Момент затяжки хонда цивик d15b
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
W5W 12V 5W W2,1x9,5d Longlife
Передний фонарь указателя поворота
P21W 12V 21W BA15s
Боковой фонарь указателя поворота
W5W 12V 5W W2,1x9,5d
Задний фонарь указателя поворота
P21W 12V 21W BA15s
Задний фонарь
P21/5W 12V 21/5W BAY15d
Фонарь стоп-сигнала
P21/5W 12V 21/5W BAY15d
Фара заднего хода
P21W 12V 21W BA15s
Задняя противотуманная фара
P21W 12V 21W BA15s
Фонарь освещения номерного знака
W5W 12V 5W W2,1x9,5d
Третий фонарь сигнала торможения
W21W 12V 21W W3x16d
Плафон кабины
Festoon 12V 8W SV8,5 (11x41)
Фонарь освещения багажника
C5W 12V 5W SV8,5 (11x35)
В этой статье будет подробно изложено что такое система VTEC в варианте 3Stage, устанавливаемой с 1995 года в моторы Honda преимущественно модели D15B и D15Z7. Сама система VTEC состоит из нескольких узлов, и имеет ряд особенностей, дающий более гибкую работу двигателя. 3 Stage Vtec — трехступенчатая электронно-управляемая система фазы клапанов. Кратко, это 3 режима работы впускных клапанов. Венец разработок последних настоящих моторов серии D объемов 1.5 литра, конечно, были версии и на 1.6 литре (PSJD04), но это мутации, которые ориентированы больше на экологию.
Во первых система VTEC рассчитана только на впускной клапан. Первой особенностью является то что, кроме основного кулачка на распредвале, имеется еще кулачок либо с пониженной величиной хода (отключение клапана VTEC-E), либо кулачок с повышенной величиной хода (VTEC классический как D16Z6). Для того что бы кулачок передал клапану движения вращения распредвала, так же существует дополнительное коромысло . Под действием давления масла штифт (втулка) соединяет оба коромысла в единую систему. И клапан отрабатывает величину большего кулачка. Давление масла в системе VTEC, появляется благодаря открытию клапана VTEC, направляющего по одному из 2х каналов (если это 3Stage) масло для максимально быстрого запирания двух коромысел.
Диапазоны работы
Каждая стадия относится только к впускным клапанам, напомню их 8. Меняется механическое положение, вследствие чего меняется скорость (масса) воздуха и топливные карты ( с картами зажигания). Выпускные клапаны работают в неизменном режиме во всем диапазоне работы двигателя. Данный диапазоны взяты с официальных документов Honda.
- от 0 до 2500 RPM — Работа 4х клапанов, 1 на каждый цилиндр, экономный режим.
- от 2500 до 6000 RPM — Работа всех 8 впускных клапанов, обычная работа SOHC 16v. 4 клапана открываются на 36мм 4 других только на 32
- от 6000 RPM — включение рокера для увеличения хода всех 8 клапанов. Смещение пика мощности до 7000 RPM.
Работа соленоидов VTEC 3 Stage
В программе заложенной в прошивки ECU заложено несколько факторов: необходимые обороты, наличие скорости (не нейтраль), рабочая температура ОЖ. В некоторых других двигателях таких как D16Z6, B16A2 был использован еще и датчик давления масла в системе VTEC (37250-PR3-003), при достижение давления масла в 250 кПа (37 PSI, D серия 390 кПа (57psi B Серия) появлялся дополнительный критерий включения соленоида, это не обходимо для “быстрого” включения рокера для предотвращения перекоса при маленьком давление масла. В двигателях Honda где есть VTEC, но нет этого датчика, “заложено” что корректно работающий двигатель, на необходимых оборотах будет иметь это давление.
Электронная часть клапанов VTEC
2 Клапана, являются соленоидами. Каждый включается 12 вольтами, постоянным напряжением. Сопротивление рабочего клапана 13-30 Ом, ток нагрузки до 1 ампера (0.8а). Плюс идет по сигнальному проводу (красный и зеленый), минус идет по корпусу. Какой из клапанов за какой VTEC отвечает?
OBD2a D15Z7 D15B PinOut распиновка
Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J
- Красный (левый) — OBD2a A21 для VTEC 6000 RPM
- Зеленый (правый) — OBD2a A8 для VTEC 2500 RPM
- [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2a A30
OBD2b D15Z7 D15B PinOut распиновка
Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J
- Красный (левый) — OBD2b B24 для VTEC 6000 RPM
- Зеленый (правый) — OBD2b B12 для VTEC 2500 RPM
- [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2b A28
Высота кулачков
Высота кулачков распредвала D15Z7 (D15B)
- Первичный кулачок — 16 клапанов, 2500, 2 стадия (36.662 мм)
- Средний кулачок — 16 клапанов, 6000, 3 стадия (38.274 мм)
- Вторичный кулачок — 12 клапанов, 1 стадия (32.291 мм)
- Кулачек на выпуске — постоянный (38.008 мм)
Разница между D15B D15Z7 и D15Z6
D15Z7 является европейским клоном D15B 3-Stage JDM, совпадает абсолютно все. Начиная от OBD2a и OBD2b ECU, и заканчивая одинаковыми поршнями P2J и форсунками в 240сс, распределитель зажигания TD80U. Абсолютно все одинаковое, конечно я не беру интерьер и экстерьер, но чисто по двигателю и его электронике это клоны, имеется датчик детонации. Что касается D15Z7 и D15Z6 VTEC-E? Так как D15Z6 Ориентирован на экономию, то тут уже другая лямбда и другой выпускной коллектор, форсунки 190 кубиков, другая ГБЦ (но СЖ такая же) и отсутствие датчика детонации. И всё. Блок D15, распределитель зажигания коленвал, шатуны и поршня — все одинаковое.
По сути D15Z6 является хорошей базой для улучшения, стоит поменять только ГБЦ и мозг ECU с P2Y на P2J (соблюдая OBD2a или OBD2b). Заявленный характеристики Компания Honda устанавливала 3-Stage VTEC только на двигатели серии D. Следуя блогу фактов Honda D15B (D15Z7) 3Stage имеет следующие данные Мощность с маховика 130 лс при 7200 RPM Крутящий момент 139 Нм при 5300 RPM (14.2 кгм при 5300 RPM). Расход бензина в режиме 10-15, 10км городского цикла плюс 15км трассы 5 литров. Расход бензина на скорости 60кмч. Степень сжатия 9.6 Ориентировочная масса 1020кг, зависит от комплектации и КПП, макс. 1080 кг.
Высота кулачков D15B (D15Z7) 3Stage
- Первичный кулачок 16V — IN 36.662 мм
- Средний кулачок VTEC 6000 — IN 38.274 мм
- Вторичный кулачок VTEC-E — IN 32.291 мм
- Выпускной кулачок — EX 38.008 мм
Иммобилайзер
Иммобилайзера в 37820-P2J 3Stage как такого нет, проверка чипа осуществляется отдельным блоком под рулевой колонкой. Стоковые мозги ECU P2J
- OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор
- OBD2A 37820-P2J-003 Механика
- OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
- OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
- OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор
Различные формулы запуска VTEC стадий
Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P06.
Если взять стоковый вариант, то P06 рассчитан на D15B7, Объем совпадает, объем форсунок совпадает, не хватает только VTEC режима. В худшем случае вы будете передвигаться на 12 клапанах. Более верным решением является впайка VTEC Транзистора SanKen sk5151s или его аналогов с последующей чиповкой мозга ECU и настройкой. После на выход A4 (VTS) вы можете подключить один из клапанов VTEC. Частой ошибкой является подключение на A4 соленоида VTEC 6000 а на соленоид VTEC 2500 подается постоянное напряжение. Это не правильно. Читайте статью дальше.
Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P28.
Стоковый мозг рассчитан на D16Z6, и объем 1.6 литра. Поэтому будет сильно смесь будет богатая, а учитывая что впускных клапанов будет работать 4 из 8, то воздуха будет очень мало. Поэтому необходима чиповка и настройка, и все что написано про P06 будет актуально и к P28.
Блок двигателя D15 (D14) + VTEC ГБЦ + Мозг SFI P3X-P3Y.
Для включения соленоида, как я писал выше нужно давление масла в 250-400 кПа, на верхних оборотах проблем не будет, но при низких оборотах давления масла не будет хватать чтобы “быстро” установить штифт (втулку) рокера в нужное положение. На холостых оборотах втулка займет промежуточное положение, будет перекос коромысла, в итоге вы разрушите ГБЦ. К тому же, допустим, вы оставили блок 1.5 и ECU оставили стандартный, который рассчитан на определенное количество воздуха +-10% запаса коррекции. На верхних оборотах, вы с кнопки через реле подаете напряжение в 12 вольт, и получаете очень бедную смесь, вследствие чего детонацию и разрушение поршня. Поэтому как бы вам не хотелось, но нужна, гибкая система, и вариантов остается несколько:
- Поиск P2J, без возможности чиповки и настройки
- Поиск OBD1 ECU P06, P28 и настройка GoldBase в Crome
- Поиск OBD1 ECU P06, P28 и использовать аналоговые выходы Hondata S300
- Подключение PiggyBack типа VAFC или подобные топливные контроллеры
Crome 3Stage GoldBase
Коробки в стоке D15B Двигатель D15Z7 (D15B) поставлялся в комплектации VTi с двумя КПП. Во первых это CVT (вариатор), который при должном уходе может пройти больше 250000км, и МКПП точно такая же как и в комплектации D15B Ri NonVtec 105лс и D13B EL 91лс
Передаточные числа коробки МКПП D15B
Отношения других передаточных чисел КПП Honda вы можете прочесть в отдельный статье. Ниже приведены отношения КПП и CVT
- Соотношение-Final — 4.058;
- Реверс — 3.153;
- 1 — 3.250;
- 2 — 1.782;
- 3 — 1.172;
- 4 — 0.909;
- 5 — 0.702;
Передаточные числа коробки CVT D15B
- Соотношение-Final — 5.809;
- Drive 2.466-0.449;
- Реверс 2.466;
Дополнительная информация
Первое, мануал. Полноценной информации по 3Stage собранной в одном месте нет, есть русскоязычный мануал Руководство, устройство, техническое обслуживание для 5 и 6 поколения. Второе зеленый разъем C131. Третье на ECU P2J оборудованных возможностью управления CVT имеется 4 разъема, на механических ECU Только 3. Вариаторный ECU — управляет клапаном ХХ с 3 пинами, механический ECU управляет клапанов с двумя контактами. Не редко случается проблема с плавающими оборотами. Так же, прочтите о халтуре 3Stage часто принимаемой при свапе.
Ремонт двига своими руками. НЕПИСАТЬ ПОКА.
Зазор
1. Снимите крышку шатуна и вкладыш.
2. Протрите коренные шейку и вкладыш чистой ветошью.
3. Поместите измерительную пластинку вдоль шатунной шейки.
4. Установите вкладыш и крышку и затяните гайки.
Момент затяжки
Двигатели А16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
Мкр.=40Н-м Остальные двигатели:
Мкр.=31 Н-м
ПРИМЕЧАНИЕ: во время проверки не вращайте коленчатый вал.
5. Снимите крышку шатуна и вкладыш и измерьте самую широкую часть сдавленной пластинки.
Масляный зазор между шейкой и шатунным вкладышем:
Двигатели А16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
Стандартное значение: 0.032-0.050 мм
Эксплутационное значение: 0.06 мм
Остальные двигатели:
Стандартное значение: 0.020-0.038 мм
Эксплутационное значения: 0.05 мм
6. Если размер сдавленной пластинки слишком широк или слишком узок, снимите вкладыши и установите новый комплект вкладышей с соответствующим цветовым шифром (подберите цвет как указано в таблице справа) и измерьте заново зазор.
ВНИМАНИЕ. Не подпиливайте, не шабрите подшипники или крышки, а также не применяйте компенсаторы, чтобы отрегулировать зазор.
7. Если измерения показывают, что зазор не соответствует требуемым значениям, используйте следующий вкладыш большего или меньшего размера (цвет указан выше или ниже данного) и измерьте снова зазор.
ПРИМЕЧАНИЕ: если не возможно получить соответствующий зазор, используя подходящий больший или меньший вкладыши, замените коленчатый вал и проведите измерения зазора заново.
Подбор
ВНИМАНИЕ. Если шифры нельзя увидеть из-за скопления грязи и пыли, не удаляйте их проволочной щеткой или скребком. Очищайте их только растворителем или порошком.
Расположение шифров на шатуне
Числа нанесены на боковой части каждого шатуна как шифр размера большего отверстия. Используйте их и буквы нанесенные на коленчатом вале (шифры размеров шатунных шеек) для подбора правильных вкладышей.
Блок цилиндров
Двигатели В16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
Двигатели D15Z6, D15Z7, D15Y5, D16Y8:
Двигатели D14A3, D14A4, D15Z4, D15Z5, D16Y4, D16Y6, D16Y7, D16Y9
Направление установки поршней:
Ремон двигателя своими силами.
Головка цилиндров
Привод клапанов
Клапанная крышка
Коленвал и поршневая группа
Распредвал, ремень ГРМ
Масляный насос
Камера сапуна
Воздушный резонатор
Зазор в замке поршневого кольца
1. Используя поршень, вставьте новое кольцо в отверстие цилиндра на 15-20 мм от нижнего торца цилиндра.
2. Измерьте расстояние между торцами разреза поршневого кольца набором щупов. Если расстояние слишком мало, проверьте соответствуют ли кольца вашему двигателю. Если расстояние слишком большое, проверьте еще раз диаметр отверстия цилиндра. Если отверстие превышает эксплуатационное значение, блок цилиндров должен быть расточен.
Зазор в замке поршневого кольца:
Верхнее кольцо
двигатели В16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
Номинальное значение:
0,20-0,35мм **
0,20-0.30мм **
Эксплуатационное значение: 0.60 мм
Остальные двигатели:
Номинальное значение: 0.15-0,30мм
Эксплуатационное значение: 0,60 мм
Второе кольцо двигатели В16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
Номинальное значение: 0,40-0,55 мм
Эксплуатационное значение: 0,70 мм
Остальные двигатели:
Номинальное значение: 0,30-0,45 мм
Эксплуатационное значение:0,70 мм
Маслосъемное кольцо
Двигатели В16А2, В16А4, В16А5, В16А6, D15Z1, D16Z6:
Номинальное значение:
0.20-0.50 мм*
0.20 - 0.45 мм **
Эксплуатационные значения: 0,70 мм
Двигатели D15Z4, D16Y6, D16Y9:
Номинальное значение:
0.20-0.80 мм*
0.20-0.70 мм**
Эксплуатационные значения:
0.90 мм *
0.80 мм**
Двигатели D15Z6, D16Y4, D16Y5, D16Y7, D16Y8:
Номинальное значение:
0.20-0.70 мм *-***
0.20-0.50 мм*
Эксплуатационные значения:
0.80 мм *-***
0.70 мм **
Двигатели D15Z5, D15Z7:
Номинальное значение: 0.20 - 0.70 мм
Эксплуатационные значения: 0.80 мм
Двигатели D14A3, D14A4, D13B2, D15B2, D15B7:
Номинальное значение: 0.20-0.80 мм
Эксплуатационные значения: 0.90 мм
1. Используя съемник поршневых колец, снимите старые поршневые кольца.
2. Очистите канавки поршневых колец.
ВНИМАНИЕ: Используя сломанное поршневое кольцо или очиститель канавок поршневых колец, как скребок, очистите канавку поршневого кольца.
Ширина канавки верхнего поршневого кольца
-1.2 мм (двигатели D14A3, D14A4, D15Z4, D16Y6, D16Y9)
-1.0 мм (кроме двигателей D14A3, D14A4, D15Z4, D16Y6, D16Y9).
Ширина канавки второго поршневого кольца
-1.5 мм (двигатели D14A3, D14A4, D15Z4, D16Y6, D16Y9)
-1.2 мм (кроме двигателей D14A3, D14A4, D15Z4, D16Y6, D16Y9).
Ширина канавки маслосъемного кольца - 2.8 мм.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Не используйте проволочную щетку для очистки канавок и поршневых колец.
ВНИМАНИЕ: Если поршень должен быть отделен от шатуна, не устанавливайте новые кольца.
3. Установите новые кольца в правильной последовательности и положении.
ВНИМАНИЕ: Не используйте повторно старые поршневые кольца.
Зазор между пазом и кольцом
После установки нового набора колец, измерьте зазоры между пазом и кольцом:
Зазор верхнего кольца
Номинальное значение:
Двигатели В16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
0.045-0,070 мм
Двигатели D15Z5, D15Z6, D15Z7, D16Z4, D16Z5, D16Z7, D16Z8, D15Z1:
0,035-0,060 мм
Двигатели D14A3, D14A4, D15Z4, D16Z6, D16Z9, D13B2, D15B2, D15B7:
0,030-0.060 ММ*
0.030-0,055мм** Эксплуатационное значение: 0,13 мм
Зазор второго кольца Номинальное значение:
Двигатели В16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
0,040-0.065 мм*
0,045-0,070 мм**
Двигатели D15Z5, D15Z6, D15Z7, D16Y4, D16Y5, D16Y7, D16Y8, D15Z1:
0,030-0,055 ММ*
0,035-0.060 мм*
Двигатели D14A3, D14A4, D15Z4, D16Y6, D16Y9, D13B2, D15B2, D15B7, D16Z6:
0,030-0,055 мм
Эксплуатационные значения: 0.13мм
Совмещение
1. Установите кольца, как показано.
ПРИМЕЧАНИЕ: заводская маркировка должна смотреть вверх.
Верхнее кольцо
Двигатели D15Z4, D16Y6, D16Y9, В16А6 (цвет - темный)
Остальные двигатели (хромированное)
Второе кольцо
Двигатели D15Z4, D16Y6, D16Y9, В16А6 (хромированное)
Остальные двигатели (цвет-темный)
Размеры поршневого кольца:
Верхнее кольцо (стандарт)
А(мм)
В(мм)
В16А2, В16А4, В16А5, В16А6
3.1 (0.12)
1.0
D15Z5, D15Z6, D15Z7, D16Y4, D16Y5, D16Y7, D16Y8
2.6 (0.10)
1.0
D14A3, D14A4, D15Z4, D16Y6, D16Y9
2.8 (О.11)*
2.75 (0.10**
1.2
Второе кольцо (стандарт)
А(мм)
В(мм)
В16А2, В16А4, В16А5, В16А6
3.3 (0.13)
1.2
D15Z5, D15Z6, D15Z7, D16Y4, D16Y5, D16Y7, D16Y8
3.0 (0.12)
1.2
D14A3, D14A4, D15Z4, D16Y6, D16Y9
3.2 (0.13) 1.5
* поршневое кольцо производства RIKEN
** поршневое кольцо производства TElKOKU PISTON RING
2. Повращайте кольца в пазах, чтобы убедится, что они не западают
3. Установите "замок" поршневых колец как показано на рисунке.
Установка сальника
Поверхность под сальник на блоке должна быть сухой. Нанесите легкий слой масла на коленчатый вал и края сальника.
1. Вставьте сальник коленчатого вала в крышку правой стороны.
ПРИМЕЧАНИЕ: Вставляйте сальник конечного вала без перекосов.
2. Используя щуп. проверьте равномерность зазора по всей окружности.
Зазор: 0,5 - 0,8 мм
Поршни - установка
Перед установкой поршня, нанесите слой моторного масла в пазы для поршневых колец и отверстия цилиндра.
1. Если коленчатый вал уже установлен:
Установите коленчатый вал в ВМТ каждого цилиндра. Снимите крышки шатунов и наденьте короткие отрезки резинового шланга на резьбовые концы болтов шатуна.
Установите направляющую для сжатия колец, проверьте чтобы вкладыш надежно сидел на своем месте, затем вставьте поршень в цилиндр и, постукивая по нему деревянной ручкой молотка, введите поршень в цилиндр.
Остановитесь, когда направляющая для сжатия колец, щелкнув, высвободится и проверьте совмещение шатуна и шейки кривошипа, перед тем, как протолкнуть поршень на место.
Установите крышки шатуна с вкладышами и затяните гайки, при этом:
Двигатели А16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
Мкр.=40 Н-м (4.1 кгс-м)
Нанесите моторное масло на резьбовые части болтов.
Остальные двигатели:
Мкр.= 31 Н - м (3.2 кгс • м) Нанесите моторное масло на резьбовые части болтов.
2. Если коленчатый вал не установлен:
Снимите крышки шатуна и вкладыши, установите направляющую для сжатия колец, затем установите поршень в цилиндр и, постукивая по нему деревянной рукояткой молотка, введите поршень в цилиндр. Поместите все поршни в верхней мертвой точке.
Стрелка должна указывать в сторону ремня привода ГРМ
ПРИМЕЧАНИЕ: поддерживайте кольца усилием направленным вниз на направляющей для сжатия колец, чтобы не допустить разжатия колец, перед установкой их в отверстие цилиндра.
создаю тему!! НЕПИСАТЬ ПОКА.
Шатун и коленчатый вал
Зазор между крышкой шатуна и щекой коленчатого вала
Стандартный зазор: 0.15 - 0.30 мм
Предельно допустимый: 0.40 мм
Если зазор больше предельно допустимого, установите новый шатун.
Если после установки нового шатуна зазор больше предельно допустимого, замените коленчатый вал. Нажмите на коленчатый вал подальше от установленного стрелочного индикатора, и установите на нуль индикатор, приложите усилие к коленчатому валу в осевом направлении и считайте показание прибора, оно не должно превысить предельно допустимое. Осевой зазор коленчатого вала:
Стандартное: 0.10 — 0.35 мм
Предельно допустимое: 0.45 мм
Если осевой зазор больше предельно допустимого, проверьте упорные полукольца и упорную поверхность на коленчатом вале. Замените по мере необходимости.
ВНИМАНИЕ: Упорные полукольца устанавливаются канавками наружу (от шейки).
Коренные подшипники
Зазор
1. Для того. чтобы проверить масляный зазор между коренной шейкой и подшипником, снимите коренные крышки и вкладыши.
2. Очистите коренную шейку и вкладыш подшипника чистой ветошью.
3. Установите одну пластичную измерительную пластинку поперек каждой коренной шейки. ПРИМЕЧАНИЕ: если при измерении зазора между вкладышем крышки и коренной шейкой двигатель установлен на автомобиле, вес коленчатого вала и маховика влияет на деформацию измерительной пластинки и мы получаем неправильный результат. Для получения точных показаний. установите домкрат под противовес шейки коленвала и проверяйте зазор только на этой шейке.
4. Установите вкладыши и крышки и затяните болты.
1 этап: Мкр. = 25 Н-м
Заключительный этап:
Двигатели В16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
Мкр. = 76 Н-м
Двигатели D16Y4, D16Y5, D16Y6, D16Y7, D16Y8, D16Y9, D16Z6
Мкр. =51 Н-м
Двигатели D14A3, D14A4, D15Z1, D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D13B2, D15B2, D15B7
Мкр. = 44 Н-м
ПРИМЕЧАНИЕ: во время проверки не вращайте коленчатый вал.
5. Снимите крышки и вкладыши и измерьте самую широкую часть деформированных измерительных пластинок.
Проверка
1. Измерьте износ и конусность в направлениях Х и У в трех плоскостях в каждом цилиндре, как показано
Размер отверстия цилиндра:
Двигатели А16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
Номинальное значение: 81,00-81,02 мм
Эксплуатационное значение: 81,07 мм
Остальные двигатели:
Номинальное значение: 75,00-75,02 мм
Эксплуатационное значение: 75,07 мм
Двигатели А16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
Увеличение на 0,25 мм: 81,25-81,27 мм
Остальные двигатели А16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
Увеличение на 0,25 мм: 75,25-75,27 мм
Увеличение на 0,50 мм: 75,50-75,52 мм
Конусность отверстия (разница между измерением в первой и третьей плоскостях)
Предельное значение: 0,05 мм
Если размеры отверстия в каком-либо из цилиндров выше увеличенного эксплуатационного значения, замените блок. Если блок должен быть расточен повторно, повторите раздел "Проверка зазора поршня" после растачивания.
ПРИМЕЧАНИЕ: поцарапанные или зазубренные отверстия цилиндра должны быть подвергнуты хонингованию.
Предельные значение расточки:
Двигатели В16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
Увеличение отверстия на 0,25 мм;
Остальные двигатели:
Увеличение отверстия на 0,50 мм
2. Проверьте верхнюю плоскость блока на искривление. Измерьте по краям и через центр, как показано.
Коробление блока цилиндров:
Двигатели В16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
Номинальное значение 0,05 мм
Эксплуатационные значения: 0,08 мм
Остальные двигатели:
Номинальное значение: 0,07 мм
Эксплуатационные значения: 0,10 мм
Хонингование отверстия
1. Измерьте отверстия цилиндра. Если блок используется повторно, необходимо хонинговать цилиндры и измерить отверстия еще раз.
2. При хонинговании отверстий цилиндра используйте СОЖ и мелкозернистый камень (зернистостью 400 условных единиц) с перекрещивающейся траекторией зерен через 60 градусов.
ПРИМЕЧАНИЕ:Используйте только жесткий хон с брусками зернистостью 400 условных единиц или более тонкий абразив, как Sunnen, Ammco или эквивалентный. Не используйте изношенные или разбитые абразивные бруски.
3. Когда хонингование закончено, тщательно очистите блок двигателя от всех металлических частиц. Вымойте отверстия цилиндра горячей мыльной водой, затем высушите и немедленно покройте маслом, во избежание образования ржавчины. ПРИМЕЧАНИЕ: никогда не используйте, растворитель, это только может вызвать перераспределение напряжений.
4. Если после хонингования до эксплутационных значений, все же остались царапины и зазубрины, расточите блок цилиндра еще раз.
ПРИМЕЧАНИЕ: легкие вертикальные царапины и зазубрины, если они не глубокие и при осмотре ваш ноготь не застревает в них, и если они не идут по всей длине отверстия, допустимы.
ПРИМЕЧАНИЕ: после хонингования тщательно вымойте цилиндры мыльной водой; хонингуются отверстия только с царапинами или зазубринами
Поршневые пальцы - снятие
ПРИМЕЧАНИЕ: Для снятия поршневых пальцев, используйте только комплект специальных инструментов для снятия поршневых пальцев (07АР-0010000). Убедитесь, что используете направляющую втулку правильного номера.
1. Установите специальные инструменты, как показано.
2. Поместите поршень на специальные инструменты и выпрессуйте палец, используя гидравлический пресс.
Двигатели А16А2, В16А4, В16А5, В16А6: Направляющая втулка диаметр 21,0 мм 07PAF-0010670
Остальные двигатели : Направляющая втулка диаметр 19,0 мм 07PAF-0010650
ПРИМЕЧАНИЕ: используйте гидравлический пресс. Когда запрессовываете или выпрессовываете палец, убедитесь, что лыска поршня совместилась с краями втулки.
Подбор
Каждый шатун попадает в один из четырех допустимых пределов (от 0 до +0,024 мм ) с увеличением через 0,006 мм, в зависимости от размера его отверстия под шатунную шейку. Затем на него наносятся числа (1, 2, 3 или 4), указывающие диапазон размеров. Вы можете найти любую комбинацию 1, 2, 3 или 4 в любом двигателе.
Нормальный размер отверстия:
Двигатели D14A3,D14A4: 43,0 мм
Двигатели D15Z4,D15Z5,D15Z6,D15Z7: 45,0 мм
Остальные двигатели: 48,00 мм
ВНИМАНИЕ: номер на шатуне не указывает его положение в двигателе, а указывает размер шатуна (под вкладыши определенной размерной группы).
Отверстие шатуна под шатунную шейку вала определяется числом. Половина числа нанесена на крышку подшипника, другая половина на шатуне
Проверьте болты и гайки на наличие трещин и вмятин
Поршневые пальцы - установка
Двигатели А16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
ПРИМЕЧАНИЕ: Убедитесь, что используете направляющую втулку правильного номера.
Диаметр отверстия под поршневой палец: 21 мм
1. Установите поршневой палец, как показано
Остальные двигатели:
Установка производится аналогичным образом
ПРИМЕЧАНИЕ: Стрелка должна быть направлена в сторону ремня привода двигателя, а масляное отверстие шатуна должно быть направлено к задней части двигателя.
Диаметр отверстия под поршневой палец: 19 мм
Осмотр
1. Измерьте диаметр поршневого пальца.
Двигатели В16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
Диаметр поршневого пальца:
Номинальное значение: 20,994-21,000 мм
Увеличенный: 20,997-21,003 мм
Остальные двигатели:
Диаметр поршневого пальца:
Номинальное значение: 18,994-19,000 мм
Увеличенный: 18,997-19,003
ПРИМЕЧАНИЕ: все заменяемые поршневые пальцы имеют увеличенный размер.
2. Ноль цифрового индикатора нутромера показывает номинальное значение диаметра поршневого пальца.
3. Измерьте зазор между поршнем и поршневым пальцем.
ПРИМЕЧАНИЕ: проверьте поршень на деформацию или трещины.
Если зазор поршневого пальца больше 0,024 мм. измерьте еще раз. используя поршневой палец ремонтного размера.
Зазор между поршнем и поршневым пальцем:
Номинальное значение: 0,010-0,022 мм
4. Проверьте разницу между диаметром поршневого
пальца и меньшим диаметром шатуна.
Натяг между шатуном и поршневым пальцем:
Двигатели В16А2, В16А4, В16А5, В16А6:
Номинальное значение: 0,013-0,032 мм
Остальные двигатели:
Номинальное значение: 0,014-0,040 мм
Итак, третья часть. Думаю должно быть одним из самых интересных для читателей.
После получения блока оценил состояние и встал вопрос на каком из блоков (ЧЕТЫРЕХ!) производить сборку. Из того, что прислал Максим (д15з1), в отличном состоянии были поршневая группа и коленвал, сами цилиндры требовали расточки (на стенках имелись раковины от появившейся ржавчины), немного расстроился, так как на стенках просматривался хон.
Далее оцениваем мой блок (д15з1): коленвал-под расточку, шатун и замок шатуна на 4-м цилиндре в задирах –нужна замена. На стенках цилиндров хон не просматривается (поверхность зеркальная).
Блок под №3 (д15б2): Не подходит поршневая группа-увеличивается СЖ, коленвал в отличном состоянии, на стенках цилиндров просматривается хон не вооруженным взглядом. Не снят шкив коленвала – пробы успехов не дали, т.к. момент затяжки составляет без малого 182 н/м.
Блок под №4 (ZC): ситуация с блоком схожая с моей, прислали по ошибке, информацию о совместимости с моим ГБЦ уточнять не стал, соответственно с ним не экспериментировал вообще.
Из четырех зол выбираем наименьшее… Точить блоки я не собирался ведь еще до окончания поисков блока я заказывал кольца номинальные и собирался сразу произвести сборку. Итак из составляющих я выбрал свой блок, т.к. он мне знаком, я знал что масло он не подъедает. Поршневую группу с коленвалом я взял с блока присланного Максимом. Прокладки ГБЦ, проклади впуска-выпуска, поддона, поршневые кольца (ска не подошли), шатунные вкладыши, колукольца коленвала были куплены новые.
С учетом того, что при вскрытии моего блока на поддоне было уйма металлической стружки, было принято решение о том, что чтобы вести мой блок на мойку (забегая вперед скажу, что дней сборки было в итоге четыре, это был первый день и здесь мне помогал как всегда Вова). Успешно отмыв весь блок двинулись в гараж на сборку (разумеется без помощи Вовы я бы здесь не справился). Благо в гараже есть компрессор перед сборкой все тщательно продули. Первым делом сняли коренные вкладыши, которые были на самом блоке, проверив их состоянии пришли к выводу что они еще проходят не одну сотню тысяч километров, протерли их подсадные места сухой тряпкой, произвели повторную установку и смазали трущуюся поверхность моторным маслом. Далее производилась установка полуколец (устанавливается между 3-м и 4-м цилиндрами, предназначение – гашение колебаний по горизонтальной плоскости), здесь ВАЖНО помнить один момент — после установки полуколец в посадочные места необходимо установить коленвал аккуратно и не приводить его в движение до момента установки постели коленвала, в противном случае колукольца выйдут из посадочных мест в итоге Вам придется по новой снимать коленвал и ставить на место полукольца.
После установки самого коленвала берем постель коленвала, с него так же снимаем коренные вкладыши (состоянии было более чем хорошим), протираем посадочные места чистой ветошью, устанавливал вкладыши и смазываем маслом поверхность трения с коленвалом (ВАЖНО: изначально была произведена установка постели коленвала с блока присланного Максимом, но после сборки пробной прокрутки коленвала он практически не проворачивался, с учетом того, что моменты затяжек болтов были строго по мануалу, во избежании негативных последствий было принято решение о пробе установки родной постели, который и стоял на моем блоке, после повторной установки коленвал стал прокручиваться без дополнительных усилий). Совсем забыл сказать, что менялись попутно передний и задний сальники коленвала, крышки масленого насоса и задней крыши коленвала (куда устанавливается сам сальник) были посажены на красный герметик, предварительно почистив поверхности соприкосновения блока и крышек канцелярским ножом.
Поршни разумеется были в нагаре и для полной очистки они приняли ванну с жестким концентратом с щелочью (ВАЖНО: при применения данной процедуры необходимо помнить, что нельзя оставлять поршни на долго, необходимо с периодичностью 2-3 минуты опускать в емкость с щелочью и после прочищать зубной щеткой и так далее до полного очищения, в противном случае поршень просто начнет чернеть от реакции с щелочью), и кроме читки рабочей поверхности поршней были также прочищены посадочные места под поршневые кольца, после всех произведенных процедур необходимо сполоснуть поршни чистой водой.
Опа, итак момент который чуть не привел меня до состояния потери сознания. При сравнении новых колец со старыми обнаружилось, что новые никак не подходят в мой поршни (сказать что я был в шоке ничего не сказать)… Оставалось два варианта: 1) заказывать по новой и ждать еще неделю прихода з/ч. 2)Установить старые кольца.
Хотите пинайте, хотите нет – я оставил старые кольца, опять же Вова помог установить и выставить замки на кольцах. (забегая вперед скажу пробег у данных колец был не более 20-25 тыс.км и расхода масла на них не было, да после капиталки масло не ест совсем).
После при помощи запосовывателя (не знаю как правильно пишется) поршня были благополучно погружены в блок, нумерацию сохранил такую какая и стояла на их родном блоке, далее разумеется последовало установка шатунных вкладышей, поверхность посадочная также была протерта сухой чистой ветошью, а поверхность трения с коленвалом было смазано моторным маслом, после разумеется согласно мануалу нужным моментом закручиваем замки шатунов (ВАЖНО: после установки вкладышей в шатуны и замки шатунов необходимо на обеих поверхностях по бокам найти часть цифры, к примеру это цифра 3, верхняя половинка изображена на шатуне, а нижняя изображена одной из сторон на замке, совмещая их вы получаете целую цифру, и как следствие, правильное положение установки замка шатуна относительно самого шатуна).
После всех вышеперечисленных операций была произведена установка маслоприемки и чистка поверхности блока, куда устанавливается прокладка поддона с последующей установкой прокладки и самого поддона с применением в небольшом количестве герметика. Итак, низ готов, и как следствие, это было итогом первого дня.
День второй начался с того, что был заменен датчик давления масла (с него в морозы капало масло), был установлен новый комплект сцепления (как выяснилось, мой был изношен не сильно, но зато сильно шумел выжимной подшипник).
После таких мелких подготовок блок был перенесен к передней части ежа. Начался процесс ужаса с установкой блока, ввиду отсутствия инструментов для подвешивания двигателя было решено вручную установить сначала на подушки сам блок, а после уже с нему центровать коробку, который ожидал своего часа в смотровой яме (и здесь не обошлось без помощи моего братишки и Паши, им отдельное спасибо за это). После часовой камасутры двигатель был подвешен на левую нижнюю и левую верхнюю подушки, после поднятия коробки заменили выжимной и вилку сцепления, и здесь было потрачено около получаса на центровку с учетом того, что мы все делали это все втроем.
После установки коробки, двигатель + коробка были закреплены на все подушки, включая заднюю и правые (нижнюю и верхнюю) подушки.
Далее необходимо установить ГБЦ с новой прокладкой (предварительно мне голову шлифанули, но спецы которым было поручено это дело для удобства снимали распредвал, а когда собрали его обратно одно коромысло ими были установлено не верно). Не хотел лезть в голову, но пришлось разбирать и собирать все по новой, как положено, что убило немало времени. После переборки ГБЦ (частичной) в ход пошла его установка. Затягивать ГБЦ необходимо в три подхода первые два с увеличением момента затяжки, а третий контрольный для обеспечения плотного прилегания прокладки, а также болты должны затягиваться крест накрест от центра к краю ГБЦ.
После установки ГБЦ перепроверяем за спецами зазоры в клапанном механизме, благо все было в пределах нормы, и закручиваем клапанную крышку. Все на этом сборка двигателя завершена, остается только скучный процесс подключения всех датчиков и все шлангов.
Итог второго дня: ДВС и КПП установлены, установлен впуск, подключены все датчики и все шланги.
День третий и четвертый (итоговые): Оставалось из работ установка ремня ГРМ, установка выпускного коллектора. заливка технических жидкостей и сделать пробный запуск. Здесь на помощь снова пришел Вова и моя любимая, которая два дня с нами тусовалась в гараже — люблю ее). Ремень был благополучно установлен, был залит новый антифриз, новое масло, установлен новый масленый фильтр.
Момент истинный – запуск: завелась с первого раза, но отсутствовал ХХ вообще. Путем поддерживания педалью газа на третий или четвертый запуск мы прогрели ДВС до рабочей температуры, наши места поддеков антифриза – все устранили. Заглушив мотор попробовали завести снова, но ХХ опять отсутствовал, посмотрев датчики Вова нашел парочку моих ошибок, а именно мы с братишкой перепутали датчики температуры воздуха, датчик ХХ и третий я к сожалению забыл, в общем после устранения данного недоразумения у нас появились не только ХХ, но и прогревочные обороты.
Далее обнаружили тенденцию такую, что до 3000 об/мин двигатель на педаль реагировал очень туго, с этой проблемой мы смогли разобраться только на четвертый день (перепробовали все: проверяли клапана, УОЗ, переставляли ремень несколько раз, чистили бегунок на трамблере, перепроверяли целостность датчиков). После четырех-пяти часов проверок и рассмотрений вариантов начал появляться результат, но окончательно результат появился после очередного переставления ремня ГРМ (метка ВМТ на шкиве коленвала теперь у меня расположена между тройной и одинарной рисками, ближе к тройной).
Вечером четвертого дня цивик наконец-то вышел из состояния долгостроя и закончил свой затянувшийся отпуск. Этот пост намеренно написал позже остальных так, как хотел немного поездить и понять есть ли какие либо изменения.
Итак, на текущий момент пробег после мини-капиталки составляет 1200 км. Полет отличный, разгон стал более легким и динамичным, в красной зоне не кручу до сих пор, ВТЕК теперь, как и должно быть на двигателя типа эковтек (VTEK-E) ощущается на 2500 об/мин. Масло уровень держит стабильно, подтеков через прокладки различные шланги не были замечены, проверяю это регулярно (ВАЖНО: на момент заливки моторного масла в мотор было залито почти 4 литра, по истечению 70-100 км обнаружил, что мало осталось только на краю масленого щупа, все перепроверил — утечек нет, добавил еще в районе 2-2,5 литров масла, теперь уровень стоит стабильно, единственное объяснение данному факту является то, что когда блок вымывался на мойке в каналах масло не осталось вообще, и после истечения некоторого времени уровень упал, так, как масленые каналы получили необходимое количество моторного масла, что и привело к уменьшению уровня на поддоне).
Из косяков осталось лишь то, что выжимной как шумел, так и продолжает шуметь, обидно…
А так же чек показывает ошибки 10 (датчик температуры всасываемого воздуха) и ошибку 23 или 26 (давление масла в системе ВТЕК). Если кто то понимает с чем связана вторая ошибка дайте знать, пожалуйста…
Запчасти использованные с партномерами:
1. Ремень ГРМ (Honda 14400-P2A-004) – 1267 рублей (1шт.).
2. Натяжителя ремня ГРМ (Koyo PU 245339 ARR 1DV) – 628 рублей (1шт.).
3. Пружина натяжителя ремня (Honda 14516-P2A-J00) – 107 рублей (1 шт.).
4. Комплект сцепления (Valeo 801 607) – 2855 рублей (1 компл.).
5. Вилка сцепления (Honda 22821-P20-010) – 962 рубля (1 шт.).
6. Сальник коленвала задний (Honda 91214-PLE-003) – 623 рубля (1 шт.).
7. Прокладка ГБЦ (Elring 704.700) – 1346 рублей (1 шт.).
8. Прокладка поддона (Honda 11251-P1K-E00) – 1128 рублей (1 шт.).
9. Прокладка на трамблер (Honda 30110-PA1-732) – 87 рублей (1 шт.).
10. Прокладка впукного коллектора (Elwis Royal 0231514) – 366 рублей (2 шт.).
11. Масленный фильтр (Honda 15400-PR3-003) – 314 рублей (1 шт.).
12. Датчик давления масла (Facet 7.0015) – 243 рубля (1 шт.).
13. Кольца поршневые (не пишу номер, т.к. не подошли) – 1763 рубля (1 компл.).
14. Сальник коленвала передний (Honda 91212-P01-003) – 278 рублей (1 шт.).
15. Шатунные вкладыши (зеленые) (Taiho R456HSTD) – 671 рубль (1 компл.).
16. Полукольца коленвала (Taiho T451A1STD) – 174 рубля (1 компл.).
17. Моторное масло (Shell Rimula R5E 10W40 дизельное) – 1500 (8 лит.).
18. Антириз (FELIX зеленый) – 1200 рублей (6лит.).
19. Блок д15з1 — 3500 рублей (1 шт.).
Из инструментов докупал:
1. Динамометрический ключ – 2500 рублей.
2. Комплект торцевых ключей – 300 рублей.
3. Герметик красный (2 тюб.) – 250 рублей.
4. Головка 12-ти гранник на 10 (для маховика) – 100 рублей.
Услуги эвакуатора:
1. С города Лениногорска до села Каркали (20 км) — 1500 рублей.
2. С села Каркали до города Набережные Челны (168 км) — 6500 рублей
Болты крепления крышки ГБЦ 10 Нм
Болты постели ГБЦ 8мм 20 Нм
Болты постели ГБЦ 6мм 12 Нм
Гайки крышки шатуна 32 Нм
Болт шкива распредвала 37 Нм
Болт шкива коленвала 182 Нм
Болты крышки постели коленвала D16 51 Нм
Болты крышки постели коленвала D14, D15 44 Нм
Болты и гайки крепления масляного заборника 11 Нм
Болты крепления масляного насоса 11 Нм
Болта крепления платы привода (AT) 74 Нм
Болта крепления маховика (MT) 118 Нм
Болты крепления масляного поддона 12 Нм
Болты крышки заднего сальника коленвала 11 Нм
Датчик крепления помпы ОЖ 12 Нм
Болт крепления скобы генератора (от помпы к ген) 44 Нм
болт ролика натяжителя ГРМ 44 Нм
Болт датчика CKF 12 Нм
Болты крепления пластиковых кожухов ГРМ 10 Нм
Крепление датчика VTEC к ГБЦ 12 Нм
Болт масляного поддона (широкая прокладка), пробка 44 Нм
Во время ремонта двигателя Honda Civic одним из самых важных моментов является затяжка болтов и гаек. Многие привыкли закручивать резьбу до характерного хруста, что крайне нежелательно. Чрезмерные усилия могут стать причиной поломки болта, а поиски нового займут много сил и времени. Кроме того, возможен перекос головки блока цилиндров, из-за чего он в дальнейшем будет пропускать охлаждающую жидкость и масло. Поэтому к затяжке гаек и болтов на двигателе Honda Civic нужно отнестись серьезно, а еще лучше доверить ее выполнение хорошему специалисту.
Значения для затягивания резьбовых соединений
Инженерами Honda для каждого болта и гайки двигателя Civic был рассчитан свой момент оптимальной затяжки. Как и в других машинах, использовались различные значения в диапазоне от 10 до 182 Нм и выше. Существуют специальные справочники, содержащие значения силы закручивания для каждого вида крепежа и резьбового соединения. В частности, момент затяжки для D-серии составляет:
- D14A3, D14Z1, D14A7, D14A4, D14Z2 – 20 Нм, 49 Нм и контрольный 67 Нм;
- D15B (3Stage), D15Z4, D15Z7, D15Z5, D15Z6 – 20 Нм, 49 Нм и контрольный 67 Нм;
- D15Z1 – 30 Нм и контрольный 76 Нм;
- D16B6, D16Y7, D16Y8, D16Y5 – 20 Нм, 49 Нм и контрольный 67 Нм.
Стоит отметить, что качественный ремонт Хонда Цивик потребует не только знаний силы затягивания резьбовых соединений, но и хорошего динамометрического ключа, а также осведомленности в тонкостях самого процесса.
Особенности затягивания гаек и болтов на двигателе Honda Civic
Затяжка резьбовых соединений должна осуществляться с помощью динамометрического ключа. Причем он должен иметь не только хорошую мощность, но и функцию щелчка при достижении необходимого момента. Также следует соблюдать следующие правила.
Также следует учесть, что все соединения, находящиеся в составе одного элемента (ГБЦ, крышка и диск), необходимо затягивать поэтапно, двигаясь зигзагом от центра наружу.
Читайте также: