Коррекция состава смеси рено меган 2

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 20.09.2024

В фазе "замкнутой цепи регулирования" регулирование состава топливной смеси продолжительность впрыскивания корректируется таким образом, чтобы получить состав топливной смеси, максимально приближенный к '1. Значение коррекции для средней точки 0 %и для крайних положений -33 % и 50 %:

Адаптивная коррекция состава топливной смеси позволяет сдвинуть заданный профиль впрыска так, чтобы значение параметра "регулирование состава топливной смеси" было равно 0%. Коррекция действует при температуре выше 70°С.

Адаптивные значения коррекции принимают 0% в качестве среднего значения после перезагрузки ЭБУ (стирания записей из памяти) и имеют следующие крайние значения:

Двигатели D4F и D4D

PR030 Адаптивная коррекция состава смеси на нагрузочных режимах

PR031 Адаптивная коррекция состава смеси холостого хода

PR140 Быстрая коррекция обогащения смеси

PR142 Среднее значение коррекции состава смеси

Значения адаптивной коррекции обновляются при каждой поездки после двух циклов работы электровентилятора (температура охлаждающей жидкости как минимум выше 70° С).

После испытания следует снять значения параметров коррекции. Начальные значения, равные 0%, должны были измениться. В противном случае снова проведите испытание и снимите новые значения при строгом соблюдении всех условий.

ИНТЕРПРЕТАЦИЯ ЗНАЧЕНИЙ, ПОЛУЧЕННЫХ ВО ВРЕМЯ ДОРОЖНОГО ИСПЫТАНИЯ

Чтобы учесть недостаточное или избыточное поступление топлива, разброс показаний и износ составных элементов, система регулирования состава смеси изменяет состав рабочей смеси, чтобы его значение приближалось к 1. Таким же образом, значение адаптивной коррекции состава рабочей смеси увеличивается или уменьшается до тех пор, пока оно не станет близкой к 0%.

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Запчасти

Renault Megane 2007, двигатель бензиновый 1.6 л., 113 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Комментарии 19

может дело в первой лябде?

У Меня средний по компу 7.9-8.0, ср.скорость32.

А у меня по трассе 7-7.3

я немного не в тему, но как раз по этому меню вопросы у меня возникали. если газовое оборудование не штатное, можно ли его привязать к мозгам? хотя бы для того, чтоб корректно расход газа\бензина считался?

50% — это 0. Поэтому если показывает 52% — это корректировка на 2%, а если 49%, то это -1%

Параметр ниже 50% — это команда на обеднение смеси. Если выше 50% — это запрос на обогащение смеси

Как как вот это объяснить?

Другие средства диагностики могут считать от 0. У нас 0 — это 50
Критическое — это выше 15%. Там давно бы всю панель освещала бы джеки чан (у нас опять же это ключ).

Расход тоже не спроста наверное

11 — нормально. У меня 12,5 (акпп) у коллеги 11,5 по Питеру (мкпп). Сами подумайте, корректировка 50% (если считать от нуля) — это в 2 раза больше времени открытия форсунок и в 2 раза больше топлива. это что за смесь получиться? У вас от такого переобогащения не было бы тяги вообще

Я бы поверил, но у друга сарайка с аналогичным эбу и моей прошивкой и расход у него 8.4-8.6

Норм коррекции.
А врать может хоть лямбда например.

По ней то показания в норме по цифрам в рурене

Я бы поверил, но у друга сарайка с аналогичным эбу и моей прошивкой и расход у него 8.4-8.6

Враки. Наша машина весит 1,5 тонны. Это как некоторые владельцы уаза патриота рассказывают что их патрик ест 12 в городе

У меня раньше по трассе расход был 6-6.2 сейчас в 7 лечь надо постараться

Я на автомате первый раз по трассе из Москвы в СПб 6 литров сделал. Потом понял что так ездить не могу. И стал ездить так как мне удобно. В итоге 7.2 литра. В городе рекорд составил 10 литров расхода. Но это летом и в пробки я не попадал, т.к. в час пик не приходилось выезжать. После пришла зима и смена рабочего графика. Теперь 12.5 норма. Максимум было 14.5 (перед НГ вечерние разъезды в час пик. Так что и как считать? Или весь расход только от работу ЭБУ зависит?

Я 6 не старался сделать, местами и до 150 разгонялся на обратном с флюхой зацепились друг друга подгоняли

Попробую примерно раскрыть:
Если заправлять 92, то где-то +1 литр на сотню по сравнению с 95.
Если средняя скорость 18км/ч по городу, то это на 2 литра больше чем если средняя скорость по городу 28км/ч.

Устати, я еще заметил что с Мск в Питер расход всегда поменьше, чем из Питера в Мск. Это про дорожные условия

Двигатели D4F и D4D

PR030 Адаптивная коррекция состава смеси на нагрузочных режимах

PR031 Адаптивная коррекция состава смеси холостого хода

PR140 Быстрая коррекция обогащения смеси

PR142 Среднее значение коррекции состава смеси

ИНТЕРПРЕТАЦИЯ ЗНАЧЕНИЙ, ПОЛУЧЕННЫХ ВО ВРЕМЯ ДОРОЖНОГО ИСПЫТАНИЯ

Однако, в работе приборов системы впрыска могут появиться отклонения, в связи с чем значение коррекции может сместиться к 0 или 255, чтобы получить коэффициент избытка воздуха смеси 1.

Адаптивная коррекция позволяет сместить топливодозирующую матрицу, чтобы функция компьютера по регулированию состава смеси вновь установила средний показатель, равный 128, и получила возможность коррекции в сторону обогащения или обеднения.

Адаптивная коррекция состава смеси подразделяется на две части:

После инициализации компьютера (удаление данных о неисправностях из памяти) адаптивная коррекция принимает среднее значение, равное 128, и имеет следующие предельные значения:

Двигатель должен поработать с замкнутым контуром регулирования в нескольких диапазонах давления во впускном коллекторе, чтобы адаптивная коррекция начала обеспечивать компенсацию расхождения между составом смеси и режимом работы двигателя.

ДОРОЖНОЕ ИСПЫТАНИЕ Условия:

- Двигатель прогрет (температура охлаждающей жидкости > 75°С);

- Не превышайте указанную частоту вращения коленчатого вала двигателя:

4400 об/мин для двигателя D7F и 4800 об/мин для двигателя E7J

Выполнение дорожного испытания рекомендуется начинать при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя на 3-ей или 4-й передаче и очень плавным непрерывным ускорением, чтобы стабилизировать требуемое давление во впускном коллекторе в течение 10 секунд в каждом диапазоне (см. таблицу).

ПРИМЕЧАНИЕ: для двигателя D7F следует попытаться удержать в диапазоне № 1 среднее значение давления, равное 320 мбар в течение не менее 10 секунд.

Диапазон № 1 (мбар)

Диапазон № 2 (мбар)

Диапазон № 3 (мбар)

Диапазон № 4 (мбар)

Диапазон № 5 (мбар)

ООП О АП А7П ССП 70 П . Q7H

Среднее значение 280

Среднее значение 405

Среднее значение 535

Среднее значение 655

Среднее значение 800

Среднее значение 320

Среднее значение 450

Среднее значение 570

Среднее значение 700

Среднее значение 865

После дорожного испытания значения коррекции становятся действующими.

Испытание следует продолжить, двигаясь в нормальных условиях с постоянной и переменной скоростью на участке от 5 до 10 км.

ИНТЕРПРЕТАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ, ПОЛУЧЕННЫХ В ХОДЕ ДОРОЖНОГО ИСПЫТАНИЯ

Информация, которую дают эти два параметра, позволяет судить о составе смеси при работе двигателя и может служить ориентиром при диагностике. Что касается их использования в диагностике, то выводы на основании их значений могут быть сделаны только в том случае, если значения параметров находятся вблизи минимальных или максимальных пределов коррекции или смещены в каком-то одном направлении.

В состав системы питания входят элементы следующих подсистем:

— подачи топлива, включающей в себя топливный бак, электробензонасос с фильтром, регулятор давления топлива, трубопроводы и топливную рампу с форсунками;

— системы подачи воздуха, состоящей из воздухоподводящего рукава, воздушного фильтра, дроссельного узла, регулятора холостого хода;

— улавливания паров топлива, в которую, входят адсорбер, клапан управления и соединительные трубопроводы.

Функциональное назначение подсистемы подачи — обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах.

Двигатели оборудованы электронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива.

В системе распределенного впрыска функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя разделены.

Воздух подается подсистемой воздушной подачи, состоящей из дроссельного узла, а необходимое в каждый момент работы двигателя количество топлива впрыскивается форсунками во впускную трубу.

Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов.

Управляет системой впрыска топлива (а также системой зажигания) электронный блок, непрерывно контролирующий с помощью соответствующих датчиков нагрузку двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах двигателя.

Система улавливания паров топлива предотвращает выход из системы питания в атмосферу паров топлива, неблагоприятно влияющих на экологию окружающей среды.

В системе применен метод поглощения паров угольным адсорбером.

Пары топлива из топливного бака по трубопроводу постоянно отводятся и накапливаются в адсорбере, заполненном активированным углем (адсорбентом).

При работе двигателя происходит регенерация (восстановление) адсорбента продувкой адсорбера свежим воздухом, поступающим в систему под действием разрежения, передаваемого по трубопроводу из ресивера в полость адсорбера при открывании клапана.

Величина открытия клапана, а, следовательно, и интенсивность продувки адсорбера зависят от угла открытия дроссельной заслонки и определяются разрежением, которое возникает в полости ресивера работающего двигателя.

Пары топлива из адсорбера по трубопроводу поступают в ресивер двигателя и сгорают в цилиндрах.

Неисправности системы улавливания паров топлива влекут за собой нестабильность холостого хода, остановку двигателя, повышенную токсичность отработавших газов и ухудшение ходовых качеств автомобиля.

Основным датчиком для обеспечения оптимального процесса сгорания является датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд).

Он установлен на выпускном коллекторе двигателя и совместно с электронным блоком и форсунками образует контур корректировки состава топливовоздушной смеси, подаваемой в двигатель

По сигналам датчика блок управления двигателем определяет количество несгоревшего кислорода в отработавших газах и соответственно оценивает оптимальность состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени.

Зафиксировав отклонение состава от оптимального 1:14 (соответственно топливо и воздух), обеспечивающего наиболее эффективную работу каталитического нейтрализатора отработавших газов, блок управления с помощью форсунок изменяет состав смеси.

В результате контур управления составом топливовоздушной смеси является замкнутым.

На автомобиле установлены два датчика концентрации кислорода: первый — на выпускном коллекторе, второй — после каталитического нейтрализатора.

Первый датчик является управляющим (ориентируясь на его сигнал, ЭБУ корректирует подачу топлива), а второй — диагностическим (ориентируясь на его сигнал, ЭБУ оценивает эффективность работы каталитического нейтрализатора)

Топливный бак, формованный из бензостойкой пластмассы, установлен под полом кузова в его задней части. для того чтобы пары топлива не попадали в атмосферу, бак соединен трубопроводом с адсорбером.

Во фланцевое отверстие в верхней части бака устанавливают электрический топливный насос.

Из насоса топливо через регулятор давления подается в топливный фильтр, установленный на торце топливного бака, и оттуда поступает в топливную рампу двигателя, закрепленную на впускной трубе.

Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу.

Топливопроводы системы питания представляют собой трубки, соединяющие между собой различные элементы системы.

Шланги системы питания изготовлены по особой технологии из маслобензостойких материалов.

Применение шлангов, отличающихся по конструкции, может привести к отказу системы питания, а в некоторых случаях и к пожару.

В соединениях трубопроводов с элементами системы питания применяют круглые уплотнительные кольца.

Использование уплотнений другой конструкции запрещено.

Модуль топливного насоса включает в себя электрический насос, фильтр тонкой очистки топлива, регулятор давления топлива и датчик указателя уровня топлива.

Модуль топливного насоса обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном баке, что снижает возможность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не под действием разрежения.

Топливный насос погружного типа, с электроприводом, роторного типа.

Насос неразборной конструкции ремонту не подлежит, при выходе из строя его надо заменить.

Рампа 9 (рис. 6) форсунок представляет собой литую пустотелую деталь со штуцерами для установки форсунок и со штуцером 6 для присоединения топливопровода высокого давления.

Форсунки уплотнены в гнездах резиновыми кольцами и закреплены пружинными фиксаторами.

Рампа с форсунками в сборе вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускной трубы и закреплена двумя болтами.

Форсунки прикреплены к рампе, из которой к ним подается топливо, а своими распылителями входят в отверстия впускной трубы.

В отверстиях рампы и впускной трубы форсунки уплотнены резиновыми уплотнительными кольцами 1 и 3 (рис. 7).

Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан.

Топливо под давлением поступает из рампы по каналам внутри корпуса форсунки к запорному клапану.

Пружина поджимает иглу запорного клапана к конусному отверстию пластины распылителя, удерживая клапан в закрытом положении.

Напряжение, подаваемое от блока управления двигателем через штекерные выводы 2 на обмотку электромагнита форсунки, создает в ней магнитное поле, втягивающее сердечник вместе с иглой запорного клапана внутрь электромагнита.

Конусное кольцевое отверстие в пластине распылителя открывается, и топливо впрыскивается через диффузор корпуса распылителя во впускной канал головки блока цилиндров и далее в цилиндр двигателя.

После прекращения поступления электрического импульса пружина возвращает сердечник и иглу запорного клапана в исходное состояние — клапан запирается. Количество топлива, впрыскиваемого форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Регулятор давления топлива установлен на топливной рампе (может устанавливаться в топливном модуле) и предназначен для регулирования давления топлива в топливной рампе в зависимости от разрежения воздуха во впускном коллекторе.

Избыток топлива из топливной рампы через клапан регулятора давления топлива по возвратному трубопроводу возвращается в топливный бак.

Воздушный фильтр установлен в левой части моторного отсека.

Фильтрующий элемент воздушного фильтра бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности.

Дроссельный узел (рис. 11) представляет собой простейшее регулирующее устройство и служит для изменения количества основного воздуха, подаваемого во впускную систему двигателя.

Он установлен на входном фланце впускного коллектора. На входной патрубок дроссельного узла надет патрубок корпуса воздухозаборной камеры.

В состав дроссельного узла входит шаговый электродвигатель управления дроссельной заслонкой.

Механическая связь дроссельного узла с педалью управления дроссельной заслонкой отсутствует.

Так называемая «электронная педаль управления дроссельной заслонкой передает информацию о степени нажатия на педаль электронному блоку управления двигателем, который, в свою очередь, с учетом скорости автомобиля, включенной передачи, нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала открывает дроссельную заслонку на необходимый угол.

Неисправности, связанные с системой впрыска топлива

На автомобилях применяется система распределенного впрыска топлива. Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр отдельной форсункой.

Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ходовых качеств и топливной экономичности автомобиля.

В системе впрыска топлива двигателя с обратной связью в системе выпуска установлены каталитический нейтрализатор отработавших газов и два датчика концентрации кислорода, которые и обеспечивают обратную связь.

Датчики отслеживают содержание кислорода в отработавших газах, а электронный блок управления по их сигналам поддерживает такое соотношение воздуха и топлива, при котором нейтрализатор работает наиболее эффективно.

Аккумуляторную батарею отсоединяйте только при выключенном зажигании. Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

При зарядке отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля.

Не допускайте нагрева электронного блока управления (ЭБУ) выше 65°С в рабочем состоянии и выше 80°С в нерабочем (например, в сушильной камере после покраски).

Если эта температура будет превышена, надо снять ЭБУ с автомобиля. Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании.

Перед выполнением электродуговой сварки на автомобиле отсоедините провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от ЭБУ. Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром, внутреннее сопротивление которого не менее 10 МОм

Электронные узлы, применяемые в системе впрыска, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому их легко может повредить электростатический разряд.

Чтобы не допустить повреждений ЭБУ электростатическим разрядом:

– не прикасайтесь руками к штекерам ЭБУ или электронным компонентам на его платах;

– при работе с программируемым постоянным запоминающим устройством (ППЗУ) блока управления не дотрагивайтесь до выводов микросхемы. При работе в дождливую погоду не допускайте попадания воды на электронные компоненты системы впрыска топлива.

Проверку системы впрыска проведите в следующем порядке

Проверьте регулятор давления, топливный фильтр и топливный насос.

Проверьте предохранители и реле включения элементов системы впрыска.

Проверьте надежность контактов колодок с проводами элементов системы впрыска.

Читайте также: