Кто работал водителем трамвая
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Работа кондуктором, а вместе с ней и размышления, стоит ли ввязываться в авантюру с обучением на водителя, заняли у меня приблизительно три с половиной месяца. Так же работа немало поспособствовала принятию положительного решения: должность кондуктора оказалась не такой ужасной, как я ожидал, однако за то недолгое время, что я на ней проработал, успел понять, что труд кондукторов совершенно не ценится. Ни в материальном, ни в каком либо другом плане.
Когда решение было принято, необходимо было заручиться одобрением начальства, и я отправился к начальнику отдела эксплуатации (это отдел, отвечающий за пассажироперевозки, а если конкретнее - непосредственно за работу водителей и кондукторов). На тот момент эту должность занимала приятная и адекватная женщина (к моменту моего возвращения в парк, после обучения, её уже повысили до должности зам. директора парка по эксплуатации), так что с тем, чтобы получить заветную бумагу с одобрительной подписью, проблем не возникло. Затем на этом документе я собрал ещё целую коллекцию автографов: зам. директора парка по безопасности движения, директора парка, ещё кого-то, всех сейчас и не упомню, и направился проходить мед. обследование (то, что я проходил при устройстве на работу кондуктором, не подходило для водительской должности). А собрав все необходимые документы и вооружившись направлением из отдела кадров, отправился оформляться в Учебно-Курсовой Комбинат (далее УКК).
УКК - общий для всего Горэлектротранса (далее ГЭТ). То есть в нём проходит обучение и водителей трамвая, и водителей троллейбуса. Так же сюда направляют уже действующих водителей на повышение квалификации.
Я был удивлён, насколько оживлённым оказалось это место. И дело даже не в том, что УКК оказался совмещён с трамвайно-троллейбусным парком - учебные классы занимали 5 и 6 этажи, так что с водителями, кондукторами и прочими работниками ГЭТ'а мы могли столкнуться разве что в столовой, во время обеда, или в курилке. Удивило, что на каждую специальность набрана группа, а зачастую и не одна, численностью минимум человек пятнадцать. А как выяснилось позже, набор стабильно, с редкими и небольшими перерывами, продолжается. Стоит выпуститься одной группе, на её место уже набрана и приступает к обучению новая.
Позже преподаватели объясняли нам это желанием руководства омолодить водительский состав, и связанной с этим текучкой кадров: одна из главных проблем системы обучения, принятой в ГЭТ'е, заключается в том, что к моменту, когда ты получишь возможность сесть за управление трамвая или троллейбуса, прокатиться и понять, твоё это или не твоё, за плечами будет уже 2 месяца обучения и, соответственно, обязательная отработка на протяжении года или около того, если вдруг решишь уйти. Насколько я понял, обязательную отработку, о которой я писал в предыдущем посте, ввели как раз таки по причине того, что многие водители, отучившись и приступив к работе, уходили с неё буквально через пару месяцев, не окупив затрат на своё обучение. Городу такое положение дел не выгодно.
Как говорил один наш преподаватель, Игорь Владимирович, либо тебе нравится эта профессия и ты работаешь в удовольствие, либо практически сразу понимаешь, что это не твоё и, стиснув зубы, отрабатываешь положенные два года, а после бежишь на все четыре стороны. Третьего не дано.
Классный, кстати, мужик. Водителем трамвая он пришёл работать, если мне не изменяет память, ещё в 80-х. В 90-х занимал должность зам. директора какого-то из трамвайных парков по безопасности движения, занимался урегулированием вопросов при ДТП. А теперь, уйдя на пенсию, передаёт свои знания молодому поколению. Он вёл у нас "Контактную сеть", "Организацию движения" и "Охрану труда". На его уроках часто можно было услышать фразу: "Сейчас мы запишем, как это должно быть по должностной инструкции, а потом я расскажу вам, как это происходит на самом деле". =)
О занятиях и предметах, которые нам преподавали
Вот практически полный список предметов, которые мы изучали. Наверняка я что-нибудь упустил, но основное точно тут:
С этими тремя, думаю, всё понятно - изучаем, как трамвай устроен и как он работает. К слову, из этих трёх предметов и состоит первый серьезный экзамен.
- Охрана труда (не суй пальцы в розетку)
- Организация движения (сюда входят различные положения Должностной Инструкции (далее ДИ), правила приёма вагона перед выездом на линию, действия водителя при обрыве контактной сети и прочее в этом же духе)
- Транспортная безопасность (согласно ДИ, водитель относится к силам транспортной безопасности и именно на него возложена ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, так что мы должны знать, как действовать в случае захвата трамвая террористами, в случае обнаружения в салоне подозрительных безнадзорных предметов и всё такое)
- Контактная сеть (предмет во многом схож с Электрооборудованием, но если первый объясняет принципы работы трамвайного вагона, то второй - принципы устройства и функционирования контактной сети)
- ОПП (основы первой помощи: какие действия предпринимать в ожидании приезда скорой, если пассажир упал и сломал руку/ногу/ребро или просто потерял сознание)
Обучение, в отличии от сменного водительского графика 4/2, представляло собой обычную пятидневку. Понедельник-пятница, с 9:00 до 16:00.
Занятия проходили парами: две пары до обеда и две - после. В большинстве случаев перед обедом изучали один предмет, а после обеда - другой. К примеру, в первой половине дня у нас электрооборудование: пара с 9:00 до 10:30, затем десятиминутный перекур, и вторая пара с 10:40 до 12:10. С 12:10 до 12:50 обед, а после обеда ещё две пары по какому-нибудь ещё предмету с тем же десятиминутным перекуром между ними.
Несмотря на то, что многие преподаватели сетовали, мол, учебную программу с каждым годом увеличивают, а академические часы наоборот, сокращают, программа была довольно напряжённой, но не выматывающей. Конечно, у каждого возникали свои трудности. Для меня камнем преткновения стали электро-, механическое и пневматическое оборудование. Никогда не интересовался и не разбирался в этих предметах, и на первых порах вообще ничего не понимал, засыпая на уроках. Пришлось собрать волю в кулак, потратить пару вечеров на то, чтобы разобраться хотя бы в элементарных основах и дело, хоть и со скрипом, но сдвинулось с мёртвой точки. Впрочем, на механическом и пневматическом оборудовании я всё равно частенько спал на задней парте.
К вопросу успеваимости и посещения занятий относились весьма серьезно.
Пропуск занятий без уважительной причиной в лучшем случае вёл к неприятной беседе со старшим мастером производственного обучения, а в худшей - к отчислению (само собой с последующей отработкой). Оправдательным документом, насколько я понял, мог послужить лишь большичный лист, но и тут всё не так просто. В ученическом договоре, который все мы подписали при оформлении в УКК, есть пункт, согласно которому ученик, пропустивший по уважительной причине 5 и более учебных дней, переводился в группу более позднего набора, т.е. фактически отбрасывался на шаг назад. Обусловлено это тем, что 5 дней - это слишком большой срок в условиях сжатой программы обучения, за который ученик пропускает слишком много важной информации. По комбинату ходил слух, что данный пункт появился в договоре после того, как один из потенциальных водителей, посидев на больничном во время обучения, а после не сдав экзамен, затеял судиться с Горэлектротрансом, аргументировав свои претензии тем, что на экзамене к нему отнеслись несправедливо, не учтя, что он пропустил часть учебной программы. Но за достоверность этого слуха я не ручаюсь.
Именно на эти грабли с больничным я и наступил. Дважды. В первый раз я попросту не знал об этом пункте (да, невнимательно прочёл, что подписываю =)), и, слегка простыв, рассудил, что можно и на больничном просидеть. Какого же было моё удивление, когда, спустя неделю, я, принеся старшему мастеру больничный лист, узнал, что месяц моего обучения, который уже был за плечами, ушёл псу под хвост. А спустя ещё месяц, ровно на том же моменте, что и в первый раз, словно по чьей-то злой шутке, я простыл уже довольно серьезно, так, что, при всём нежелании уходить на больничный, памятуя прошлый опыт, просто не смог выйти на учёбу. И снова перевод на группу назад, и снова начинать с начала.
Впрочем, всё к лучшему, ведь именно в третьей группе я повстречал ту самую, единственную и неповторимую. Но это уже другая история. =)
В конце-концов я успешно преодолел полосу препятствий теоретического обучения и меня ждали первые два экзамена.
Тут я сделаю небольшое лирическое отступление, дабы всё таки рассказать, какие экзамены вообще меня ожидали. В порядке очереди, с небольшими пояснениями.
1. ПДД в Учебно-Курсовом Комбинате.
Тут всё не так серьезно, как при сдаче экзамена в ГИБДД, хотя бы потому, что в 20 вопросах билета можно допустить две ошибки (одна ошибка - минус один балл, таким образом с двумя ошибками можно получить тройку).
В экзамен по теории, как я уже упомянал выше, входят электро-, механическое и пневматическое оборудование. 25 билетов, по 4 вопроса в каждом: два по электрике и по одному по механике и пневматике.
Данный экзамен сдаётся сразу же после учебной практики. Группа экзаменаторов смотрит на то, как вы научились управлять трамваем, оценивать дорожную обстановку, соблюдать не только ПДД, регламентированные ГИБДД, но и прописанные в должностной инструкции.
В этот экзамен входят практически все предметы, которые не вошли в первый экзамен по теории: организация движения, охрана труда, транспортная безопасности. Так же сдаётся после учебной практики. Так же 25 билетов, однако вопросов больше - целых 6 штук. Впрочем, первый вопрос в каждом билете одинаковый - необходимо принести с собой нарисованную за время учебной практики схему маршрута своего парка и всё-всё про этот маршурт рассказать: особенности, опасные участки, места скопления пешеходов и прочее в этом же духе.
5. ПДД в ГИБДД.
В отличии от ПДД в УКК, тут всё серьезнее. За ошибку - плюс пять дополнительных вопросов, больше двух ошибок - не сдал. Попытка на пересдачу даётся, но лишь одна, через неделю. И эту неделю ты должен ездить в УКК, в одиночестве сидеть в пустом классе (ну, или в компании таки же неудачников) и от звонка до звонка учить билеты, готовясь к пересдаче.
6. Итоговый экзамен по вождению.
Квинтэссенция обучения. Сдаётся после прохождения пассажирской практики в парке специальной комиссии, которая оценивает как навыки вождения, так и знания о маршруте, должностной инструкции, и вообще всё, что взбредёт в голову. По сути, могут задать любой вопрос, так или иначе связанный с работой водителя.
Состав комиссии может варьироваться, но чаще всего состоит из начальника маршрута, на котором тебя закрепляют, представителя отдела безопасности движения и водителя-наставника.
На сегодня всё. Текста и так получилось слишком много. Я стараюсь описывать всё максимально подробно, но, возможно, это лишнее. Возможно в тексте слишком много воды. Хотелось бы услышать ваше мнение. И задавайте вопросы, это мотивирует. =) И, как минимум, подскажет, в каком направлении двигаться, на каких моментах останавливаться подробнее, а какие можно пропускать.
В следующий раз напишу про экзамены, а так же учебную и пассажирскую практики.
Здесь не место тем, кто неуважительно относится к технике, любителям выпить, принять наркотики, безответственным, часто берущим больничный. Сложно будет тем, у кого взрывной, импульсивный характер, кто сам по натуре злой. Любители халявы, легких денег тоже мимо. Лично я против того, чтобы молодые приходили. Ребята, в Москве полно возможностей реализоваться и трамвайное депо — не самое лучшее для этого место.
Кому бы я порекомендовал стать водителем трамвая? Никогда никому не советовал. Не потому что здесь творится ад и невозможно работать, нет, работать можно, просто это работа не для всех. Отсюда либо быстро увольняются, либо остаются надолго. Мне кажется, должен быть соответствующий темперамент, например я — флегматик. Человек должен быть не конфликтный, ответственный, выносливый, готовый прийти другому на помощь. Я люблю трамваи, вообще технику люблю, управлять ей, ремонтировать, разбираться в устройстве. Даже, наверное, можно сказать, что я технику люблю больше, чем людей. Но я не фанат трамваев. Вы меня не увидите на параде трамваев, на конкурсе профмастерства водителей трамваев, в депо в свободное время я тоже не появляюсь, я не разговариваю с вагонами, как некоторые со своими авто, не даю им имена. Мне все равно на чем выезжать из депо — на новом вагоне, который только пришел с завода или на старом из под забора, который только отремонтировали и неизвестно как он себя поведет после долгого простоя. Вот такой должен быть человек, я считаю. Тот, кто любит технику, уважительно к ней относится и доброжелательно настроен к пассажирам. Я себя чувствую на своем месте, именно поэтому не хочу ничего менять.
Судимые, люди находящиеся в сложной жизненной ситуации, матери —одиночки тоже могут попробовать свои силы. Все перечисленные здесь работают, правда, таких меньшинство.
Вообще хотите знать кто работает? В основном это приезжие из тех городов, где трамваи ходят, но зарплата оставляет желать лучшего. Поэтому они здесь и ни в коем случае нельзя их осуждать. Работают бывшие машинисты метро, электричек, бывшие водители автобусов.
Москвичей мало. Хотя я заметил тенденцию последних лет — много приходит молодежи, в основном это парни. Сейчас, чувствую, с приходом новых вагонов — народ повалит по объявлению. Хотя по-моему твердому убеждению, без опыта, без базы, сразу садиться за управление новым вагоном — это безумие. Но пробуйте, если уверены в себе.
Итак, недавно утром я возвращался в депо. Знаете, как это бывает: рано утром выехал на маршрут, сделал несколько оборотных рейсов, затем с конечной отправляешься в депо и получаешь по итогу за этот день копейки, как правило. Ладно, не буду о деньгах. Таких выходов мало, но они есть.
Так вот я ехал в депо, как вдруг заметил следующий на встречу трамвай Х маршрута (неважно). Трасса этого маршрута по той улице не пролегает. Это была не замена, то есть из депо не гнали на замену вагон на какую- то конечную, где стоит неисправный. Вагон следовал нулевым рейсом из депо на конечную, чтобы начать работу по своему маршруту.
На часах было 11 с чем- то. Это такое время, когда из депо уже все выехали, кто работает в первую смену, а для второй смены время для выезда слишком раннее. Я уже писал, что есть такие выходы, но их мало.
По заезду в депо мое любопытство взяло верх, и я решил выяснить что это было, там более ещё один вагон готовился к выезду на маршрут.
"Так ведь поувольнялось много!" Наряд видел на завтра? С выходного полно народа работает. ", ответил знакомый.
Утром просто некому было работать на нескольких выходах, кого- то нашли только к 10-11 часам и вагоны таки вышли на маршруты, как и было запланировано. Да, 2-3 вагона роли особой не играют, хотя как сказать. Неизвестно что будет дальше.
Смотрел наряд на ближайшие дни. Дежурный водитель один! В то время как обычно их 3-4 и более. То есть если что- то случится, если кто - то заболеет или опоздает, то заменить их уже будет некому, либо кого- то придется вызывать с выходного.
С выходного я уже согласился выйти в ближайшее время. Посмотрев на то, что сейчас происходит, я сделал вывод, что работая 5/2 по итогу получишь 3 рубля, это подтверждают и рассказы коллег. Так вот получая не первый месяц зарплаты, оставляющие желать лучшего, некоторые просто написали заявление на увольнение. Не все хотят работать с выходного, чтобы получать более или менее нормальные деньги. За счёт переработки все и жили, сейчас время работы урезали. Хорошо, конечно, что в день ты работаешь не более 8 часов. Вроде и не устаешь даже , но как говорится, как потопаешь, так и полопаешь. Поэтому я нашел подработку, не знаю как другие, мне все равно. Долго ли протяну в таком режиме? Тоже не знаю.
Некоторые уволились после закрытия депо имени Апакова, кто- то не смирился с работой с прибором "Антисон".
Может на это и делается ставка, что все со временем разбегутся?
Я не утверждаю, не сгущаю краски.
Наивно было полагать, что с присоединением к метро простой водитель трамвая что- то выиграет. На сегодняшний день я могу сказать, что лучше не стало. Что будет дальше- покажет время.
Настали времена, когда разные блогеры и фрики, не приносящие никакой реальной пользы обществу, зарабатывают миллионы, пока простой рабочий еле сводит концы с концами. Не справедливо? Забудьте о справедливости.
А есть кто из спб водитель троллейбуса.Думаю пойти учиться, но почитав отзывы как-то не могу решиться.Народ подскажите, пожалуйста, я понимаю что одним нормально а другим нет.Буду признателен всем.
Угробление здоровья. Я проработала 25 лет. Позвоночник стёрт, ноги болят.Но это пол беды. Подвижной состав списан ещё 15 лет назад. Запчастей нет, тормоза постоянно отказывают. Лишают премии даже за незначительное нарушение. Пассажиры неадекваты в массе своей. Отопления почти нет.Запчасти по мелочи покупаешь сам. Часто (встав в 3 утра) сидишь на лавке т.к выезжать неначем. Зарплата не соответствует нагрузке.Вагоны не соответствуют никаким технормам. Выезжать на них опасно для жизни т.к проводка вся сгнившая, в салон и кабину течёт вода.
Ужасный, издевательский график. Я папу почти не вижу. А когда вижу, то он весь уставший и осунувшийся. Очень тяжело организму перестраиваться каждый раз, т.к работать приходится неделя в утро, неделя в день. Зимой вставать в 3:00 ночи и идти на смену — вообще ад.
Приветствую всех! Хотелось бы получить отзывы по клининговой компании, которые начали работать с января месяца текущего года. К информации данная копания предоставляет свои услуги (мойка подвижного состава и уборка админ/производственных помещений и прилегающей территории) на всех площадках филиалов Мосгортранса.
Чтобы начать работать водителем трамвая, нужно пройти 5-и месячные курсы, из коих 3 — стажировка. А теперь проблемы работы:
* Пробки и постоянная опасность ДТП.
* Частые поломки вагона (нужно уметь быстро устранять некоторые неисправности, что сопряжено с загрязнением одежды и рук, ведь детали грязные, масляные).
* Частые простои из-за тех же поломок и ДТП, как результат — недобор плана. Чтобы был план, вам придётся пахать в выходные, иначе зарплата будет маленькая.
* Грубость пассажиров. Хотя это нас считают грубиянами.
* Ну, про зарплату уже сказано.
Правда есть и некоторые привилегии, такие как полный социальный пакет, отпуск на неделю длиннее, чем на других предприятиях, выход на пенсию раньше.
Работаю уже пятый год водителем трамвая в трамвайном депо им. Баумана в Москве. Скажу сразу, что работа не из легких, но работать можно. Зарплата меня вполне устраивает. Конечно, очень много времени проводишь в трамвае, но куда без этого, на то она и работа. Встаешь, каждый день в 4-5 утра и работаешь до полуночи. Я работаю посменно, так что и на отдых время вполне хватает. Такая работа подойдет крепкому и сильному человеку. Плюс к этому за техникой приходится следить самостоятельно, ремонт и обслуживание, это все полностью ложиться на плечи водителя. Я ни сколько не жалею, что работаю водителем трамвая и не собираюсь изменять своему призванию.
Работаю водителем трамвая вот уже 12 лет. Скажу честно, свою работу я люблю, поэтому на некоторые минусы просто закрываю глаза. Зарплата у нас стабильная и, главное, не маленькая. Чтобы успеть на работу в утреннюю смену приходится вставать в три три утра, но для меня это не проблема. Зато, как хорошо утром ехать по спящему городу и любоваться пейзажами. Никаких тебе пробок, встречаются, правда, нерадивые водители, которые на автомобиле умудряются на рельсах затор создать, но редко. Работа, конечно, ответственная, ведь ответственность ты несёшь не только за вагон, но и за пассажиров. А сколько интересных людей я повстречала за время своей работы.
Ничего хорошего в этой работе нет, во первых: Зарплата маленькая так как часто лишают премий за всякие нарушения, а вы их допустите хотите вы этого или нет, во вторых: вагоны на линиях ходят в технически неисправном состоянии, на многих очень часто отказывают тормоза, а в третьих это сто процентная тюрьма! Пусть депо ищет на работу дураков)
В профессии водителя трамвая романтики мало: встаешь ни свет ни заря, пассажиры то и дело норовят потрепать нервы, а тут еще и автолюбители под колеса лезут. И все же Алексей Илюшин, который водит трамвай уже десять лет, не променяет свою работу даже на руководительское кресло.
Ранний подъем и работа в праздники
Нарушил Правила — до свидания!
Сначала Алексей проходит медосмотр. Давление в норме, признаков опьянения с помощью алкотестера не выявлено. Теперь медицинский работник должен поставить соответствующий штамп в путевом листе, где прописывается номер сегодняшнего маршрута и номер вагона. Вообще, к медосмотру водителей в депо подходят очень серьезно — все-таки они ответственны за жизнь не одного десятка людей. Опоздание и уж тем более — появление на рабочем месте с запахом перегара — грубейшие нарушения трудовой дисциплины. В последнем случае водителя отстраняют от работы и ставят на его место дежурного. Наказать за проступок могут рублем. К примеру, лишить 13-й зарплаты и премии, которые составляют внушительную часть заработка водителя трамвая. Кроме того, руководство депо может наложить на сотрудника дисциплинарное взыскание. Бывали случаи, когда подгулявших накануне водителей на месяц отправляли чистить ремонтные канавы. Впрочем, как правило, с безответственными сотрудниками долго не церемонятся: раз нарушил, два нарушил, а на третий — извините, до свидания.
Ни дня без кофе
После того как водитель допущен к вождению, направляемся отмечаться к диспетчеру, который рассказывает, где стоит вагон. Идем искать. По пути Алексей объясняет, что любой водитель должен знать наизусть все маршруты в своем депо (как правило, их пять-шесть штук). Исключение — лишь для новичков со стажем до года. Им разрешается работать на одном направлении. Дальше — все как у всех.
Слева внизу находится педаль безопасности. Нога водителя должна непрерывно находиться на ней. Это своего рода стоп-кран — отпускать ее можно только в экстренных ситуациях. По соседству справа — педаль-песочница. Она позволяет посыпать песком рельсы для лучшего сцепления с колесами. Но нажимать ее необязательно — посыпать пути можно и с помощью кнопки на приборной панели. Любопытное открытие: в трамвае нет педали газа в привычном для водителей авто понимании. Существует только пятнадцать тормозных и столько же ходовых позиций, за счет которых и регулируется скорость движения.
Шустрые водители и длинный тормозной путь
Поблажек для девочек нет
Какой смысл ругаться?
Читайте также: