М9т двигатель рено мастер ресурс
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 20.09.2024
2,3-литровый турбодизель Рено разработан на базе 2-литрового, который устанавливается на огромное количество моделей Рено и Ниссан. Двигатель имеет блок цилиндров из чугуна, диаметр цилиндра отличается на 1 мм, а разница в ходе поршней составляет всего 11 мм.
В головке блока находится 16 клапанов, а в приводе ГРМ роликовая цепь. Балансирные валы отсутствуют.
Первое время на мотор ставили ТНВД от компании Bosch, но уже в 2014 начали ставить продукцию компании Continental.
У нас на канале в YouTube вас ждет видео, посвященное разборе мотора Рено М9Т, который мы демонтировали с Рено Master 2012 года.
Нужен новый мотор на Рено? Подходящая модель есть у нас в каталоге.
Поговорим о надежности ДВС Renault 2.3 dCi
Генератор
У всех современных турбодизельных двигателей, генератор оборудован обгонной муфтой, и ее может переклинить. Если ее заклинило, то это можно понять по рокоту и шелесту из-под капота, который будет появляться из-за вибрации ремня навесного оборудования. Да, мотору это никак не вредит, но мы не рекомендуем длительное время ездить с данной неполадкой.
Демпферный шкив
Шкив коленчатого вала для привода навесного оборудования – демпферный, так что по определению не способен служить длительное время. От износа он просто трескается. Новая оригинальная запчасть стоит не так уж и дорого, в районе 80 долларов.
Минусовой контакт на подкачивающем насосе
Автомобиль с мотором 2.3 dCi в один прекрасный день может попросту отказаться заводиться. Стартер будет вполне бодро крутить, но мотор не подаст признаков жизни. Грамотный специалист проверит подачу топлива и заметит, что насос подкачки не работает. Если присмотреться к нему поближе, то можно заметить, что электрический разъем – оплавился, а минусовой контакт оборвало. Это крайне распространенная неполадка у многих Рено Master 3 и его копиях. Чтобы разобраться с неполадкой, придется заменить насос подкачки, либо же поменять электроразъем. При должном умении, вполне реально восстановить минусовой контакт.
Впускной тракт
Патрубки от воздушного фильтра к впускному коллектору стыкуются с интеркулером быстроразъемными соединениями, ни о каких хомутах и речи нет. Так что не удивительно, что через пару лет они ослабнут и отвалятся. И через них начнет сочиться масло, затем станет уходить давление наддува, а в конце патрубки просто отсоединятся от интеркулера. Инженеры Рено советуют приобретать новые патрубки, поскольку их концевые элементы, на которых стоит фиксатор, в продаже не встречаются. Но опытные автолюбители самостоятельно делают крепления и уплотнение патрубков с хомутами.
Охладитель ЕГР
Радиатор системы ЕГР оборудован заслонкой, закрывающейся на определенных режимах работы двигателя. В такой ситуации отработавшие газы поступают на рециркуляцию не через охлаждающий канал.
Заслонка отщелкивается назад пружиной. Как показывает практика, эта пружина частенько лопается, что приводит к тому, что заслонка повисает на своей оси. Если во время работы мотора вы слышите легких дребезг – это она.
Если проблему не устранять, то заслонка сломается и улетит навстречу колесу турбины. И тут ей и придет конец, либо загнет лопасти, либо отколет солидный кусок. Также может и заклинить, что спровоцирует обламывание вала.
Так что в целях профилактики стоит проверять пружину заслонки. Ведь ее выход из строя, либо отсутствие, обязательно спровоцирует повреждение турбины.
Нужен новый охладитель ЕГР на мотор Рено? Подходящая модель есть у нас в каталоге.
Турбокомпрессор
Рассматриваемый сегодня мотор оборудуется турбиной от Garrett GT1546. В зависимости от мощности ДВС, турбокомпрессоры оснащаются перепускной заслонкой, либо изменяемой геометрией. С ними нет никаких проблем. Конечно, только в случае использования качественной смазочной жидкости, отсутствия проблем с сажевым фильтром и без постоянного попадания внутрь турбины частей заслонки из охладителя ЕГР. Тогда да, турбина прослужит верой и правой долгие годы. Стоит также учитывать, что низкое качество и состояние воздушного фильтра, а кроме этого герметичность впускного коллектора влияют на ресурс турбины. Встречаются ситуации, когда автолюбители настолько запускают ситуацию, что начинает всасываться грязный воздух, крупные пылинки которого бомбардируют крыльчатку компрессора.
Противодавление в выпускном тракте до и после турбокомпрессора замеряется датчиками, которые стыкуются с выпускным коллектором посредством стальных трубок со шланжиками. Эти шланги – резиновые, а значит могут перетереться, из-за чего датчики могут перестать измерять давление. В таком случае фиксируется ошибка по этим датчикам. Чтобы устранит неполадку – просто замените прохудившиеся шланги.
Нужна новая турбина на мотор Рено? Подходящая модель есть у нас в каталоге.
ТНВД
Первое время на мотор 2.3 dCi ставилась топливная система от Bosch. ТНВД был только первого поколения СР1Н3 с механическим насосом подкачки. Кстати говоря, топливо закачивается электрическим насосом. Форсунки – электромагнитные.
Это весьма добротная система, которая отлично показывает себя на дистанции, стабильно работая по 500 тысяч и более.
Также стоит помнить о том, что форсунки стоят на огнеупорных шайбах, вот их понадобится менять каждые 150 тысяч пробега. Да, дистанция внушительная, но ведь это коммерческая техника, тут шайбы сделаны на совесть.
Тщательно следите, чтобы на клапанную крышку двигателя 2.3 dCi не попадала влага. К сожалению, такое случается сплошь и рядом, поскольку желоб лобового стекла бусиков расположен прямо над ДВС. Из-за чего вода нередко попадает в гнезда форсунок, образуя налет из оксидов, которые в прямом смысле слова приваривают форсунку к гнезду. Вытащить ее будет очень непростой задачей.
Нужны новые дизельные форсунки на мотор Рено или ТНВД на мотор Рено? Подходящая модель есть у нас в каталоге.
Цепь ГРМ
Цепь для данного мотора на 4 звена длиннее, нежели у его предшественника, двигателя 2.0 dCi. Тут используется вполне неплохая роликовая цепь, выдерживающая 250 тысяч и более. Кстати говоря, даже при солидном износе, цепь не перескакивает, да и шелеста не издает. В подавляющем большинстве случаев цепь меняется превентивно.
Случается, что из-за растянутой цепь мотор начинает работать хуже – появляется ощутимая вибрация, шум и уменьшается мощность. Более того, диагностика не показывает никаких проблем. И только сменив растянувшуюся цепь мотор возвращает былую резвость.
Еще один немаловажный фактор: гидравлический натяжитель цепи не оборудован стопором противохода, так что не нужно оставлять бус на передачи при остановке на уклоне назад. Иначе катнувшись назад на передаче, коленчатый вал может немного провернуть против часовой стрелки, это натянет цепь, а она, в свою очередь, вдавит натяжитель до упора. После запуска двигателя, цепь нередко перескакивает. В практике таких случаев навалом. А от удара поршней по клапанам выходят из строя рокеры.
Цепь масляного насоса
Масляный насос приводится специальной роликовой цепь. Занятно, но первое время у цепи не было натяжителя и успокоителя, хотя в блоке имелись отверстия под них.
Практика показывает, что никаких проблем с насосом и цепью нет, но если у вашего автомобиля стоит мотор первых лет выпуска, то не будет лишним установить ремпомплект, дабы избежать потенциальных неисправностей.
Нужен новый мотор Рено Master? Подходящая модель обязательно найдется у нас в каталоге.
А перейдя по ссылкам можно ознакомиться с моделями авто Ситроен, Пежо и Рено, присутствующими на нашей разборке. С них можно приобрести запчасти.
Добрый день, сегодня мы проведем обзор двух основных версий 16-ти клапанного турбо дизеля Renault G9T 2.2 dCI на 90 (115/150) лошадиных сил и узнаем, какими характеристиками, надежностью, ресурсом, расходом топлива, практичностью в ремонте, интервалами обслуживания, конструктивными особенностями, сервисными интервалами, распространенными болячками (поломками и неисправностями) характеризуется французский мотор. Кроме того, расскажем о том, сколько стоит на текущий период времени поддержанный дизельный двигатель, а также, какими сильными и слабыми сторонами славится турбированный 2.2-литровый силовой агрегат линейки G—серия, около десятка лет, устанавливаемый на наиболее востребованные гражданские, а также коммерческие автомодели таких торговых марок, как Ниссан, Опель, Рено (Renault Espace/Laguna/Vel Satis/Master, Nissan Interstar, Opel Movano и другие).
Первое представление общественности 2.2-литрового турбо дизеля dCI на 16 клапанов серии G9T, который был полностью, от начала до конца, разработан французскими инженерами, состоялось в середине 1999 года на международной автомобильной выставке в Милане (Италия). Производство мотора G9T 2.2 dCI осуществлялось с 1999 по 2014 годы на двух основных заводах компании в испанском городе Вальядолид и у себя дома в городе Клеон (Cleon Plant). Как утверждают автоэксперты, рассматриваемая турбо дизельная силовая установка помогла заложить фундамент для создания следующих, более современных поколений дизелей, таких как K9K 1.5 dCI , R9M 1.6 dCI , R9N 1.7 dCI и V9X 3.0 dCI . Обозреваемый в материале двигатель G9T, создавался только инженерами Рено, без какого-либо участия японского концерна Ниссан и продвигался в то время на рынке, как мощный, практичный, а также в меру экономичный дизельный узел. В России, Беларуси и Украине французский турбо дизель был достаточно широко представлен, причем, как у дилеров, так и на вторичке. Двигатель Renault G9T 2.2 dCI считался штатным двс для таких моделей, как минивен Рено Эспейс 3/4-го поколений, Рено Лагуна 2-го поколения, Рено Вел Сатис 1-го поколения, а также микроавтобусы Рено Мастер 2-го поколения, Ниссан Интерстар в кузовах T35/X70 и Опель Мовано серии A.
Моторное семейство G-series включает также следующие дизельные силовые агрегаты: 2 . 2 G8T и 2 . 5 G9U .
Какой конструктивной спецификой и устройством обладает турбированный дизель G9T 2.2 dCI?
Выход в свет турбо дизельного 16-ти клапанного силового агрегата Renault серии G9T объемом 2 . 2 литра, состоялся в конце 1999 года на втором поколении коммерческой модели микроавтобуса Рено Мастер . Для справки заметим, что для коммерческого транспорта (модели: Renault Master, Opel Movano и Nissan Interstar), была создана отдельная дефорсированная специальная версия дизеля G9T на 90 лошадиных сил/260 Ньютон на метр.
Стоит сказать, что французский двигатель отличался от своих главных конкурентов по моторному рынку наличием у него инновационного на тот период времени топливного механизма Common Rail марки Bosch . Что же касается конструктивных особенностей, то рассматриваемая силовая 2.2 литровая установка имела классическое для французских дизельных моторов исполнение несущей платформы того периода, а вот газораспределительная система тут ставилась довольно необычная, но обо всем по порядку.
Итак, несущим компонентом силового агрегата G9T 2.2 dCI традиционно является рядный 4-х цилиндровый не гильзованный жаропрочный чугунный блок цилиндров. Головка блока цилиндров отливается из облегченного алюминиевого сплава, которая в свою очередь компонуется 16 клапанами (по 4 единицы на каждый цилиндр) и гидрокомпенсаторами (справочно: периодическая регулировка тепловых зазоров клапанов не требуется). Кроме того, французский дизель оснащается турбиной марки Garret серии GT1852V с изменяемой геометрией.
Как мы сказали ранее, газораспределительная система в обозреваемом двигателе достаточно необычная и очень сложная в ремонте. Так, например, коленчатый вал здесь вращал помпу и ТНВД с помощью специальных шестерен, одна из которых оснащалась шкивом сугубо для ремня ГРМ , который в свою очередь вращал еще распределительные валы. Таким образом механизм газораспределения в этом моторе ременной и рассчитан по регламенту производителя на 120 тысяч километров пробега до замены. Стоит также сказать, что масляный насос в этом непростом агрегате приводился в работу отдельной цепью от коленчатого вала, а в поддоне почти всех версий французского 2.2-литрового дизеля ставился специальный блок балансирных валов.
Пару слов стоит добавить и про топливную систему 16-ти клапанного дизельного француза. Как говорилось ранее, двигатель G9T был одним из первых в линейке моторов Рено, кто получил бошовскую дизельную систему Коммон Рейл с современными на то время форсунками, работающими под высоким давлением. В зависимости от версии силовой установки, сюда ставилась топливная система Common Rail 1-го, 2-го и 3-го поколения. Во всем остальном это вполне типовой турбо дизельный узел Renault.
Основные параметрические особенности турбо дизеля Renault серии G9T 2 . 2 dCI 16v ( 2 версии )
Каким средним расходом в городском/загородном/смешанном режимах славится двс G9T 2.2 16v ?
На какие модели (тип кузова, поколение и годы выпуска) ставится турбо дизель 2.2 dCI G9T ?
Какие сильные и слабые стороны имеет дизельный силовой агрегат 2 . 2 dCI G9T на 16 клапанов ?
Какие наиболее частые поломки и проблемы свойственны для двигателя G9T 2.2 dCI 16v?
Как считает довольно значительная доля автоэкспертов в области двигателестроения, рассматриваемый в статье французский силовой агрегат, созданный специалистами концерна Renault с чистого листа, сложно назвать достойным мотором дизельной линейки компании, так как у данного узла слишком часто и в большом количестве возникали, а также продолжают возникать неисправности летального характера. Рассматриваемый 2.2-литровый турбо дизель достаточно давно вышел на рынок, поэтому статистика наиболее частых поломок этого двс очень хорошо изучена автомеханиками, однако все неполадки мы разбирать не будем, потому что неполадок у этого агрегата довольно много и в полном объеме с ними можно ознакомиться на профильных сайтах. В статье ниже, мы расписали самые распространенные и серьезные проблемы турбо дизеля 2.2 dCI серии G9T , которые особо часто происходят у автовладельцев в процессе эксплуатации этого мотора .
1. Быстрый износ шестерен газораспределительной системы . В связи с тем, что механизм газораспределения в этом моторе используется комбинированного типа, он априори является конструктивно сложным, причем, как показало время, система к тому же у французов получилась крайне ненадежной. Главная проблема системы ГРМ обозреваемого дизеля, заключается даже не в ремне , а в хрупкости механизма регулировки зазора, расположенного между шестернями, в котором зачастую лопаются пружины. Все это ведет к тому, что шестерни ускоренно стачиваются, а образованные продукты износа прямиком летят в масляный поддон двс. Кроме того, ускоренный износ шестерен, довольно часто приводит к выходу из строя тех или иных механизмов ГРМ, обрыву ремня и, как следствие, к загибу клапанов поршнями. Для справки заметим, что ремонтировать данный двигатель, порой просто невыгодно, проще купить контрактный узел в сборе.
2. Турбонаддув гонит моторное масло . Как утверждают многие автовладельцы, зачастую после 100 тысяч километров пробега, начинает ускоренно изнашиваться турбокомпрессорный вал и его уплотнения. По этой причине, турбина довольно неслабо начинает гнать масло во впускную систему, что вызывает появление черного дыма из выхлопной трубы, из-за попадания смазки прямиком в камеру сгорания. Данная проблема чревата резким падением уровня технической жидкости в системе, то есть мотор попросту начинает работать на сухую, а это уже полный разнос узлов силового агрегата.
3. Проворот шатунных вкладышей . В обозреваемом двигателе, шатунные вкладыши коленчатого вала, проворачивало на раз, причем не всегда единоличным виновником этой проблемы была турбина, из-за которой резко падал уровень масла в системе, но и сам маслонасос неплохо этому способствовал, который был конструктивно сырым, в прямом смысле этого слова. Стоит также заметить, что в этом моторе не только быстро изнашивается вал и шестерни, но также очень любит зависать редукционный клапан, причем индикаторная лампочка на приборной панели, отвечающая за уведомление водителя о давлении масла в системе, как правило, загорается тогда, когда вкладыши уже наглухо провернуло.
4. Частые сбои по электрике . Рассматриваемый французский двигатель также не славился высокой надежностью по электрической части. Основная причина сбоев по электрике в этом силовом агрегате — обрывы проводки. Кроме того, не отличается долговечностью у француза и генератор, который имеет свойство выходить из строя сразу после 100 тысяч километров пробега, иногда чуть позже, как повезет.
5. Течи моторного масла . Также данный турбо дизель со слов автомехаников знатно прославился своими частыми течами технической смазки, причем слабых мест у мотора аж несколько. В большинстве случаев, моторное масло любит сочится из-под крышки клапанов, а также через шестерни ременного привода газораспределительной системы.
Регламент завода-изготовителя по периодическому обслуживанию турбо дизеля Renault G9T 2. 2 dCI
Сколько стоит на вторичном рынке турбо дизельный мотор Renault dCI серии G9T объемом 2.2 литра ?
Видео: «Основные проблемы турбо дизеля Renault 2.2 dCI G9T 16v«
В завершении нашего обзора пару слов стоит сказать и том, что ресурс, который заявлялся производитель, концерн Renault, на 2.2-литровый 16-ти клапанный турбированный дизель с заводским индексом G 9T dCI , составлял в пределах 200-240 тысяч километров пробега до критических поломок. Как правило, в действительности, при соблюдении автовладельцем технического регламента по обслуживанию мотора в соответствии предписанными заводом-изготовителем обязательными процедурами, срок службы французского агрегата нередко доходит до 300-350 тысяч километров пробега до капремонта.
Технические характеристики 2.5-литрового дизельного двигателя Рено Мастер G9U 2.5 dCi, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.5-литровый дизельный двигатель Рено G9U или 2.5 DCI концерн выпускал с 1999 по 2014 год и устанавливал на популярные микроавтобусы линейки Мастер и Трафик в их втором поколении. Этот дизель ставили и на аналогичные модели типа Ниссан Интерстар, Опель Виваро и Мовано.
К линейке дизелей G-series также относят: G8T и G9T.
Технические характеристики двигателя Renault G9U 2.5 dCi
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 2463 см³ |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 99 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 100 - 145 л.с. |
| Крутящий момент | 260 - 320 Нм |
| Степень сжатия | 17.1 - 17.8 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологическ. нормы | ЕВРО 3/4 |
Вес двигателя G9U по каталогу составляет 205 кг
Описание устройства мотора G9U 2.5 dCi
В 1999 году на втором поколении микроавтобуса Рено Мастер дебютировало два новых дизеля, оснащенных топливной системой Common Rail от Bosch: 2.2-литровый G9T и 2.5-литровый G9U. Эти моторы имели комбинированный привод ГРМ: коленвал вращал помпу и ТНВД с помощью шестерен, одна из которых имела шкив для ремня, который и вращал пару распредвалов в ГБЦ. А в поддоне находился блок балансирных валов и масляный насос со своим цепным приводом.
Номер двигателя G9U расположен сзади, на стыке блока с поддоном
В остальном конструкция этих моторов была вполне обычной: 4-цилиндровый чугунный блок и алюминиевая 16-клапанная головка с гидрокомпенсаторами, а также турбина Garrett GT1752V.
MANUAL
Онлайн-мануал для дизелей G9T и G9U находится здесь
FORUM
Технические характеристики 2.3-литрового дизельного двигателя Рено Мастер М9Т 2.3 dCi, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.3-литровый дизельный двигатель Рено М9Т или 2.3 dCi производится концерном с 2010 года и устанавливается на популярные микроавтобусы Renault Master 3, Opel Movano B, Nissan NV400. Существует модификация этого дизеля для пикапов на базе Ниссан Навара под индексом YS23.
К линейке двс M-series также относят: M4R и M9R.
Технические характеристики двигателя Renault M9T 2.3 dCi
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 2299 см³ |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 101.3 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 100 - 150 л.с. |
| Крутящий момент | 285 - 350 Нм |
| Степень сжатия | 15.1 - 16.0 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. нормы | ЕВРО 4/5/6 |
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 2299 см³ |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 101.3 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 135 - 180 л.с. |
| Крутящий момент | 340 - 400 Нм |
| Степень сжатия | 15.1 - 16.0 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. нормы | ЕВРО 5/6 |
Описание устройства мотора M9T 2.3 dCi
В 2010 году на третьем поколении микроавтобуса Master появился новый 2.3-литровый дизель, созданный на базе популярного 2.0-литрового агрегата на тяжелом топливе под индексом M9R. По конструкции тут чугунный 4-цилиндровый блок, 16-клапанная ГБЦ с гидрокомпенсаторами, цепной привод ГРМ, топливная система Common Rail от Bosch и турбокомпрессор естественно. Агрегатируется такой агрегат с 6-ступенчатой мкпп PA0 и PF6 или роботом Quickshift ZA4 и ZF4.
У этого дизеля почти десяток разных модификаций, но их можно разделить на несколько групп. Во-первых, по типу турбокомпрессора: обычный, с изменяемой геометрией и версии Twin Turbo. Во-вторых, по поколениям: первое 2010 года, второе 2014 года и третье, что вышло в 2019 году.
Основные особенности конструкции такого мотора вы можете увидеть на официальном видео.
MANUAL
Мануал для Рено Мастер 3 2.3 dCi вы можете скачать здесь
FORUM
Технические характеристики 2.0-литрового дизельного двигателя Ниссан и Рено M9R, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый дизельный двигатель Ниссан и Рено M9R либо 2.0 dCi производится с 2005 года и ставится на такие популярные модели как Эспейс, Колеос, Талисман, а также Кашкай и Х-трейл. Существуют два поколения дизеля, которые можно отличить по их объему 1995 см³ и 1997 см³.
К линейке двс M-series также относят: M4R и M9T.
Технические характеристики двигателя Nissan - Renault M9R 2.0 dCi
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1995 см³ |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 130 - 180 л.с. |
| Крутящий момент | 320 - 400 Нм |
| Степень сжатия | 15.6 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологические нормы | ЕВРО 4/5/6 |
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1997 см³ |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 160 - 200 л.с. |
| Крутящий момент | 360 - 400 Нм |
| Степень сжатия | 15.1 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологические нормы | ЕВРО 6d-TEMP |
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1995 см³ |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 90 - 115 л.с. |
| Крутящий момент | 240 - 290 Нм |
| Степень сжатия | 15.6 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологические нормы | ЕВРО 4/5 |
Описание устройства мотора M9R 2.0 dCi
В 2005 году появился 2.0-литровый дизель совместной разработки инженеров Рено и Ниссан. Это современный агрегат с чугунным блоком, 16-клапанной головкой с гидрокомпенсаторами, цепным приводом грм и топливной системой Common Rail от фирмы Bosch с пьезофорсунками.
Сперва предлагали три различные по мощности и крутящему моменту версии таких агрегатов, которые отличались моделью турбины с изменяемой геометрией и разным давлением наддува:
С 2007 года начали устанавливать иной турбокомпрессор с изменяемой геометрией GTA1549V. Также существовали дефорсированные до 90 - 115 л.с. модификации такого силового агрегата для микроавтобусов Trafic, Primastar и Vivaro, оснащенные обычной турбиной Garrett GT1549S.
В 2011 году мотор получил систему Старт-Стоп и маслонасос переменной производительности. А в 2018 году компания представила второе поколение этих двигателей, которое легко отличить по иному блоку цилиндров 1997 см³ вместо 1995 см³. Конструкция двс показана на видео ниже.
MANUAL
Русскоязычный онлайн-мануал для M9R вы найдете тут
FORUM
FORUM
Читайте также: