Маркировка поршней мазда 626

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Всем привет. Посмотрел кучу видео про конструкцию поршней у разных производителей и пришел к выводу, что у моторов FS случайно или намеренно допущены косяки. А косяки заключаются в малом количестве и не правильном расположении дренажных отверстий под маслосъемными кольцами. Из-за того, что их мало и они расположены не правильно, происходит местный застой масла с последующем залеганием маслосъемных колец при сравнительно не больших пробегах.
Решение одно - досверлить необходимые отверстия.
Кто что об этом думает?

Всем привет. Посмотрел кучу видео про конструкцию поршней у разных производителей и пришел к выводу, что у моторов FS случайно или намеренно допущены косяки. А косяки заключаются в малом количестве и не правильном расположении дренажных отверстий под маслосъемными кольцами. Из-за того, что их мало и они расположены не правильно, происходит местный застой масла с последующем залеганием маслосъемных колец при сравнительно не больших пробегах.
Решение одно - досверлить необходимые отверстия.
Кто что об этом думает?

Я делал капиталку, после пробега 245 тыс км, был большой расход масла 1литр на 2000 км. Кольца были как новенькие, ни чего не залегло,в канавках нагара не было ,все отверстия маслосливные (на поршнях) были чистыми, и для смазки пальцев в поршнях, масло и все расходники менял через 10-12 тыс.км. Пользовался маслом Мобил1 синтетикой. Заправками пользуюсь в основном Газпром, Лукоил, иногда Башнефть. Обороты обычно держал от 2000-3000, при обгоне до 6500.

Понятно, но все ж попробую. Уже второй двигатель доходит до большого расхода масла, вот и хочу найти причину перед тем, как ставить третий :))). Там же по два отверстия и находятся только со стороны поршневого пальца, я правильно понимаю? Вроде как во всех более-менее приличных двигателях той же тойоты, которых бегают подольше наших, отверстий по 4 штуки и они с передней и с задней сторон поршня, а не сбоку, как у нас.

Уменьшится количество смазки и отвод тепла маслом, значит повысится нагрев. Теоретически. Масло может уходить через втулки клапанов, на старой башке, у меня, когда вытаскивал клапана на половину, то они сильно болтались, и внутри выпускных клапанов, было много нагара до 3-5 мм

Вскрыл я тут контрактник в поисках истины и вот что получилось:
У поршней FS-ZE можно сказать вообще нет дренажных отверстий для масла. Есть по бокам по две выемки небольших и рядом с выемками отверстия, типа для дренажа масла, но это для смазки поршневого пальца. В моем случае с каждой стороны было всего по одному отверстию, каждое из которых для смазки поршневого пальца. Рядом с этими отверстиями были "муляжи" вторых отверстий.
То ли их забыли просверлить, то ли забили.
Двигатель пробежал не сильно много, в цилиндрах хон, но маслосъемные кольца уже не в лучшей форме, везде твердые отложения. Второе компрессионное тоже довольно сильно закоксовано, что говорит о том, что масло плохо снимается маслосъемным кольцом и продукты сгорания масла забивают ближайшее к маслосъемным кольцам - второе компрессионное.

Стоит обратить внимание на то, что нагар на поршне по кругу, от стенок - очень похоже на то, что нагар образуется от масла, которое проходит дальше колец.

Вот думаю теперь, сверлить ли дренажные отверстия. штуки по 4 спереди и сзади.
Вчера весь вечер сидел высматривал поршни на разные Хонды, Тойоты. Специально искал те, у которых также стоят масляные форсунки, напрвленные на днище поршня. Заметил, что не смотря на форсунки, дренажные отверстия, как правило по 4шт. на сторону, есть практически у всех.
Еще набрел на историю с тойотовским двигателем, где в первом поколении дренажные отверстия были маленькими, забивались и начинался жор масла, а в следующем поколении отверстия сделали боьше и проблема решилась.

С другой стороны, в поршне FS применяется палец, запресованный в шатун и смазка его в теле поршня достаточно важна для нормальной работы.

КЛУБ ОБРЕЧЁННЫХ: капиталка-лайт моторов FP,FS

Всем привет. Предварительно хочу написать анамнез. Чтоб было понятнее.

Весной 2008 обратил внимание что машинка начала дымить на холодную. Дым этот имеет белый цвет особо ничем криминальным не пахнет. Появляется через несколько секунд после запуска ДВС(15-20 сек) и пропадает примерно через минуту. Пробег на тот момент составлял около 200 тыс. Масло лил только синтетику shell, потом попробовал dexelia, в итоге остановился на эльфе.

Первые весенние оттепели закончились а с ними пропал и дым. Вроде успокоился. Но осенью с падением температуры до 0 ситуация повторилась. Начал курить форумы и факи попытавшись выяснить причины. В этот же промежуток времени начала потихоньку подъедать масла от литра на 2000-3000-5000 км, до литра на 1000. В зависимости от езды город/межгород.

Морально готовился к капиталке так как выяснил, что 100% помогала лишь капиталка.

И вот в ферале 2009 случилась ДТП в котором пострадала вся передняя часть машины. И так как уж все равно машина стоит в ожидании выплат и запчастей, было решено вскрыть ДВС и глянуть а что же там? Сразу скажу что у меня были сняты радиаторы бампер фары и многие части телевизора, капот в ожидании замены. Поэтому я имел прямой и безгеморойный доступ ко всем участкам. Радиатор ДВС лучше все же снять так как места там остается не очень много, а антифриз все равно будет слит. Акцентировать внимание на снятии впуска, радиаторов, слития охл. жидкости, грм я не буду так как все это есть в факе, это раз во вторых если уж простое снятие насоса ГУРа напрягает, то в ДВС лезть совсем не надо. Фоток тоже не густо будет.

Запчасти которые нужны(минимум):

Прокладка впускного коллектора

Прокладка выпускного коллектора

Помпа, так как у меня еще ни разу не менялась .

Кольца

МСК впуск Hundai

выпуск Kia

Брал с запасом по 10 штук, зачем сам не знаю.

Прокладка головы

Прокладка клапанной крышки

Так же необходим нормальный инструмент , без него даже не стоит даже соваться. А так же быть морально готовым к тому, что придется высверливать какие - то отломанные болты или делать отломанные детали. Вообще быть морально готовым ко всему. Мне повезло я сломал лишь один болт крепления усилителя поддона к коробке, наружный, – отмачивание в WD в течении 2ух дней не помогло. Яма в принципе не очень нужна – но с ней проще. У меня ямы была, но доступа к ней я не имел, гараж сделан под меньшую машину. Порядок действий по снятию всего что мешает можно и изменить. Я особо не задумывался как и что.
Ветоши надо много, пару простыней как минимум, а так же несколько баллонов карбклинера, и WD-40. Герметик. Железные щетки, наждачка разной зернистости . В общем все что есть в серьезном гараже
З.Ы. За грязный мотор не ругать машина на улице стояла 2 недели практически с открытым капотом, он уже отмывается :)

Итак начнем.
1. Сливаем масло из ДВС, антифриз, снимаем корпус воздушного фильтра вместе с MAF.
2. Снимаем верхний шланг от ГУРа, отсоединяем датчик положения распредвала, коленвала, и давления ГУРа. Жидкость из гура не сливал, просто верхний шланг засунул наверх чтоб не капало после этого он не мешал. Ослабляем ремень ГУРа, снимаем его, выкручиваем верхний болт(указан стрелкой) и оставляем гур в покое больше он не мешает.
3. Снимаем топливную рампу, вместе с форсунками, не забыв что оттуда будет сливаться бензин. Который пожароопасен. У меня машина стояла уже около 3 недель поэтому бензина не вышло ни капли. Снимаем рампу, оценив состояние грязи на форсунках. Если грязные смотрим ФАК
4. Снимаем Корпус воздушного фильтра с ДМРВ, а после и сам впуск вместе с корпусом ДЗ в сборе(Экономим одну прокладку однако:), при условии что ДЗ чистая и мытая) Не забывая про задние нижние болты, отсоединяем тросик спидометра и все остальное что может помешать снятию. Шланги охладительной системы, трубку ЕГР, все фишки электроники итд. И лишь потом сдергиваем все это вместе, комплектом. Подробнее есть в ФАКе .
5. Снимаем клапанную крышку, и оцениваем зазоры в клапанах, тема эта так же есть в факе. Скажу лишь только что у меня ушли 5 из 16 клапанов (этот этап оказался не нужным:) но это я понял лишь потом!). Клапана я пронумеровал в тетрадочку, и потом после снятия распредвалов достал шайбы – каждую в отдельный пакетик с номером. Сами шайбы я успешно отдал на все тот же любимый мною завод где мне исследовали металл и подобрали подобный. Выточив такие же, но толще на 0.05. чтоб уложится в допуски. Марку металла мне так и не сказали, толком, но вазовские шайбы годятся тоже, отличия минимальны. Может из ВАЗовских и сделали. Ну а там эксплуатация покажет.
6. Ослабляем приводные ремни и снимаем ГРМ. Тема эта в факе так же есть, единственное что дополню. Если собираетесь повторно использовать ремень нанесите метку направления движения. И обратно ставить точно так же. А так же после снятия ГРМ ставим обратно ДВС на родную подушку.
7. Снимаем выпуск. Обильно мочим WD-40 Все соединения(!) Откручиваем кожух, далее все гайки крепящие его голове. Проблем и подводных камней там нет никаких. Все на виду все доступно. Откручиваем три болта в соединении возле лямбды. А так же нижнее крепление выпуска к блоку. А так же соединение по днищем. Под днищем прокладок нет, возле лямбды она вроде как металлическая, я ничего не менял рассудив что если оттуда начнет сечь поменять несложно.
8. Ну вот как бы подготовительные работы закончены непосредственно перейдем к ДВС.

1. Снятие распредвалов.
Перепутать детали при снятии практически не возможно. Каждое крепление распредвала пронумеровано. Я сделал лишь общий план положения чтобы не забыть. И желательно сделать это тоже. Например 10 крышку поставили сначала наоборот. Звездочки распредвалов можно не снимать. При наличии инструмента с тонким воротком откручивается и так. Снимать начинаем с краев к центру в несколько заходов. Сначала я сорвал затяжку на всех. Потом аккуратно выворачивал потихоньку уже руками. Не надо откручивать сразу! Валы достаточно ощутимо прогибаются – нагрузка на них не малая, есть риск погнуть его.(может быть и нет я чо то очковал) Добавлю что практически все крепления достаточно лишь сорвать – после этого они легко выкручиваются рукой. Сами распредвалы так же перепутать сложно – они подписаны соответствующе. In и EX то есть впуск и выпуск. Так как валы при снятии серьезно перекашивает и крышки подклинивают при снятии, иногда приходится постукивать кияночкой. На фото пронумерован порядок откручивания(красным. и нумерация Крышек (зеленым).

2. Снятие головы.
Прежде чем снимать голову, открутите штуцер крепления шлангов охл. жидкости и отодвиньте его в сторону. Это проще чем снимать старые задубевшие шланги. Ахтунг там же находится датчик температуры охл жидкости, с ним аккуратнее ломается на раз-два , а стоит немало и редок, т.к. трехконтактный. Крепления проводка датчика детонации, так же снимаем. Стелим чистую тряпочку и выставляем все регулировочные шайбы с направляющими по порядку чтоб потом вставить их обратно. Затем шестигранником на 10 откручиваем болты крепления головы так же в 2-3 приема пока не снимется напряжение. Болты одинаковые разницы нет, главное не потерять шайбы которые под ними. Стандартная головка внутренний шестигранник на 10 не подошла, так как нужна длинная и тонкая . У меня такой не было, пришлось купить отдельно Г-образный ключ и обрезать его. Оставив лишь прямой длинный участок. Крутим потихоньку пока болты не начнут крутится руками. Так же как и крышку начиная от боков к центру.

Еще раз осматриваем все что может помешать снятию головы. Моя сошла легко без каких либо мучении. Нам открывается вот такой вот вид.

Оцениваем износ. Если на стенках хона нет идем и напиваемся , так как нужна расточка блока, хонингование и замена поршней и колец на ремонтный размер. Чистота друг моториста – голову ставим на чистую тряпку или бумагу. Царапать привалочную плоскость нельзя никак! Попутно поменялась помпа. Скажу лишь что старая была в отличном состоянии. Через отверстия впуска видим ужасный нагар на впускных клапанах - ЕГР и российский бензин, изношенные кольца и МСК делают свое черное дело. Моя мыльница внутри не берет. Поэтому показать не могу. Нагар хорошо виден на отдельном фото клапана.

3. Снизу
Теперь перебираемся под машину. Снимаем защиту. Видим масляный поддон. (Почему то потерялись некоторые фотки:(, толи удалились то ли пропали. Обнаружилось уже после сборки. цуко) В принципе там все просто. Откручиваем болты держащие поддон. Пытаемся снять поддон и не выходит. Заводской герметик очень хорош. Я вбивал киянкой тонкий нож в промежуток между поддоном и нижней частью блока. Лишь пройдя 30% по периметру он отошел. Потом уже при осматривания поддона в какой раз уже понял что японские инженеры не дураки. На подоне есть приваренная гайка на 10 достаточно вкрутить туда болтик и монтажкой или гвоздодером надавить сильнее. Но лучше все же пройтись тонким ножиком ИМХО целее будет. Где то я читал в нашей конфе о снятии поддона – но почему то был уверен то там прокладка, а оно не так оказалось. Сняв поддон видим усилитель поддона и маслоприемную трубу. Снимаем маслоприемную трубку, она держится на трех легкодоступных болтиках. Начинаем откручивать усиление поддона. Открутив все видимые болты, снимаем две резиновые заглушки(стрелки),

берем длинный вороток, и ищем под ними еще два крепления. Их могут загораживать гайки на зубчатом маховике поэтому достаточно покрутить его рукой и все будет окей. Усиление поддона так же промазано на совесть заводским герметиком поэтому снять его трудновато . однако и тут есть нюанс. Вставляем монтажку в щель вот тут и …

и надавливаем посильнее, понимая что не зря сняли радиатор. И все – усилитель поддона легко снимается. Втыкать можно и поглубже, там 1-2 см глубина. Руками его снять анрил полный, и даже пройдя ножом, вряд ли получится. Уж очень хорош герметик и места труднодоступные. Еще один препон удален и мы видим коленвал. Крепление шатунов многогранными болтами вот такого вида.

Шестигранная головка на 10 не лезет, на 11 большая. Либо искать многогранную головку на 10. Либо откручивать вот такой.

Думаю хорошо бы подошло еще средство для очистки духовок от нагара, но чего то не захотелось заморачиваться. Порошок тоже канает:)). Кстати пока октрыты все каналы блока, самое время промыть каналы от отложений, и очистить привалочную плоскость ГБЦ.
Обильно смазав новым маслом одеваем кольца, а затем ставим их согласно номерам в цилиндры, так же вытерев тряпкой насухо и смазав новым маслом. Вообще все детали перед установкой надо смазывать маслом. Кольца не перепутаешь толщина у всех трех разная. Маслосьемное само состоит из трех, два тонких и одно изогнутое. Тонкие одинаковые. Каких либо нюансов нет. Все помыв и поменяв начинаем вставлять обратно. Выставляем коленвал на нужном цилиндре в самое нижнее положение. Поршень и цилиндр смазываем маслом и через оправку киянкой забиваем в цилиндр. Вставляем вкладыш в шатун убедившись что замок вошел, и вкладыш стоит ровно. После проворачиваем коленвал подгоняя соосность шатуна с коленвалом. Все спокойно делается руками. Почему то у меня вставить изначально ровно не получилось ни один:). Одеваем крышку, проследив чтоб выступы на ней сели в отверствия в шатуне. И по тихоньку затягиваем по очереди следя чтобы вкладыши стояли ровно относительно друг друга и не выпирали с ложа. После дотягиваем шатуны с положенным моментом 20-25 Н/м. После затяжки поворачиваем винт еще на 90 градусов. ВНИМАНИЕ – ВСЕ ДИНАМОКЛЮЧИ ИМЕЮТ ОПРЕДЕЛЕННУЮ ПОРГЕШНОСТЬ. ЕСЛИ МОМЕНТ ВЫДЕРАЖЕН ПРАВИЛЬНО ПОВОРОТ ЛЕГКО ПРОХОДИТ ОДНОЙ РУКОЙ – ЕСЛИ УСИЛИЕ ВЫРАСТАЕТ ЛАВИНОБРАЗНО - ВСЕ, ТЯНУТЬ ДАЛЬШЕ НЕ НАДО! После каждого установленного поршня проверяем правильность его установки - крутим коленвал руками. Если все правильно, коленвал крутится без усилий. Установив все на место, ставим все обратно, предварительно зачистив, обезжирив, и смазав все что нужно герметиком.

5. установка головы - ответственная вещь
Проверяем голову на поведенность – достаточно длинной стальной линейкой. Если видим таковую голову на шлифовку. Ставим новую прокладку на очищенную плоскость блока, не один раз проверив ее положение маленькими кусочками скотча крепим ее чтоб не сбивалась. Еще как вариант можно вставить крайние угловые болты одев прокладку на голову, но ИМХО гемороинее. Все должно быть геометрически точно, без перекосов. В принципе все ложиться на выступы легко и точно. Одеваем голову сверху, наживляем болты. Еще раз проверяем на сколько возможно положение прокладки. Начинаем закручивать голову начиная с краев к центру, ТО ЕСТЬ НАОБОРОТ ОТКРУЧИВАНИЮ. Затягиваем потихоньку, вполовину нужного момента. И лишь потом дотягиваем до конца с моментом 20-24 Н/м . После чего и доворачиваем его на 90 градусов. Принцип такой же как и в шатунах – уперлось не тяни, сорвешь.

Времени было затрачено около 2 ух недель по 2-3 часа практически каждый вечер, но не торопясь, с перекурами, да еще поиски нужных приспособ. Сама сборка разборка займет максимум 3 дня. Основное время тратиться на очистку, притирку, доводку. Лишь после очистки узнал что голову можно было отмыть и какой то байдой без ультразвука и накала. Но думаю один вечер потраченный на очистку ничего не поменял бы. ИМХО знал бы прикуп жил бы в сочи.

Завелась – прогрелась. Поехала. По ездовым характеристикам сказать ничего не могу. Ибо вместе с этим ремонтом, была заменена лямбда, масло в АКПП, промыты форсунки, сменены все расходники, охл. жидкость, радиаторы. Да и за рулем не ездил больше месяца. Но факт – вибраций больше нет вообще, даже с 2 порванными подушками, вернее уж на грани ощутимого . Бенз нюхает только – предварительно за 270 км по городу сьела около 20 литров, но обороты выше 3000 не поднимаю.
Пока обкатка отпишусь через 10000.
Просьба сильно не ругать - может что и забыл.

Ниже представлены данные по параметрам поршней для 1 модификаций авто разных годов выпуска.

К параметрам поршня относятся более 15 размеров, основные из них следующие:

Диаметр: номинальный диаметр поршня;
Высота: высота поршня;
Компрессионная высота;
Высота канавки: высота канавки под 1-е и 2-е кольцо;
Высота канавки под маслосъемное кольцо;
Зазор в цилиндре: допустимый зазор между цилиндром и кольцом поршня;
Диаметр поршневого пальца;
Высота колец.

При износе поршня возможно увеличение зазора между юбкой и цилиндром, стирание верхней поршневой канавки, задир юбки, появление трещин и разрушение перегородок между кольцами.

Важно: параметры и размеры изделия разных производителей могут незначительно отличаться.

Важно: годы производства всех модификаций модели: 1991-1997.

Ход поршня min
Ход поршня min

Минимальное значение параметра Ход поршня для всех модификаций Mazda model.

Данные представлены в (мм).

Ход поршня max
Ход поршня max

Максимальное значение параметра Ход поршня для всех модификаций Mazda model.

Данные представлены в (мм).

Модификаций
Общее количество всех модификаций Mazda 626 GE представленных в нашей базе

Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска

Значение
Значение поршней

Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска

Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, однако следует учитывать, что информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.

Ниже представлены данные по параметрам поршней для 6 модификаций авто разных годов выпуска.

К параметрам поршня относятся более 15 размеров, основные из них следующие:

Диаметр: номинальный диаметр поршня;
Высота: высота поршня;
Компрессионная высота;
Высота канавки: высота канавки под 1-е и 2-е кольцо;
Высота канавки под маслосъемное кольцо;
Зазор в цилиндре: допустимый зазор между цилиндром и кольцом поршня;
Диаметр поршневого пальца;
Высота колец.

Важно: параметры и размеры изделия разных производителей могут незначительно отличаться.

Ход поршня min
Ход поршня min

Минимальное значение параметра Ход поршня для всех модификаций Mazda model.

Данные представлены в (мм).

Ход поршня max
Ход поршня max

Максимальное значение параметра Ход поршня для всех модификаций Mazda model.

Данные представлены в (мм).

Модификаций
Общее количество всех модификаций Mazda 626 GD представленных в нашей базе

Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска

Значение
Значение поршней

Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска

Читайте также: