания либо не отрегулированы зазоры между электродами свечей.

4. Неправильно отрегулирован угол опережения зажигания.

5. Неисправность бегунка или его резистора.

6. Повреждения крышки распределителя зажигания (особенно проявляется в сырую и дождливую погоду).

7. Неисправность коммутатора зажигания.

8. Неисправность катушки зажигания.

Периодически очищайте от пыли и грязи высоковольтные провода, наконечники свечей, катушку зажигания, крышку распределителя и коммутатор с основанием.

3.10.2. Двигатель не запускается

1. Проверьте, подается ли напряжение на свечи зажигания. Для этого выньте высоковольтный провод из центрального гнезда крышки распределителя и подсоедините его к разряднику. Включите на несколько секунд стартер, при этом между электродами разрядника должна периодически проскакивать искра. Если искры нет, то напряжение на свечи не подается. Если искра есть, таким же образом проверьте работу свечей, поочередно снимая с них наконечники с проводами. Если на какой-либо свече нет искры, замените ее провод. Если искра есть на всех проводах, а двигатель не запускается — замените свечи.

2. Если напряжение не подается на свечи (нет искры на всех четырех свечах), замените бегунок распределителя. Иногда выходит из строя резистор бегунка. Проверить его работоспособность можно с помощью омметра: сопротивление резистора должно составлять 0,9–1,1 кОм. Если сопротивление отличается от указанного, замените бегунок. Если после замены бегунка напряжение на свечи не подается, замените крышку распределителя зажигания. Если после этого двигатель не запускается, замените последовательно катушку зажигания, коммутатор и распределитель зажигания.

3.10.3. Двигатель работает неустойчиво

1. Очистите высоковольтные провода и проверьте их состояние. Повреждение изоляции высоковольтных проводов и крышки распределителя зажигания можно определить в тем- ноте. Для этого запустите двигатель и осмотрите моторный отсек. В поврежденном месте будет видно характерное свечение.

2. Чтобы определить, какая из свечей неисправна, отсоедините от нее провод при выключенном двигателе, после чего запустите двигатель. Если перебои в работе двигателя увеличились, значит свеча исправна. После этого остановите двигатель и подсоедините провод к свече. Снимите провод с другой свечи и снова запустите двигатель. Если характер вибраций не изменился, данная свеча неисправна и ее надо заменить. Если двигатель продолжает работать с перебоями, замените провод свечи.

3. Если все свечи и провода исправны, а двигатель продолжает работать неустойчиво, замените бегунок и крышку распределителя зажигания.

4. Если после замены крышки и бегунка перебои в работе двигателя продолжаются, замените коммутатор зажигания.

5. Если после этого характер работы двигателя не изменился, проверьте установку угла опережения зажигания или обратитесь на автосервис.

Читайте также: