Куда идет шланг с трамблера ауди 80

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

Система впрыска Mono - Jetronic

Mono - Jetronic. является системой так называемого одноточечного впрыска. Она состоит в основном, из корпуса, который внешне похож на карбюратор и единственного инжектора, работой которых управляет электронный блок управления.
Mono - Jetronic. представляет собой, таким образом, компактную систему впрыска, которая по стоимости может конкурировать с карбюратором, а с другой стороны - имеет перед ним значительные преимущества. При таком способе приготовления смеси, осуществление лямбда - регулировки катализатора также не представляет собой трудностей.
Общая проверка системы впрыска.
Блок управления не может быть проверен в домашних условиях, на практике, однако, редко приходится иметь дело с неисправным блоком. Датчики, выключатели и штекеры гораздо чаще выходят из строя.
Поэтому при наличии неисправности следует выполнить следующие указания:
Убедитесь в исправности зажигания.
Проверить подачу топлива.
Произвести визуальную проверку деталей системы впрыска и целостность предохранителя № 13.
Если при этом не будет обнаружена неисправность, следует обратиться к памяти системы диагностики. Лампа системы диагностики на приборной панели загорается в определенном ритме, который отличается в зависимости от характера неисправности.
Информация о неисправности сохраняется в течение восьми запусков двигателя. Если после этого неисправность перестает проявляться (а это может быть, например, при неплотном контакте), информация стирается.
На автомобилях выпуска до 7/88 память системы диагностики может быть опрошена при вставлении предохранителя в предназначенные для него контакты в реле топливного насоса.
В памяти всегда имеется информация только об одной неисправности. Если неисправностей несколько, информацию нужно выводить последовательно. В промежутках двигатель должен работать, чтобы неисправность распознавалась. Лучше произвести пробную поездку, поскольку неисправность системы лямбда - регулирования распознается только после десяти минут движения.
На автомобилях выпуска с 8/88 на приборной панели не устанавливается лампа системы диагностики. Также отсутствует реле для опроса памяти. На этих автомобилях код считывается со светодиода - измерителя напряжения V.A.G. 1527 который, как здесь изображено, подсоединяется к измерительным контактам вверху слева в отсеке для ног водителя. Для произведения опроса необходимо соединить концы проводов не менее чем на пять секунд (взамен вставления предохранителя).
Выведение кодов неисправности.
Завести двигатель и оставить работать на холостом ходу.
Если из-за наличия неисправности двигатель не работает, следует проворачивать стартер приблизительно 6 секунд. Зажигание после этого не следует выключать.
Вставить предохранитель как минимум на 5 секунд, после чего опять вытащить его и наблюдать за лампой индикации неисправности.
Лампа загорается вначале надолго, сигнализируя о начале индикации. После этого следует четыре мигающих сигнала с продолжительными паузами между ними.
Эти мигающие сигналы представляют собой код неисправности. Запишите его.
Коды неисправностей расшифрованы в таблице.
Через короткое время мигающий сигнал повторяется.
Выключить зажигание. При необходимости устранить неисправность.
После этого следует обязательно сбросить память.
Снова завести двигатель, оставить работать на холостом ходу и заново произвести опрос памяти, поскольку возможно наличие других неисправностей.
Если имеется еще одна неисправность, она будет проиндицирована. Произвести ремонт и сбросить память, как было описано.
Если неисправностей в системе больше нет, это индицируется кодом 4-4-4-4.
Сброс памяти неисправностей.
Выключить зажигание.
Перемкнуть контакты на реле топливного насоса предохранителем.
Включить зажигание.
Не ранее чем через 5 секунд вынуть предохранитель.

Память будет при этом сброшена.
Исключение: для стирания кодов 2-3-4-1 и 2-3-4-3 следует отсоединить штекер от блока управления как минимум на- 30 секунд при выключенном зажигании.
Проверка элементов системы впрыска.
Проверка выключателя срабатывающего при отпускании педали акселератора и клапана управления.
Электрическая проверка:
Включить зажигание.
Открыть рукой дроссельную заслонку за рычаг тяги и снова закрыть.
При этом клапан управления должен дважды щелкнуть.
Если это происходит, значит выключатель в порядке. Кроме того клапан управления переключается.
После этого остается проверить плотность клапана управления.
Проверка плотности клапана управления.
Завести двигатель и оставить работать на холостом ходу.
Отсоединит штекер от клапана управления.
Обороты должны возрасти, а момент зажигания переместиться на более раннее зажигание.
Снова подсоединить штекер: обороты снова должны упасть.
Если это так, значит клапана управления в порядке. Если нет, следует заменить клапан.
Проверка выключателя срабатывающего при отпускании педали газа.
Описанная проверка позволяет установить, имеется ли дефект в упомянутом выключателе или в электрике клапана.
Отсоединить штекер на клапане управления и подсоединить светодиодный пробник напряжения к контактам штекера.
Включить зажигание: светодиод должен загореться.
Открыть рукой дроссельную заслонку за рычаг привода, светодиод должен погаснуть.
Если и то и другое происходит, значит выключатель в порядке.
Проверка инжекторного клапана.
Проверка при работающем двигателе.
Снять верхнюю часть воздушного фильтра (см. соотв. раздел).
Завести двигатель и оставить работать на холостом ходу.
Посмотреть на струю инжекторного клапана. Она должна быть равномерной и направлена на дроссельную заслонку.
Заглушить двигатель, чтобы проверить плотность клапана.
При неработающем двигателе должно выходить не более двух капель в минуту.
Проверка на неработающем двигателе.
Проверить предохранитель № 6.
Снять верхнюю часть воздушного фильтра.
Включить стартер.
Должно быть видно как инжекторный клапан впрыскивает топливо.
Если нет, полностью снять воздушный фильтр и отсоединить коричневый штекер сверху на инжекторном клапане.
Подсоединить омметр к обоим средним контактам на клапане.
При окружающей температуре +15-30°С показания должны быть 1,2-1,6 Ом.
В противном случае инжекторный клапан неисправен. Ослабить болт крепления и заменить клапан.
Если, несмотря на правильные показания вольтметра, клапан не впрыскивает, необходимо проверить подачу напряжения на клапан.
Подсоединить светодиодный пробник напряжения к обоим средним контактам отсоединенного штекера.
Включить стартер, светодиоды должны мигать, в противном случае блок управления неисправен.

Регулировка холостого хода и содержание СО.
Эта регулировка не производится на автомобилях с системой Mono - Jetronic, поскольку эту функцию выполняет блок управления.
Только в случае сомнения проверяется обороты холостого хода (750-950 об/мин) и содержание СО (0,2-1,2%) (измеряется на отводной трубке для измерения СО). При несовпадении измеренных величине номинальными следует проверить вакуумные шланги, систему распыления топлива, опросить систему диагностики.

В этой части я бы хотел описать заводские системы зажигания и некоторые неисправности, с которыми нужно бороться.

Итак:
Разновидности систем зажигания. Матчасть. Теория. Практика.

Я не буду описывать все системы, когда либо устанавливаемые на серийные автомобили, и все их болячки, потому как тут не место для публикации трёхтомника… Я опишу лишь самые распространённые, касательно автомобилей Ауди с четырёх цилиндровыми моторами. Но эту информацию, можно применять и к другим автомобилям, т.к. системы, в общем-то, универсальные, и различаются лишь настройками.

—
—
1.
Самая простая система зажигания, устанавливаемая на все карбюраторные двигатели Ауди, а также на двигатели с системой Моно-Джетроник и старым мехвпрыском.

Это обычная БСЗ.
Самые наблюдательные, из числе тех, кто прочитал предыдущую часть ликбеза, могут дрожащей рукой показать где на этих фотках изображена катушка, ВВ-провода, свечи и трамблёр. Некоторые даже заметят ВР трамблёра и сосчитают количество ВВ-проводов(пять штук).
Вот так выглядит трамблёр, имеющий на борту ЦР и ВР:

На фото видно:
1. Крышку распределителя(коричневая).
2. Вакуумный регулятор УОЗ.
3. Разъём датчика Холла.
4. Вал, оканчивающийся косозубой шестернёй.
Вал трамблёра приводится в движение промежуточным валом, который приводится в свою очередь ремнём ГРМ. Обороты промежуточного вала и трамблёра соответствуют оборотам распределительного вала, что в свою очередь в два раза медленнее оборотов коленвала.
Трамблёры для разных моделей двигателей(JN, PP, RU, DZ, SD и т.д.) разные. Это связано с разными характеристиками самих двигателей, и соответственно разными характеристиками ЦР и ВР(т.к оптимальные кривые УОЗ у двигателей тоже отличаются). Однако, если Ваш трамблёр врезал дуба, то есть смысл поставить исправный трамблёр, предназначенный для другого двигателя. А поскольку обычно клеит ласты только ВР(мембрана рвётся), то лучшим решением будет переставить исправный ВР на родной трамблёр(что бы ЦР оставить родным).

Теперь касательно типичных неисправностей данной системы и методах их устранения.
1. Обрыв(замена) ремня ГРМ. Как завести, блин?
Процидурка называется "выставление меток ГРМ".
Для начала ищем метки:
В окошке картера сцепления(в районе трамблёра).

Метка "0". Вращаем вручную коленвал, пока её не увидим. Выставляем по прямому срезу окна.
Метка "точка", между зубами шестерни распредвала.

выставляем по верхней плоскости ГБЦ.
Затем временно накидываем шкив привода генератора на коленвал и совмещаем метки на этом шкиве и шестерне промвала.

После этого, стараясь не сбить положения валов, накидывает ремень ГРМ, натягиваем его и ещё раз внимательно проверяем метки.
Что делать, если меток нет, либо есть сомнения в их правдивости?
Выкручиваем свечу первого цилиндра(нумерация от морды автомобиля) и снимаем клапанную крышку.
В отверстие от свечи вставляем длинную отвёртку и упираем её в поршень. Вращаем коленвал до тех пор, пока отвёртка не покажет, что поршень находится максимально вверху(отвёртку надо поправлять, что бы её не зажало). Выставляем поточнее. В этот момент должна быть видна метка "0" в окошке, но её может не быть, если маховик стоит не той стороной, или ещё какая оказия(машина то не новая).
Далее смотрим на кулачки распредвала. Нас интересуют кулачки первого цилиндра. Распредвал надо повернуть так, что бы оба кулачка смотрели равномерно вверх(по отношению к плоскости ГБЦ), образуя своеобразную букву V.
Вот примерно так:

И ещё раз внимательно ищем метку "точку" на тыльной стороне шестерни распредвала. Бывает, что шестерню поставили не той стороной. Метку желательно найти, потому что по кулачкам можно ошибиться на один зуб.
Положение промвала, в принципе не важно(всегда можно переставить трамблёр, или перекинуть ВВ-провода), но желательно поставить по метке, что бы при следующей замене не ловить всё заново.

После установки ремня ГРМ и проверки меток, оставляем валы на метках и смотрим на трамблёр.
Снимаем с него крышку распределителя и ещё раз смотрим.
Видим бегунок.
Снимаем с крышки все ВВ-провода. Прикидываем как оденется крышка и ОСОБО обращаем внимание, куда смотрит бегунок, на какой из боковых контактов крышки он указывает. На этот контакт одеваем самый длинный провод и соединяем его со свечой первого цилиндра(там где поршень наверху и кулачки распредвала смотрят вверх).
Порядок работы цилиндров у всех рядных 4-х цилиндровых моторов 1-3-4-2.
Бегунок вращается по часовой стрелке. Следующий по часовой стрелке контакт соединяем со свечой третьего цилиндра. Следующий со свечой четвёртого и последний со свечой второго.
Главное, что бы первая свеча была соединена с клеммой находящейся над бегунком. Тогда, если соблюдён порядок подключения ВВ-проводов, при вращении валов, в каждом цилиндре, при поднятом поршне и закрытых клапанах, свеча будет соединена с бегунком.
Теперь если соединить катушку с центральным выводом крышки распределителя, и собрать всё что попутно было разобрано, двигатель должен завестись. Вероятно, понадобится корректировка НУОЗ, о которой будет написано прямо сейчас.
Корректировка НУОЗ(выставление зажигания).
Регуляторы ЦР и ВР изменяют уже существующий угол опережения зажигания, который отличен от нуля, и существует всегда на ХХ.
В умных книжках есть рекомендации по выставлению с помощью стробоскопа по метке на маховике. Хоть это и звучит круто, но в реальности, по этой метке получается несколько позднее зажигание, и вялость в динамике автомобиля.
Я стробоскопом не пользуюсь, выставляю без него.
Для начала, заводим и как следует прогреваем двигатель(желательно проехаться).
На заведённом двигателе, ослабляем крепление трамблёра(болт под ключ на 13, крепящий "рогатку" у основания трамблёра).
Начинаем вращать корпус трамблёра против часовой стрелки, по чуть-чуть. После каждого маленького смещения, резко прогазовываем. Добиваемся, что бы при перегазовках обороты набирались как можно веселее. Но, как только слышим при резких перегазовках, звонкие металлические стуки/позвякивания(звук называется "пальцы звенят", хотя к поршневым пальцам он отношения не имеет), то вертаем трамблёр обратно(по часовой) до того момента, когда при перегазовках этот звук пропадёт. Затягиваем болт.
Далее трезвеем и садимся за руль и едем на сравнительно пустой участок дороги, и открываем окошко(с закрытым окном двигатель не слышно). Пробуем разгонятся со скорости 50км/ч на пятой передаче(или с 40 на четвёртой), с тапкой в пол. При правильной настройке, машина разгоняется, а "звона пальцев" почти не слышно, чуть звякнуло и пошло разгонятся.
Если звон держится продолжительное время, то надо чуть повернуть трамблёр по часовой. Если звона совсем нет, то можно попробовать чуток повернуть против часовой, в надежде, что поедет чуть лучше.
При некотором опыте, выставить получается максимально точно с первой попытки.
При правильной регулировке, машина должна уверенно разгонятся с 40 км/ч на пятой передаче, а после 50 км/ч, не должно быть "звона".

Нет искры, ёп!
Если двигатель у нас по прежнему не заводится, хотя все метки ГРМ на местах, то можно наконец и проверить наличие искры.
Самый безопасный способ выглядит так:

А те, кого в детстве шарахнуло бабайкой из розетки, просто держат руками ВВ провод рядом с металлической поверхностью двигателя. Главное обеспечить зазор между сердцевиной ВВ-провода и массой двигателя 3-10 мм.
Далее на сцене, вдруг откуда не возьмись, появляется помощник, и быстренька скрывается в кабине болида.
По команде помощник поворачивает ключ на старт, стартер вращает двигатель, и мы наблюдаем красивую голубую искру, сопровождающуюся, слышимыми ушами верхней головы, щелчками.
Или наблюдаем жёлтую(оранжевую) искру, почти без щелчков. Тут всё просто, если нет диагнозов дальтонизм и слабоухие, просто меняем катушку.
Или, не наблюдаем. Тогда, идём в ларёк за пивом, вечер обещает быть долгим…
В последнем случае у нас есть кандидаты в виноватые:
1. Замок зажигания, отсутствует +12(с шины 15) на катушке и коммутаторе.
2. Датчик Холла. Сам датчик бессмертный, проблема в том что переламываются проводки от колодки до самого датчика(см. прошлую часть эпоса).
3. Коммутатор. Умирает крайне редко, но тем не менее. Находится коммутатор за обшивкой возле левой ноги водителя.
4. Катушка. Обычная, здоровая, масленая бобина умирает редко, но если она имеет повреждения, то наглотавшись влаги работать не будет. Без последствий меняется на катушку от ваз 2108.
5. Проводка. Если умеем пользоваться мультиметром, берём схему и прозваниваем, там несложно.
Других компонентов участвующих в формировании искры, в этой системе нет. Если эти компоненты исправны, искра есть.

Искра есть, но при движении есть резкие рывки/дерганья и/или есть пропуски зажигания на ХХ/оборотах.

Такой неисправности обычно соответствует загрязнение высоковольтной части. Симптомы чаще всего присутствуют или усугубляются во влажную, дождливую погоду.
Связано, это с тем, что, как мы помним из предыдущей части, в высоковольтной части СЗ у нас напряжение до 40 киловольт. Такое напряжение находит себе путь в воздухе, что тогда говорить о мокрых, грязных элементах высоковольтной системы?
Если посмотреть под капот в темноте, при работающем двигателе, то можно увидеть светошоу в стиле Николы Тесла. Многочисленные разряды будут стремится добежать до металлических частей двигателя, минуя предначертанный для них путь.
Первое правило — ВВ часть должна быть чистой. Грязь, размокая превращается в отличный проводник, и сохнет дольше чем просто вода.
ВВ-провода, я лично использую обычные силиконовые(от любой инжекторной жигулятины), недостающий, пятый центральный провод я собираю сам их остатков старых проводов. Провода должны быть чистыми, это главное.
В отличии от оригинальных проводов, они эластичные, не дубеют на морозе и изоляция не трескается. Располагать провода желательно так, что бы они не касались металлических частей двигателя и кузова.
Экраны с ВВ части лучше снять.
Это металлические экраны на наконечниках свечей(если провода оригинальные или Беру-подобные) и чёрный пластиковый экран на крышке распределителя.

Слева он есть, справа снят.
Предназначение этих экранов — снижение радиопомех в радиоприёмнике(для диапазона FM не актуально).
А вот под этими экранами, скапливается пыль и влага. Причём влага оттуда толком не выпаривается.
В результате, это первое место, где искра прокладывает себе новый путь.
В случае если у Вас отсутствует родной пыльник-защита под моторным отсеком, то форсирование луж приводит к намоканию трамблёра, и часто влага попадает под крышку распределителя. Если крышка изнутри влажная, есть повод подумать о защите картера, так что бы закрывал дыры, сквозь которые видно асфальт.
При исправной и чистой высоковольтной части, искра при проверке, спокойно пробивает 15-20 миллиметровые воздушные зазоры.

Проблемы со свечами.
Первая проблема — неправильно выбранные свечи. В оригинале у большинства обычных двигателей Ауди 80 должны стоять трёхэлектродные свечи с калильным числом 6.
Количество электродов особой роли не играет, а вот калильное число может попортить нервы.
Что такое калильное число?
Это условная цифра (например, 6,7 или 8), которая указывает, какую температуру свеча может выдержать (т.е. отвести в окружающую среду), не перегреваясь при этом сама.
Вот картинка объясняющая суть:

Красным показан путь отвода тепла.
Слишком холодные свечи не перегреваются, но и не самоочищаются от продуктов горения, и постепенно перестают нормально работать.
Слишком горячие свечи перегреваются, самоочищение идёт на ура, но возникает момент когда топливовоздушная смесь начинает поджигаться не искрой, а горячим электродом свечи. Мало того, что такой двигатель плохо останавливается, так смесь то теперь поджигается не вовремя(раньше положенного). Появляется наш любимый "пальцев звон", который в свою очередь, является признаком детонации, разрушающей двигатель.
Поэтому, свечи обязательно надо подбирать по калильному числу.

Вторая проблема свечей, связана с плохим бензином.
Ферроцены содержащиеся в топливе оседают на изоляторе свечи, слоем оксида железа(ржавчина).
Когда слой накапливается искра начинает пробегать по изолятору.
Так это выглядит:

Тут ничего не поделать. Заправку надо сменить.
Свечи, желательно, тоже, но если грызёт врождённая скупость, можно на ночь замочить их в преобразователе ржавчины, а затем как следует прокалить.

2.
Кроме системы с обычным БСЗ на наших машинах используются системы VEZ и Мотроник
Их отличие в том, что функции ЦР и ВР выполняет микропроцессорный блок(отдельный в случае VEZ и интегрированный в ЭБУ у Мотроник).
Внешне это проявляется в том, что у трамблёра отсутствует ВР(ЦР то невооружённым глазом не видно), и иная катушка зажигания.

Эти системы так же имеют ДХ.
И ВВ-часть точно такая же, с такими же проблемами.
За регулировку по оборотам отвечает ДХ(по частоте его импульсов рассчитывается опережение)
А за регулировку УОЗ по нагрузке отвечают датчики.
У VEZ это МАР-сенсор, находящийся в самом блоке VEZ, к нему идёт трубочка соединённая с впускным коллектором. МАР-сенсор, обычно живёт вечно.
У Мотроников, это датчики непосредственно касающиеся впрыска(ПНД, ДПДЗ, ДМРВ).
Настройка НУОЗ выполняется при наличии ваг-кома и стробоскопа(хотя при желании и упорстве можно и так выставить).

Вот, опять нашлёпал многабуков.
А как иначе?
Иначе никак.
Остальное, в продолжениях.
На сегодня всё.

Всем привет. у меня такая проблема на ауди 80 " Бежит масло из САМОГО трамблера" что делать подскажите пожалуйста, ставить новый. или что то с этим можно сделать еще. может там прокладка есть какая, которую можно заменить!

Честно сказать:я не помню,но логически подумать-обязательно должно быть уплотнительное кольцо на валу или сальник.Вынь трамблер да посмотри.Снимаешь крышку с проводами и откручиваешь один болт.Все.

Тут два понятия- если по валу масло поднимается, то на лицо нарушение ВКГ. Если из под трамблёра масло сочится, то, как уже было сказано, под корпусом трамблёра стоИт уплотнительное кольцо. Тогда снимай трамблёр и смотри/меняй кольцо.

1. Тогда по валу масло и поднимается. Отсюда вывод- давление в картере не нормальное, высокое.
2. Следующий вывод - забита ВКГ(система вентиляции картерных газов).
3. Как и что чистить- на нашем форуме обсуждалось не раз, поиск тебе в помощь.

Возможен так же радиальный люфт вала трамблёра. Износ его втулок даст возможность маслу просачиваться по валу в трамблёр. вроде все причины.

у меня было такое,чистил ВКГ не помогло,разобрал трамблер в надежде на сальник про который мне в гараже все уши прожужали но его там не было))просто втулки и кусочки от войлочной прокладки,вырезал по размеру с ковролина прокладку,с шинели было бы в идеале,и до сих пор езжу течь прекратилась.А ещё на валу там есть сток для масла,он спиралькой такой идёт вокруг вала вниз,если там грязи внутри много то тоже может быть причиной течи,вот как-то так:-)

В вашем браузере включен плагин блокировки рекламы: Существование нашего сайт возможно благодаря показу рекламы. Пожалуйста поддержите нас, отключив блокировку рекламы на нашем сайте.

Куда правильно подсоединить . ?

Подскажите как правильно подсоединить трубку опережения зажигания от вакуум-корректора трамблера на рядной зебинке?
1. к впускному коллектору
2. к карбюратору к трубке перед дроссельной заслонкой.

Сейчас подсоединено к карбу. Вроде нормально все работает.
Но один дядя утверждает, что так нужно для моторов семейства ВАЗ, а для VW сделано в коллектор, иначе я убью мотор.

Все у тебя правильно подключено.
К впускному коллектору усилитель тормозов подсоединяется.. Пусть дядя мимо идёт..

. девять один один 920 два 921 Виктор..

Виктор правильно говорит.на трамблере стоит вакуумный корректор.изменяет угол опережения зажигания при резком открытии дроссельной заслонки (т.е. полный газ) и поэтому шланг должен подключаться выше оси дросселя,а не в коллектор.в коллектор присоединяется вакуумник тормозов или "разряжеметры" типа стрелочек или лампочек (econo - power).

Но один дядя утверждает, что так нужно для моторов семейства ВАЗ, а для VW сделано в коллектор, иначе я убью мотор. [/quote]
а дядя заявление делал от балды или аргументировано ?

Вы чо траванулись все. какое разряжение может быть перед дросселем понять не могу??

даже если подсоединено к карбу у него эта трубочка в нижней части после дросселя то есть в коллекторе по сути..

михалыч писал(а): Виктор правильно говорит.на трамблере стоит вакуумный корректор.изменяет угол опережения зажигания при резком открытии дроссельной заслонки (т.е. полный газ) и поэтому шланг должен подключаться выше оси дросселя,а не в коллектор.в коллектор присоединяется вакуумник тормозов или "разряжеметры" типа стрелочек или лампочек (econo - power).

предыдущему оратору:
человек задал вопрос:куда подсоединить -к трубочке на карбе или в коллектор?
был ответ: к трубочке карба над дросселем(дословно читаем)
человеку простыми,понятными словами ответили.и по-моему,правильно.
а,то что этот канал действительно идет во впускной коллектор и идет через специальное калиброванное отверстие,а не напрямую и этот канал разряжения оказывается в районе оси дроссельной заслонки- все эти технические тонкости многим не важны.
НЕЛЬЗЯ напрямую подсоединять шланг вакуум-корректор к впускному коллектору.
п.с. надо свои слова аргументировать.
п.п.с. на "вебере",например канал разряжения для вакуум-корректора распределителя зажигания раздваивается на наддроссельное пространство и поддроссельное (очень хитрый путь)

можно, точнее даже нужно.

я честно в карбах неочень понимаю, может этот канал там еще какую то роль играет.

Помотри на любую инжекторную машину с таким опережением. Трубка подключена за дросселем, то есть в коллеткор ибо опережение зажигания работате ВСЕГДА, а не только когда резко нажал газ. даже если ты ОЧЕНЬ плавно нажмешь газ, увеличится нагрузка на мотор = изменится разрежение в коллекторе = изменится разряжение в вакумном боченке трамлера = изменится опережение зажигания. Проверяется элементарно стробоскопом

Всем добрый вечер!Захотелось подкорректировать зажигание поворотом трамблёра.А он,зараза,прикипел.Вот и вопрос:можно ли его стронуть с места,не применяя кардинальных мер?Не хочется снимать поддон и вышибать его.Пробовал поливать посадочное место соляркой,пока не помогло.Кто чего посоветует. :uhmm:

А мне даже не знаю что помоглол. Как-то регулировал и зубилом тихонько толкал. А вот недавно легко очень пошел. Правда в последний раз крутил на заведенном двигателе. Ты тоже так попробуй.

Стронул трамблёр с места!Керосин,солярка и т.д. Подключил стробоскоп и начал его вращать.Но вот что интересно-метка стоит как мёртвая,как-будто трамблёр не трогаешь.Получается что опережением заведуют мозги,а нам остаётся тупо его поставить и всё?Значит и оптимальный угол для всяких-разных режимов будет задоваться мозгом?кто как думает,какие мысли?

все так и есть , у меня у друга в4 авант ада тоже ели трамблер размотали походу у ада его не кто не когда не крутит

Сейчас начну(возможно)врать:как мне когда то говорили,это тот-же Диджифант с не большими изменениями.Где-то слышал про него(кста,литературы по нему нигде не нашёл)что MPFI подразумевает как полное электронное управление впрыском и зажиганием.В общем всё очень похоже на Диджифант.Только тот(опять же слышал)не диагностируется.Вот всё что знаю.

Ясно! Глянул экзист, действительно, ADA это "уменьшенный в объеме" ABK, впрыск Диджифант. Я думаю электронная коррекция зажигания действительно все делает сама, но в каких то пределах. Если трамблер развернуть на 180, она не поможет

Когда я его"докрутил"до какой-то критической точки и потом заглушил движок,машина не хотела заводиться.Как только поставил на место-всё ОК!Причём когда крутишь на работающем движке(в пределах разумного)то абсолютно ничего не происходит,не глохнет,не дёргается.Заглушил-не заводится.Мозги не обманешь.

Знал бы раньше,даже не полез бы отмачивать.

Система зажигания бензиновых двигателей
Трамблер (распределитель)

Направление вращения ротора
по часовой стрелке

Порядок работы цилиндров

4-цилиндровый двигатель
1-3-4-2
5-цилиндровый двигатель
1-2-4-5-3

Двигатель 7A
1000 Ом
Все остальные двигатели
600-1400 Ом
Катушка зажигания

Сопротивление первичной обмотки

Двигатель KV и двигатели объемом 1,6/1,8 л
0.52-0.76 Ом
Двигатель 3A, PS и NG
0.5-1.5 Ом
Двигатель 7A
0-1.0 Ом

Сопротивление вторичной обмотки

Двигатель KV и двигатели объемом 1,6/1,8 л
2400-3500 Ом
Двигатель 3A, PS и NG
5000-9000 Ом
Двигатель 7A
6500-8000 Ом
Высоковольтные провода

Провод катушки
600-1400 Ом
Провод свечи
4000-6000 Ом
Угол опережения зажигания

Момент зажигания,
перед ВМТ

Число оборотов,
об/мин

PP, RN, RU, SF
18°±1°
850-950
надет
NE
18°±1°
850-950
надет
JN, PM
6°±1°
850-950
снят
DZ
6°±1°
850-950
снят
SD
6°±1°
800-900
-
3A
6°±1°
780-900
-
AAD
6°±1°
750-950
-
PS (c TSZ-H)
18°±1°
750-850
надет
PS (c VEZ)
18°±1°
750-850
надет (на прибор управления VEZ)
KV
18°±1°
750-850
надет
NG
15°±1°
720-860
-
6A
6°±1°
800-1000
-
NM, 7A
0°
750-850
-
Свечи зажигания

Меж-
электродный
зазор, мм

Усилие
затяжки,
Н·м

Читайте также: