Крутящий момент порше кайен s дизель
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
История современного дизельного двигателя достойна экранизации. Это сказка про невзрачную Золушку, которая трудолюбивым воспламенением от сжатия покорила снобистское автомобильное сообщество, не исключая высших сфер автоспорта.
Зимняя эксплуатация дизельных двигателей: советы и особенности.
История современного дизельного двигателя достойна экранизации. Это сказка про невзрачную Золушку, которая трудолюбивым воспламенением от сжатия покорила снобистское автомобильное сообщество, не исключая высших сфер автоспорта. И появление нового дизеля V8 под капотом Porsche Cayenne S Diesel — еще одно завоевание творения Рудольфа Дизеля.
Люди любят говорить про дизель с недоверием. Даже сейчас, когда он покорил всю Европу и попал под капот к таким маркам, как Porsche, Jaguar, BMW, многие по-прежнему считают его чем-то вроде рискованного эксперимента. Одни опасаются его встречи с морозами, другие — с некачественным горючим, третьи считают ключевым недостатком отсутствие динамики и невкусный запах дизтоплива, четвертые — вибрации и звук. И я бы предпочел, чтобы все, разделяющие это мнение, остались при нем. А весь кайф от единения с новым Cayenne S Diesel был моим и только моим.
Главное впечатление от новой модификации Cayenne — это звон разбитых предрассудков.
Впрочем об экологии за рулем Cayenne S Diesel вспоминаешь в последнюю очередь. Выбранная передача взводит курок, движение рулем наводит на цель, а прожатая педаль газа воспламеняет заряд, который несет стальной экипаж от апекса к апексу на скорости, равной максимально возможному штрафу и потере шенгенской визы на срок от 10 лет до бесконечности!
Благодаря широкой груди, дышащей в две турбины с изменяемой геометрией, Cayenne S Diesel практически выскакивает из-под водителя, словно детские санки на ледяной горке.
Если не сходить с ума, то этот битурбо может быть вполне экономичным, и благодаря 100-литровому бензобаку способен продержать вас на трассе на протяжении 1200 километров. Но по мне так расход в 8,3 литра в смешанном цикле хоть и достижим, но в принципе неинтересен. При таких динамических возможностях нет смысла загонять себя в слишком узкие рамки. Гораздо интересней наслаждаться этой машиной на скорости, наблюдая, как безупречно работающая восьмиступенчатая трансмиссия четко и вовремя меняет передачи, позволяя всегда оставаться на пике момента. АКП Tiptronic S практически идентична коробке на Cayenne Turbo, но имеет персональные настройки, в частности переключается вверх не позже 4000 оборотов в минуту.
255-килограммовая чушка из серого чугуна и алюминия, лежащая под капотом, могла испортить управляемость Cayenne, с которым на асфальте по-прежнему может соревноваться только BMW X5.
Инженерам пришлось заменить пружины в передней подвеске и поколдовать с остальными демпфирующими элементами. Зато теперь ни на торможении, ни на начальной фазе поворота тяжелый нос не сказывается — если бы не поперечные крены, управляемость машины была бы на уровне лучших легковых образцов.
Полный привод Cayenne S Diesel схож с 911 Carrera 4: система Porsche Traction Management передает момент на задние колеса, а электронноуправляемая многодисковая муфта с электродвигателем отбирает свою часть для передней оси без жесткого базового распределения. PTM оснащена функцией электронной имитации блокировки дифференциала и антипробуксовочной системой. За отдельную плату можно оснастить машину системой Porsche Torque Vectoring Plus, которая работает своеобразной электронной блокировкой заднего диффа, подтормаживая или, наоборот, передавая больший момент на одно из задних колес, помогая заправлять машину в поворот в сложных условиях. Здесь есть три внедорожных режима: первый активизирует все вспомогательные системы на улучшение тяги, второй замыкает многодисковую муфту и позволяет частично блокировать задний дифференциал. Третий режим может дополнительно заблокировать этот дифф полностью. Эти режимы вкупе с моментным мотором и возможностью использования пневмоподвески делают из Cayenne довольно серьезного борца с бездорожьем, особенно если он оснащен зубастыми шинами, пневмоподвеской и системой Porsche Active Suspension Management.
Цены на Cayenne S Diesel стартуют с отметки 4 306 000 рублей, а первые машины должны попасть на наши дороги в январе 2013 года.
Мотор оглушительно рычал и взревывал. Жаль, что в реальной жизни послушать ее нельзя. Нам-то преподнесли голос дизеля во всей его первозданной красе, не смягченной глушителем и шумоизоляцией. А так в салон проникают лишь весьма отдаленные отголоски этого благородного боевого гимна, даже когда педаль газа полностью утоплена в пол.
Впрочем, при разгоне сильных ощущений хватает и без звуковых эффектов. Когда массивный автомобиль начинает ускоряться как Шаттл Коламбия! с плавностью электропоезда и прытью спорткара…
Резерв, который всегда “под ногой”
НА ОТМЕТКЕ 2.000 об/мин график крутящего момента выходит на плато в 850Нм(!)
При этом кривая мощности продолжает расти вверх. На практике это означает, что потребная для любой дорожной ситуации тяга всегда имеется “под ногой”.
Как уверяет производитель, даже с 3,5-тонным прицепом у Cayenne S Diesel хватает резерва мощности для любых маневров. Я на нем с прицепом не ездил, но охотно верю.
Из одного обзора:
"…Эксперимент решил провести весьма банальный. На извилистом шоссе в окрестностях австрийского Граца специально уперся в хвост какого-то местного тихохода и стал ждать, когда впереди будет… совсем мало места для обгона. И вот он – слепой поворот менее чем в двухстах метрах впереди. Газ в пол. Только по дерганным скачкам стрелки тахометра понял, что коробка сбросила вниз три передачи. “Cayenne” сочно рявкнул, и через секунду с небольшим скорость подскочила с 40 км/ч до ста. Прекрасное ускорение! И главное, что все это двигатель в паре с коробкой осуществил очень эластично – без рывков, дерганий и лишнего шума. В общем, когда я совершил обгон, до поворота еще было далеко…
В условиях дорог общего пользования трудно проводить какие-то динамические и ходовые испытания. Однако при каждом удобном случае я пытался всячески провоцировать двигатель и коробку: торможение “в пол” с немедленным ускорением; активный старт с места; ускорение с 60 км/ч до 160… Поверьте, никаких претензий к поведению автомобиля при этом у меня не было. Было только одно чувство: этот “Cayenne” способен на большее, чем я от него требую. Но чтобы раскрыть это “большее”, надо тестировать машину на полигоне. А здесь, на шоссе с повсеместным ограничением скорости и вечным потоком транспорта, турбодизельному “Cayenne” просто тесно…"
С места до 100- 5,7с(!), да это динамика нового 420-сильного GTS;) только после 140 дизель едет дальше, а атмосфера не очень)))
И вы же помните, что Порше пишет "усредненный" результат, а не лучший…есть слухи и разговоры, что едет он чуть бодрее на хорошем дизеле, а с педалей около 5 секунд…но это слухи;) и это СТОК
Хорошей динамике способствует и восьмиступенчатая автоматическая коробка передач “Tiptronic S”… на самом деле унылая коробка … Она подключает верхнюю передачу при частоте вращения двигателя меньше 4.000 об/мин. При включении седьмой и восьмой ступеней обороты снижаются на 20%. А при движении накатом “Tiptronic S” не спешит переключаться вниз. За счет всего этого убиваются сразу два зайца: оптимально используется крутящий момент и экономно расходуется топливо. топливо она точно экономит;)
Коробка очень быстро адаптируется под действия водителя… резко утапливаешь педаль газа ждешь полсекуды — переключение передач происходит значительно быстрее. При интенсивном торможении “Tiptronic S” моментально скидывает пару передач, позволяя дополнительно тормозить двигателем. В общем "шайтан"-кнопка "Sport"- must have;)
Казалось бы, куда уж лучше? Однако есть и такое “лучше”- это опционная система “Porsche Torque Vectoring Plus”(PTV Plus), которая, коротко говоря, при динамичной манере вождения одновременно с вращением руля чуть подтормаживает заднее колесо, внутреннее по отношению к повороту. А на наружное колесо задней оси подается больший момент, и в результате Cayenne S Diesel, что называется, облизывает повороты. У других кайенов это опция, у S Diesel- в базе;)
В общем, резвость маневров ограничивают не столько технические возможности машины, сколько, скажем так, психологический фактор;)
Мощный битурбодизельный V8 в сочетании с электроникой — это хорошо, но в придачу к ним надо еще, как говорится, иметь голову на плечах…
Смело могу заявить, что после чипа S Diesel выдает +/- 420-440лс и 950-1000Нм, и может легко "поспорить" с той же V12 6,0 Diesel от Audi;) хотя бы до 200, а там видно будет)))
Всем спасибо за внимание, машина не супер новость номер один, но решил не проходить мимо;)
Удачи!
В истории Porsche еще никогда не было столь мощного внедорожника на тяжелом топливе, как ныне появившийся Cayenne S Diesel. А первый тест показал, что он имеет целый ряд и других достоинств.
Теперь к этой компании добавился еще и восьмой “брат” – “тяжелоатлет” Cayenne S Diesel, чей 382-сильный V8 с двойным турбонаддувом обладает поистине гигантским крутящим моментом – 850 Нм! С такими данными автомобиль может легко буксировать дом на колесах, прицеп с лошадьми или небольшую яхту весом до 3,5 т. Его первый тест состоялся осенью в Австрии, а продажи, в том числе в России, стартуют в декабре.
Долой компромиссы!
Есть у Porsche одно занимательное качество: стремление всегда и во всем быть лучшими. Возможно, не всегда первыми, но непременно – лучшими! Если уж в этой фирме что-либо создают, то новый продукт должен превосходить все остальные, будь то автомобиль в целом или его отдельные узлы – трансмиссии, системы управления, моторы… Похоже, тот же принцип был взят за основу и на этот раз, когда разрабатывался Cayenne S Diesel. Во всяком случае, я такой вывод сделал, не только ознакомившись с техническими данными машины, но и проверив ее на дорогах.
Уже в самом начале теста мне довелось по достоинству оценить плавность работы и звук двигателя. Сев в кресло водителя сразу после двух перелетов из ночной Москвы, я чуть ли не на “автопилоте” запустил мотор и выехал со стоянки. Но лишь преодолев с полкилометра, вдруг осознал, что никаких дизельных повадок у этого большого SUV нет и в помине: он не вибрирует, не тарахтит, в его салоне чрезвычайно тихо и комфортно. Если не знать, что в бак залита солярка, можно легко увериться, что это Porsche с бензиновой “восьмеркой” под капотом, выдающей, как и положено, мощный низкий звук. Правда, встав у обочины дороги, по которой пролетит Cayenne S Diesel, вы гарантированно получите иной заряд эмоций – из двух раздельных трактов выпускной системы в пространство извергается уверенно-спортивный рык, способный приструнить в потоке водителей всех остальных легковушек.
Действие настроек я смог с помощью приборов, куда выводится вся информация, оценить и на трассе. Так, стартует внедорожник всегда только с первой передачи, что позволяет оптимизировать разгон (с места до 100 км/ч автомобиль массой 2195 кг ускоряется всего за 5,7 с). При этом максимальную скорость (252 км/ч) он развивает не на шестой (как бывает часто), а на восьмой передаче. Кстати, немецкий инженер рассказал также, что всякий раз после переключения коробки на верхние диапазоны – седьмую и восьмую передачи – частота вращения падает на 20%. То есть, равномерно двигаясь по скоростному шоссе, вы можете существенно экономить топливо. Впрочем, это можно делать и на светофорах или в пробках: система Start/Stop (опять же первая на дизельном V8 в этом классе) работает очень корректно. Она глушит и запускает двигатель на редкость мягко, практически без шума и вибраций.
Благодаря всему этому экономичность полноприводного Cayenne S Diesel просто потрясает: по данным производителя, он в среднем расходует лишь 8,3 л солярки на “сотню” пробега. И если заменить стандартный 85-литровый бак на больший, емкостью 100 л (это можно сделать в момент заказа машины), то на одной заправке автомобиль будет готов преодолеть без малого 1200 км – столько же, сколько менее мощный (245 л.с.) Cayenne Diesel, несущий под капотом “всего лишь” 3-литровый V6.
В своем стиле
По сравнению с ближайшим бензиновым “родственником”, 400-сильным Cayenne S, топовая дизельная версия весит на 130 кг больше. Это много – по сути, два дополнительных пассажира. Однако в динамике автомобили вполне сопоставимы: Cayenne S Diesel имеет всего на 6 км/ч меньшую “максималку”, но на 0,2 с более резвый разгон до “сотни” (при этом он тратит на 2,2 л меньше топлива). В реальности такую разницу в скоростных характеристиках ни один водитель уловить не сможет, даже если будет лететь пулей по немецкому автобану.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche Cayenne S Hybrid
(универсал)
Audi SQ5
(универсал 5-дв.)
Mercedes-Benz GLC
(универсал 5-дв.)
Что же касается дежурных задач – обгонов, ускорений на подъеме, то их Cayenne S Diesel со своими 850 Нм крутящего момента решает играючи. Чуть придавил педаль акселератора, и внедорожник выстреливает как из катапульты. Несколько мгновений – и ты уже миновал караван австрийских тракторов, растянувшийся по трассе. Еще нажатие – и за “кормой” осталась фура, сдерживающая поток менее быстрых, чем Porsche, легковых машин. При этом “автомат” отстреливает передачи моментально и совершенно незаметно, так что прибегать к помощи подрулевых рычажков ручного режима и не хочется.
Другой существенный момент – поведение автомобиля на дороге: управляемость, маневренность, прохождение поворотов, торможение. Здесь лишний центнер как раз и может сыграть свою роль. Поэтому во время теста пробую различные режимы, тем более что дорога позволяет. Она то резво петляет по горам, предлагая “шпильки” крутых поворотов, то стелется ровной стрелой по равнине, то заползает на высоких перевалах в облака, где в полусотне метров ничего не видно, а затем вновь ныряет в узкие переулки альпийских деревушек с множеством боковых выездов и вальяжных кошек. Словом, только успевай менять стиль езды – от агрессивного и быстрого до осторожного, на грани полной остановки.
Но всякий раз немецкий SUV ведет себя так, что придраться не к чему. Во многом – благодаря активному полному приводу Porsche Traction Management (PTM), который разработан специально для спортивных машин марки. Во время рядовой езды работают задние колеса, но как только они начинают пробуксовывать (скажем, при разгоне), система моментально перебрасывает тягу на переднюю ось.
По ситуации она работает и в динамических режимах. Например, при входе в поворот устойчивость управляемых колес за счет меньшего момента привода на передней оси увеличивается и автомобиль становится более маневренным. Задаче лучшей управляемости и устойчивости служит и ряд других электронных “наворотов”. Например, Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), который оптимизирует поворачиваемость машины и точность управления в виражах за счет притормаживания заднего внутреннего колеса. Могу подтвердить: автомобиль вписывается в повороты так, будто это не внушительный внедорожник, а юркий спорткар. И столь же уверенно он замедляется, в том числе при экстренных остановках. Что ж, на любом Porsche надежные тормоза всегда были одним из важнейших козырей, и Cayenne S Diesel исключением не стал.
Компания “Porsche” сделала смелый шаг – выпустила первый в своей истории дизельный автомобиль. Причем внедорожник “Cayenne Diesel” преподносится как модель начального уровня. Сами создатели называют его “дверью в высокий стандарт ежедневного вождения”. Вот только эта дверь тщательно замаскирована: догадаться с первого раза, что перед вами дизельная модификация, очень сложно.
РЕВОЛЮЦИИ порой свершаются почти незаметно. В данном случае появление новой модифика ции (даже не модели!) популярного внедорожника слома ло тра диционн у ю идеологию компа нии “Porsche”, котора я не раз заверяла, что у нее никогда не будет автомоби лей с дизельным двигателем. Впрочем, ничто не вечно под луной. Десять лет наза д тот же “Cayenne” разруши л стереотипное предста вление о немецком концерне, ка к о производителе исключительно спортивны х к у пе. А не та к да вно “Porsche” очередной раз взбудоражил своих поклонников известием о выпуске люксового пятидверного хэтчбека “Panamera”. Тоже своего рода переворот в отдельно взятом бренде…
Но вернемся к “Cayenne Diesel”. Трехлитровый турбодизельный V6 с ч у г у нным блоком и алюминиевой головкой цилиндров не является оригинальной разработкой “Porsche” – он поза имствова н у внедорожника “V W Touareg”. Одна ко д ля “Cayenne” мотор доработа ли. В частности, измени лась система впрыска – место прежних форсунок с электромагнитным управлением заняли пьезофорсу нки, которые более эффективно распыляют топливо. Новые вихревые заслонки ул учшили подготовку горючей смеси, а система рециркуляции отработанных газов снизила количество вредных выбросов. Экономичность при этом несколько ул у чши лась. Разу меется, чтобы “подружить” внедорожник с новым двигателем, пришлось подгонять под него настройки автоматической коробки передач, системы отоп ления и т.д. – вп лоть до иммобилайзера.
Мимикрия
ПРЕДЛОЖИВ “демократичный” дизельный вариа нт, немцы позаботились о том, чтобы он – по кра йней мере внешне – ничем не отличался от более дорогих модификаций внедорожника. По облику и интерьеру “Cayenne Diesel” – копия модели с бензиновым V6. Их ничто не различает. Нет даже шильдика с буквой “D”. ..
По оформлению салона дизельная версия ни в чем не уступает “старшим” собратьям.
Вообще-то пра ктически любой дизель выдает себя сизым дымком из вых лопной трубы, который появляется при запуске непрогретого мотора. Но у сотрудников “Porsche” на этот счет, похоже, иное мнение. Дожда вшись, когда кол лега повернет к люч зажига ния, на пра вляю объектив фотоа ппарата на вых лопн ую трубу, чтобы за печатлеть “момент истины”. Но дыма не видно – ни сизого, ни просто м утного. Да и за па х вы х лопа почти не ощущается. Теперь понятно, почем у разработчики х васта ли сложной системой рецирк уляции, а также новым катализатором и противосажевым фильтром.
Сажусь за руль и присл ушиваюсь – уж знакомый рокот от двигателя должен идти. Но и его нет! Какой-то пригл ушенный г ул. Назвать его “дизельным” я бы не решился. В этом засл уга как самого мотора, пра ктически лишенного хара ктерны х вибра ций, та к и солидной шу моизоляции к узова, д ля которой использова ли новый волокнистый материал повышенной эффективности. И даже на ветровое стекло нак леена специа льна я пленка, гасящая шумы из моторного отсека. Пожа л у й, только снаружи можно догадаться – дизель. Особенно если приложить ухо к капоту.
Въезжаем в небольшой немецкий городок. Среди прочи х машин “Cayenne Diesel” ч у вствует себя здесь как эсминец, сл у ча йно оказавшийся в компании рыболовецки х траулеров. Размеры схожие, но ма невренность. Пусть по ма ксима льной мощности в 240 л.с. мой внедорожник не превосходит двигающийся бок о бок “Opel Astra OPC”, зато недюжинна я тяга позволяет играючи совершать обгоны и перестроения, даром что дизелю приходится тащить почти три тонны полной массы автомобиля. Прижал акселератор – прощай, “Астра”, может, когданибудь еще встретимся! Кстати, за счет высокого крутящего момента (550 Нм) в светофорных гонках “Cayenne Diesel” может дать 0,2 с форы “Кайену” с бензиновой “шестеркой”, хотя тот на 50 л.с. мощнее.
Выскакиваем на автома гистра ль. Можно, не боясь нарушить скоростной режим, посильней придавить педаль газа. Черт побери, опять ничего “дизельного”, зато слух ласкает басовитое у рча ние гл ушителя, хорошо зна комое по дру гим автомобилям “Porsche”. Инженеры изрядно потрудились над звучанием выпускной системы т у рбодизеля, чтобы ма ксима льно приблизить его к характерному поршевскому рокоту. И едет очень прилично, хотя к рекордам явно не стремится. Разгоном до “сотни” за 8,3 с в премиум-сегменте уже никого не удивишь, равно ка к и ма ксима льной скоростью 214 км/ч. А если “пришпорить” его на 100 км/ч, то дизельный “Кайен” начинает добросовестно разгоняться, но… без на пористого под х вата, каким отличаются бензиновые модификации.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Mercedes-Benz GLE
(универсал 5-дв.)
Land Rover Discovery
(универсал 5-дв.)
Volvo XC90
(универсал 5-дв.)
Трехлитровая турбодизельная “шестерка” органично вписалась в подкапотное пространство.
Организаторы тестдрайва проложили маршрут по разным трасса м, чтобы мы могли испытать дизельн у ю версию во всех режима х. Покин у в скоростной а втоба н, начинаем колесить по узким изви листым “ла ндштрассе” со множеством подъемов и спусков. Ка к и следова ло ожидать, внедорожник легко “облизывает” крутые повороты, шутя преодолевает крутые горки и незыблем на прямиках. Только не забудьте перед этим переключить адаптируемую подвеску из положения “комфорт” в спортивный режим, иначе пассажиры рискуют заработать морскую болезнь.
Что в итоге? “Cayenne Diesel” можно сравнить с респектабельным европейцем, приспособившимся жить во времена финансового кризиса. Он по-прежнем у ухожен и элегантен, но научился ограничивать себя в средствах и удовольствиях, хотя весьма удачно это скрывает от окружающих. Вот и дизельный внедорожник снаружи, внутри и даже на зву к почти не отличается от дорогих версий, зато скромно расходует топливо. Его динамика не слишком впечатляет, но – исключительно по сравнению с бензиновыми модификациями. Сама по себе она устроит любого водителя, не склонного к излишнем у ли хачеству. А если так, то зачем платить больше? Не зря в Европе до неда внего времени са мой поп улярной среди “Кайенов” была “младшая” версия с бензиновым V6. Теперь, похоже, грядет переоценка ценностей. Что касается американского рынка, то там, не скрывают представители “Porsche”, перспективы т у ма нные. А вот в России маркетологи компа нии на деются привлечь новых, “современно мыслящи х” пок у пателей. Хотя и признают, что для наши х а втолюбителей “Cayenne” начинается с литеры “S”. Впрочем, все течет, все изменяется.
Читайте также: