Мазда 626 слабые места

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Сравнивать не с чем, т.к. первая. Вроде резвая, 136 лошадей.
Универсал - очень удобно, практически никогда не задумываюсь об объеме груза. Ремонт передней подвески этой весной обошелся в 100 уев, практически ничего по сравнению с немцами того же возраста.

Хм. Недостатки, да не главные все: слабоват кондиционер, иногда без видимых причин поскрипывает передняя панель и обшивка передних дверей, потом так же беспричинно перестает. Туговато врубается задняя передача, после повторного выжимания сцепления врубается всегда легко.

Машина-трудяга. Заводится даже в лютые по украинским меркам холода (-35)
Хороший дорожный просвет (150мм). Вместительный багажник. Непробиваемая (в разумных пределах) подвеска, хотя, честно говоря, жесткая. 136 лошадиных сил двухлитрового двигателя вполне достаточно. Мой расход 9,5 - 95 или 8,5 -98го.
По трассе (замерял во время 1000км поездки в Белоруссию) примерно 7 л/100км при скорости 90. Манера езды неспешно-пенсионерская.

Почему-то подлокотник только у водителя. Нет кнопки на пятой двери для её открытия (либо ключами либо рычагом из салона). Сверчки в салоне, много. Гремит задняя полка (посажу на магниты).

Из того что досаждало. Следите за задними суппортами - клинят иногда. Требуют разборки и смазки 2 раза в год. Из за жесткого стабилизатора ежегодным расходником становятся задние "косточки" (не знаю как научно назвать).
В жару +35 и выше в пробке если включить кондиционер, то можно заглохнуть. Кондиционер слабоват и "отупляет" машину. Последние два года почему то по шву расходится бензобак (причину не знаю). Ржавеют задние арки, так как там забивается влажная грязь. Умирали задние пневмоопоры пятой двери, заменил на опоры от соболя ))))).

Вообще один минус - за авто надо следить чаще чем за другими (например масло не через 10, а через 5 менять, общий осмотр делать чаще, ну и все такое). Если этого не делать, то часто ломается то одно, то другое. А если вовремя все делать, то авто прослужит долго.

626, 1999 год, 2000 куб. см., Бензин, Коробка, Передний привод, Борт. комп., АБС. Кондиционер. Круиз-контроль.

Слабая подвеска. Меняю раз в два года шаровые, рычаги, иногда - тяги. Не сравнивал с другими иномарками, так как это моя первая. Возможно, причина - в наших дорогах.
Кузов. Слабое место этой модели - тонкие стенки задних крыльев. Вся грязь дорог собирается под ними, корродирует, в результате периодически нужно обновлять ЛКП (раз в пять лет).
Клиренс. 15 см при весьма длинной колесной базе не хватает для преодоления высоких бордюров. Каждый раз при необходимости объезда по неровной местности возникает мысль: Хочу джип!

Порвался шланг сцепления (тормозуха не вытекла, но передачи перестали переключаться). В итоге пришлось ехать в круглосуточный сервис-центр и заменять. Пробег 200000 км.
Заменены передние вентилируемые тормозные диски профилактически при замене подвески, пробег 190000 км.

Главное достоинство кузова 626 GF раскрывается через изъяны предыдущей модели. У 626 GE железо было мнимое — не потому что бутафорское, а потому что сминалось легко. В новом поколении этот недостаток искоренили.

ВАЖНО! Владельцам 626-ых стоит помнить, что кузов автомобиля имеет нежное гальванизированное покрытие, которое защищает от коррозии, пока цело. Казалось бы, легкие повреждения приводят к появлению ржавчины.

Из недостатков отметим откровенно плохую шумоизоляцию салона. А еще — электрооборудование очень чувствительно к попаданию влаги. Места риска — генератор и блок АБС под капотом. От воды часто страдает и блок управления стеклоподъемниками на водительской двери.

Почил в бозе и 2,5-литровый V6: в последнем поколении Mazda 626 от этого двигателя отказались.
Примерно 100 тысяч км служат наконечники высоковольтных проводов. В идеале меняется весь комплект проводов, что обойдется в 70-100 долларов.

ВАЖНО! Замена ремня ГРМ - дорогая операция. Комплект ГРМ на бензиновые моторы стоит 200 долларов, но замену его не стоит дотягивать до 100 тысяч.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
ВАЖНО! У прежней 626 были недолговечны ШРУСы, особенно внутренние. Судя по всему, у 626 GF, которую мы обсуждаем, эта проблема осталась, пусть и в меньшей степени. Новые ШРУСы стоят очень дорого, поэтому при покупке машины уделите им внимание.

Задняя подвеска многорычажная, и в целом до первых ремонтов служит 100 тысяч км. После этого — опять-таки есть смысл менять все сразу, начиная с рычагов. Впрочем, по отдельности и не получится, ведь сайлент-блоки поставляются только в сборе с ними. Почаще контролируйте состояние пыльников амортизаторов. В наших условиях они держатся буквально год-два. А порванный пыльник грозит поломкой амортизатора.

У Mazda 626 GF уже нет повальной проблемы со стояночным тормозом, как было раньше. Механизм улучшился. Тем не менее, тормозные суппорты Mazda 626 должны регулярно работать. Простой в течение двух-трех месяцев грозит заклиниванием и последующей заменой суппортов.
Стуки в рулевом механизме нередки, но устраняются регулировкой.

Некоторые модификации Mazda 626 GF

Mazda 626 GF 2.0i (115 л.с.), хэтчбек, 1998 г.в.
ПЕРВОЕ ТО

"Расскажите про Mazda 626 (GF, GW) в версиях 2.0 (115 и 136 л.с.) и 2.5 (167 л.с.). Интересует остаточный ресурс машин 2000-2002 г.в. по моторам, механике и ходовой части. Типичные места появления коррозии, насколько плохая в машине шумоизоляция и необходимость ее улучшения. На что обратить внимание при покупке, как отличить версию 2.0 на 136 л.с. от 115-сильной?"

Начнем с того, что европейские версии Mazda 626 были лишены мотора 2.5: 170-сильный 2.5 L KL V6 предлагали для североамериканской модели, а 200-сильный KL-ZE V6 ставили только на универсал для внутреннего японского рынка. И если первый вариант в Беларуси просто редкость, то второй - чистой воды экзотика.

Если говорить о бензиновых моторах, то на нашем рынке представлены преимущественно версии 1.8 и 2.0. Нашего читателя больше интересует последний, вот на нем и остановимся. 136-сильный вариант (FS-ZE), предлагавшийся для исполнений GSI SE и Sport, от 115-сильной версии (FS-DE) отличается блоком управления, впускным распредвалом и впускным коллектором с изменяемой геометрией. Вот по последнему (а именно - по наличию вакуумного привода заслонок коллектора) и можно отличить одну версию от другой. Еще более простой и надежный способ - пробить автомобиль по VIN-коду.

Что касается ресурса, то, как шутят хорошо знакомые с данной моделью механики, 626-я быстрее сгниет, чем попросится на "капиталку" мотора или замену коробки. Правда, это вовсе не означает, что владельцу не грозят вопросы по двигателю. Так, высокий уровень надежности достигается при условии своевременного обслуживания и использования качественного масла и топлива. А кто знает, чем "кормили" автомобиль предыдущие хозяева, особенно последние пару лет, когда автомобиль перешел в разряд недорогой "бэушки"?

То, что на масле могли экономить, не исключено. Ведь одной из "болезней" моторов, стоявших на данном поколении, является преждевременный износ поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла. Данная проблема может проявиться при пробеге от 150 тыс. км. Ну а далее требуется либо замена колец, либо постоянная доливка масла. Исправные моторы до "большого ремонта" (замена сальников, прокладок, колец, вкладышей) выхаживают порядка 300 тыс. км, затем еще столько же.

В общем, изучая двигатель предлагаемого к продаже автомобиля, следует обратить внимание именно на вопросы замены и расхода масла (какое и как часто меняется), по возможности замерить компрессию. Также следует знать, что относительно проблемным узлом является масляный насос. На предыдущем поколении слабым местом моторов были не очень долговечные гидрокомпенсаторы. На поколении GF проблема решена кардинально: гидрокомпенсаторов нет, а тепловые зазоры клапанов регулируются раз в 100 тыс. км.

С коробкой передач, как механической, так и автоматической, никаких проблем быть не должно. Но стоит обратить внимание на подтекания через уплотнения/сальники, а если автомобиль был у продавца достаточно долго - выяснить, когда производилась замена трансмиссионного масла.

Подвеска жесткая, но крепкая по сравнению с предыдущей моделью, она стала выносливее. Однако мы говорим о старом автомобиле, в котором все уже не один раз менялось: когда именно и на детали какого качества последний раз? Также следует помнить о том, что задняя подвеска многорычажная, ее "пересыпка" по кругу обойдется недешево. Так что проверка перед покупкой и торг при наличии люфтов настоятельно рекомендуются!

Насколько достаточна шумоизоляция и есть ли необходимость ее улучшения - вопрос во многом субъективный, потому как у каждого свои понятия об акустическом комфорте. Хотя в целом, да, 626-я не самый "тихий" автомобиль в своем классе. И если вы привыкли к шумоизоляции европейских моделей-одноклассников, скорее всего, мысли о дополнительной обработке будут возникать.

Но на фоне слабой антикоррозийной стойкости кузова шумоизоляция самое последнее, о чем стоит думать владельцу старой Mazda 626. Прогнившие насквозь задние арки, такие же гнилые пороги и нижние кромки дверей, "цветущие" стойки крыши - это еще цветочки. Ягодки - столь же подверженные коррозии силовые элементы кузова, многие из которых недоступны без предварительной разборки. Но будьте уверены: днище и лонжероны, особенно задние, уже наверняка поражены "рыжей чумой".

Поэтому именно состояние кузова имеет решающее значение в вопросе выбора того или иного экземпляра. Свежепокрашенная машина должна вызывать не меньше подозрений, чем откровенно ржавая. Нужен осмотр кузова с пристрастием, не только внешних кузовных панелей, но и силовых элементов. Если они тоже пострадали от коррозии, от данного варианта лучше отказаться.

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом

Более 1500 оригинальных б/у запчастей для автомобилей Mazda можно найти на сайте-агрегаторе BAMPER.BY. Здесь представлен весь спектр продавцов: от крупных компаний до небольших разборок. BAMPER.BY - ищи запчасти правильно!

Mazda 626 делали в нескольких ипостасях (впервые модель появилась на рынке в 1982 году). Но нас сейчас интересует очень популярное на вторичном рынке поколение этого автомобиля, выпускавшееся с 1992 по 1997 года. Обычно такие машины обозначают буквами GE (четвертая и пятая буква в VIN-номере).

Чаще всего Mazda GE имеет кузов хэчтбек – внешне такие автомобили выглядят интереснее, чем традиционные на Руси седаны. Хотя будем все же корректными – дизайн дело сугубо личное и кто-то, наверняка, фанатеет от 4-дверных машин. Иногда можно услышать, что характерной болезнью хэтчбеков с их большой и тяжелой задней дверью является износ газовых стоек из-за чего дверь может как-нибудь сильно стукнуть хозяина машины по голове (оригинальный амортизатор стоит $30-40 за штуку). Однако на деле получается, что с этой проблемой сталкиваются лишь небольшая часть владельцев автомобилей. Да к тому же и стоимость запчастей в данном случае не настолько высокая, чтобы записывать Mazda 626 жирный минус по надежности.

Здесь можно отметить вот какой момент. Двигатели и ходовая часть Mazda 626 GE была использована компанией Kia при создании модели Clarus. Этим очень часто пользуются владельцы автомобилей Mazda с ее дорогими запчастями, предпочитая поставить на машину детали сделанные для корейской модели. Выгода зачастую оказывается весьма ощутимой. Например, рычаг передней подвески для некоторых Mazda 626 идеально подходят от Clarus. А цена отличается очень существенно – за японское изделие просят $175-220, а за корейское лишь $50-70. Качество же рычагов (как и других элементов) практически такое же.

А вот что брать не следует, так это Mazda 626 с дизельным агрегатом. Он всего один объемом 2,0 л. и мощностью 75 л.с. Причем, отказаться от дизеля специалисты рекомендуют не из-за его невысокой мощности, а из-за сложности конструкции, капризности и чрезвычайно дорогом ремонте. Дело в том, что этот мотор оснащен не традиционным турбонаддувом, а так называемым волновым обменником давления Comprex. Если совсем коротко, то принцип его работы состоит в том, что выхлопные газы путем вращающегося ротора уплотняют заряд воздуха, который поступает в цилиндры. То есть воздух в мотор закачивает не турбина, а эти самые выхлопные газы. Задумка очень интересная, однако на деле выяснилось, что при пробеге 150-200 тыс. км. обменник может сломаться, засориться и пр. За его ремонт берутся только в фирменных центрах Mazda. Да к тому же восстановленные агрегаты работают не слишком долгое время. А цена нового обменника впечатляет – более $1,5 тыс. Так что в итоге даже сама компания Mazda в конце 90-х годов решила отказаться от использования системы Comprex.

Подвеска Mazda 626 полностью независимая. Но пугаться этого не нужно. Несмотря на сложность конструкции, ходовая редко когда ломается и требует не слишком много средств на ремонт. Например, если износилась шаровая опора спереди (это происходит при пробеге свыше 100 тыс. км.), то тогда покупать надо новый рычаг. Цена фирменного $175-220. Но пугаться не стоит. Для экономии средств есть несколько путей. Во-первых, в продаже можно найти неоригинальные детали ($60-120). Во-вторых, как уже упоминалось в самом начале, для Mazda 626 с 2,0-литровым мотором (а таких машин на рынке большинство) прекрасно подходят рычаги от Kia Clarus. Их цена – $50-70. Ну а если детали от корейской машины не подходят, то тогда некоторые сервисы предлагают перепрессовать шаровую (ее можно купить примерно за $18). Тут можно отметить, что подвеска Mazda 626 с двигателем V6 серьезно отличается от более спокойных автомобилей с 4-цилиндровыми агрегатами. В результате многие запчасти на мощные машины стоят дороже, и при этом неоригинальных деталей совсем немного.

Экскурс
Первые Mazda 626 появились на рынке в 1983 году (обозначение кузова GC). Они выпускались в кузовах хэтчбек, седан и даже купе. Автомобиль оснащался различными моторами, в том числе и дизельным объемом 2,0 л. Стоит отметить, что Mazda 626 далеко не на всех рынках известен под таким именем. В некоторых странах автомобиль продавался как Mazda Cosmo, Capella, MS-6, MS-8, Anfini и даже Ford Telstar!

В 1987 году появилась новая Mazda 626 с кузовом GD. Такие машины выпускали как седан, хэтчбек, купе и универсал. Под капотом Mazda 626 GD можно встретить как карбюраторные, так и впрысковые моторы объемом от 1,6 до 2,2 л. Причем, наиболее мощным был агрегат объемом 2,0 л., который выдавал 148 л.с. Надо отметить, что Mazda 626 GD до сих пор довольно часто встречаются на нашем вторичном рынке, и эти машины отличаются неплохой надежностью и простой обслуживания.

Следующее поколение Mazda 626 было показано в 1992 году (такие машины обозначаются буквами GE). Этот автомобиль выпускался в кузовах седан и хэтчбек. А вот универсал на базе 626 GE не делали – в период с 1988 по 1994 года на рынке был представлен универсал на базе 626 GD (такие автомобили называют GV).

Под капот Mazda 626 GE устанавливали различные моторы, причем не только 4-цилиндровые объемом 1,8 л. и 2,0 л., но и 6-цилиндровые. На европейский рынок поставлялся двигатель V6 только объемом 2,5 л. (163 или 165 л.с.), а вот в Японии продавались машины с V6 объемом 1,8 л. и 2,0 л. Кстати, в Стране Восходящего солнца можно было приобрести еще и полноприводную Mazda 626. Мало того, в небольших количествах выпускались машины не только с системой полного привода, но и со всеми четырьмя управляемыми колесами! Дизель был только один объемом 2,0 л. мощностью 75 л.с. (он появился в 1993 году). Его конструкция была очень оригинальна. Вместо стандартного турбонаддува там использовался волновой обменник давления Comprex, который до Mazda не решалась использовать ни одна автомобильная компания. Да и сами японцы в дальнейшем отказались от системы Comprex – дизель получился очень сложным и дорогим в эксплуатации.

В 1997 году было показано следующее поколение Mazda 626 с индексом GF (седан, хэтчбек и универсал). Автомобиль имел под капотом двигатели объемом 1,8 л. (90 или 101 л.с.), 2,0 л. (116 или 136 л.с.), а также 2,5-литровый V6 мощностью уже 200 л.с. Кроме того, существовала и дизельная версия с 2,0-литровым мотором (101 л.с.).

Решил обзавестись конем Mazda 626 (GF). Пока не определился до конца будет это седан или хэтч (склоняюсь ко второму), но пока размышляю хотел бы попросить у Вас помощи. На что стоит обратить внимание при покупке? Какие у нее слабые места?

з.ы. Покупать буду механику, автоматы не прут как-то, поэтому проблемы коробки автомата отпадают автоматически.

Заранее всем большое спасибо за советы!

Комментарии 58

зачем тебе она? если покупать, то в идеальном состоянии, на вншнее не обращай внимание, обрати на внутренне состояние машины… по своему опыту говорю, купил за красоту, теперь ломаю голову, как привести ее во внутренний порядок.

После свой 323 уже не боюсь))) Моя первые пол года сыпалась на части, но ничего, теперь заводится с пол оборота и бодро бегает (ну насколько ей позволяет двигатель 1.3 по нашей крымско-горной местности).

я жалею, что купил… взял бы ваз и ездил все сезоны, а теперь работаю только на эту машину

Ваз Вазу рознь. Знакомый купил 14-ю, из под нее не вылезает. Ну разве что запчасти дешевле.

тогда проще велосипед купить)

Вообще безпроблемная машина, владел 2х литровой. седаном — только счастье.
Красивая, комфортная машина.
Бери седан, меньше проблем с задней дверцей

Может и седан. Пока однозначно не определился, но хэтч в живую больше соблазняет)

Аморты на задней двери уходят быстро, дверь довольно большая. Ну а так, бери любую, главное, что бы кузов живой был

Да нуу, амортов на года 3 хватит, если зимы жесткие, а так новые не оригинал по 800р за штуку

На GE — вечная проблема стойки задней двери. Неоригинал редко переживает зиму. Все закончилось приколхозиванием стоек от VW Транспортер. Дык они дверь закрывать не давали :) У GF дверь легче и стойки вроде покороче, они поживучее. Но в любом случае проверить надо, повод для торга должен быть :)

не спорю, но главное и замок с уплотнителями, что бы не дребезжала дверь и задняя полка (у знакомого вечно стуки левые от полки на плохой дороге)

Но опять же, ИМХО ))
Тебе решать)

можно рассмотреть универсал-практичнее)

Универсал практичнее, но немного не то, что хотелось бы мне.

Я бы лучше GE-ху с V-6 поискал. Желательно что бы свап был. Что бы налог не платить. GF уже не то качество и не та надежность. Галанта можно ещё взять, но на него запы чуть по дороже. Зато круче и надежнее.

Смотрел на Мицика, но как-то Мазда цепляет больше.

Галант надежнее? Удивил)

У него меньше недостатков. На мой взгляд.

GE с V6 на МКПП — чумовой аппарат! Но у него одна штатная проблема, мордобитие. Целых машин не видал ни разу. Да и движки уже поди контрактные везде . В общем не надо это … время этих машин уже прошло …

Ну и что? У моей машина морда билась как минимум пару раз. Лонжероны не страдали. А ты что, думаешь GF возьмешь и будешь без проблем ездить? их так то тоже время давно прошло.

Покупай лучше Ford Probe, это та же Мазда 626 2.0, только в более интересном кузове ))

Что GF, что GE … на 200 тысячах обычно залегают кольца, обязателен холодный пуск в твоем присутствии. Дизель — нет сразу! Живых дизелей уже нет. Бензонасос оригинальный — капризный. По электрике проблем обычно нет, если что-то не приколхозили. По ходовой особых проблем тоже нет, ну кроме стоек стабилизатора. На МКПП может трудновато включаться задняя передача: — замена масла обычно немного помогает, ну можешь спецприсадку добавить. Рулевая рейка слабовата, обычно подтекает, имей в виду. Лучше бы ее сразу продиагностировать, ремонт дороговат. По кузову — будет ржа на нижних кромках дверей и задних арки. Если ее нет, значит уже делали. Как и все японцы — плохая шумоизоляция. Но в целом, если не убитый вариант, то хороший аппарат. Хэтч — практичнее, седан — элегантнее. Оригинальные запчасти очень дорогие. Корейский донор — КИА Кларус/Кредос, частично Шума. На GE подходит все, на GF — не все, но много.

На моей 323 то же самое. Задняя тяжковата.

Спасибо, на дизеля посматривал, но раньше никогда дизелей не было, побаивался, видимо не зря))) Насчет доноров — очень полезная информация. Мазды дороги в ремонте, без доноров тяжко)

Ну и зря, я дизель взял случайно, теперь в сторону бензинок даже не смотрю. Жрёт мало, прёт отлично, прост как велосипед.

Читайте также: