Камаз 4310 принцип работы двигателя

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 20.09.2024

Принцип работы четырехтактного дизеля Камаз 4310

Рабочий цикл четырехтактного дизеля состоит из четырех повторяющихся тактов: впуска, сжатия, рабочего хода и выпуска.

В цилиндр дизеля поступает чистый воздух. Воздух сжимается с высокой степенью сжатия, вследствие чего значительно повышаются его давление и температура. В конце сжатия в нагретый воздух из форсунки впрыскивается мелкораспыленное топливо, воспламеняющееся от соприкосновения с горячим воздухом. Поэтому дизель иногда называют двигателем с воспламенением от сжатия. Рабочая смесь в этом двигателе образуется при впрыскивании топлива в цилиндр.

Рассмотрим подробнее протекание рабочего цикла четырехтактного дизеля.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Первый такт — впуск. При движении поршня от верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней мертвой точке (НМТ) в цилиндре создается разрежение. Впускной клапан открывается, и цилиндр наполняется воздухом, который предварительно проходит через воздухоочиститель. В цилиндре воздух смешивается с небольшим количеством оставшихся отработавших газов. Давление воздуха в цилиндре в такте впуска составляет 80…90 кПа (0,8…0,9 кгс/см2), а температура достигает 50…80 °С.

Рис. 8. Двигатель КамАЗ-740:
а — вид слева; б — вид справа

Рис. 9. Поперечный разрез двигателя КамАЗ-740:
1 — фильтр очистки масла; 2 — маслозаливная горловина; 3 — указатель уровня масла в картере двигателя; 4 — фильтр центробежной очистки масла; 5 — коробка термостатов; б — передний рым-болт; 7 — компрессор; 8 — насос гидроусилителя рулевого управления; 9 — задний рым-болт; 10 — факельная свеча; 11 — левая водяная труба; 12 — левый впускной коллектор; 13 — форсунка; 14 — скоба крепления форсунки; 15 — патрубок выпускного коллектора; 16 — выпускной коллектор

Второй такт — сжатие. Поршень движется от НМТ к ВМТ, впускной и выпускной клапаны закрыты. Объем воздуха уменьшается, а его давление и температура увеличиваются. В конце сжатия давление воздуха внутри цилиндра повышается до 3,4… 3,6 МПа (34…36 кгс/см2), а температура до 600…700 °С. Для надежной работы двигателя температура сжатого воздуха в цилиндре должна быть значительно выше температуры самовоспламенения топлива.

Третий такт — рабочий ход. Оба клапана закрыты При подходе поршня к ВМТ в сильно нагретый и сжатый воздух из форсунки впрыскивается мелкораспыленное топливо под давлением 20…22,7 МПа (200…227 кгс/см2), создаваемым топливным насосом. Топливо перемешивается с воздухом, нагревается, испаряется и воспламеняется. Часть топлива сгорает при движении поршня к ВМТ, т. е. в конце такта сжатия, а другая часть— при движении поршня вниз в начале рабочего хода. Образующиеся при сгорании топлива газы увеличивают внутри цилиндра двигателя давление до 6…8 МПа (60…80 кгс/см2) и температуру до 1800…2000 °С. Горячие газы расширяются и давят на поршень, который перемещается от ВМТ к НМТ, совершая работу.

Четвертый такт — выпуск. Поршень перемещается от НМТ к ВМТ и через открытый выпускной клапан вытесняет отработавшие газы из цилиндра. Давление и температура в конце выпуска равны соответственно 110… 120 кПа (1,1…1,2 кгс/см2) и 600… 700 °С.

Устройство и работа системы смазки двигателя КамАЗ-5320, КамАЗ-4310 и Урал-4320

Система смазки включает поддон двигателя, маслозаборник, насос, полнопоточный и центробежный фильтры очистки масла, радиатор, заливной патрубок, указатель уровня масла, сапун, контрольно-измерительные приборы, магистрали и трубопроводы.

Поддон двигателя корытообразной формы является основным резервуаром масла и крепится через уплотнительную резинопроб-ковую прокладку к фланцу картера двигателя болтами. Находящееся в нем масло охлаждается благодаря теплообмену с окружающей средой через стенки поддона. Для обеспечения бесперебойной подачи масла при движении на подъемах, спусках и косогорах, уменьшения его расплескивания в поддоне установлена перегородка. По условиям компоновки на автомобиле КамАЗ-5320 глубокая часть поддона находится в задней части двигателя, на автомобилях КамАЗ-4310 и Урал-4320 — в передней части двигателя. Слив масла осуществляется из нижней части поддона через сливное отверстие, закрытое пробкой. На двигателях модели 740 более раннего выпуска масляный поддон снабжен двумя сливными отверстиями.

Масло-аборник обеспечивает первичную очистку масла и подану его к насосу. Он состоит из корпуса с сетчатым фильтром, всасывающей трубки с фланцем и деталей крепления. Маслозаборник крепится фланцем всасывающей трубки к корпусу масляного насоса. Конструкция маслозаборника двигателей автомобилей КамАЗ-5320, КамАЗ-4310 и Урал-4320 отличается длиной всасывающей трубки. На двигателе автомобиля КамАЗ-5320 всасывающая трубка более длинная и изогнутой формы, вследствие чего она имеет дополнительную точку крепления посредством кронштейна к крышке коренного подшипника коленчатого вала.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 2.13. Маслозаборник двигателя! КамАЗ 5320
1 — защелка крепления сетки заборника; 2 — сетчатый фильтр; 3 — корпус; 4 — всасывав ющая трубка; 5 — кронштейн; 6 — фланец

Масляный насос создает необходимое давление в системе смазки и подает масло под давлением к трущимся поверхностям деталей двигателя. Насос шестеренчатый, двухсекционный, с приводом от шестерни носка коленчатого вала.

Насос состоит из двух секций, разделенных проставкой. В проставке выполнено отверстие, соединяющее всасывающие полости обеих секций, что обеспечивает питание их от одного масло-заборника. Каждая секция состоит из пары цилиндрических шестерен. Корпуса 1, 5 секций и проставка соединены болтами. Ведущие шестерни напрессованы на валик и фиксируются сегментными шпонками. На наружном конце этого валика на шпонке установлена шестерня 6 привода насоса. Ведомые шестерни свободно вращаются на оси на бронзовых втулках. Каждая пара шестерен работает в специальных расточках, выполненных в корпусах. При вращении шестерен их зубья захватывают масло у входного отверстия проставки, проносят у стенок корпуса и выдавливают его в выходные отверстия.

Передняя секция масляного насоса с удлиненными зубьями шестерен имеет большую производительность и нагнетает масло в главную магистраль (нагнетающая секция).

Обе секции насоса снабжены предохранительными клапанами, которые установлены в корпусах и отрегулированы на давление открытия 850…950 кПа (8,5…9,5 кгс/см2) с целью ограничения максимального давления на выходе секций насоса. Нагнетающая секция снабжена дифференциальным клапаном, расположенным в корпусе нагнетающей секции, который поддерживает давление масла в пределах 400…550 кПа (4,0…5,5 кгс/см2) в главной магистрали двигателя.

Рис. 2.14. Масляный насос:
1,5 — корпуса секций; 2,4 — ведущие шестерни; 3 — проставка; 6 — шестерня привода насоса; 7,8 — ведомые шестерни; 9, 11 — предохранительные клапаны секций; 10 — дифференциальный клапан

Масляный фильтр обеспечивает очистку масла, подаваемого нагнетающей секцией масляного насоса в главную масляную магистраль. Фильтр полнопоточный, с двумя сменными фильтрующими элементами, установлен на правой стороне блока цилиндров. Он состоит (рис. 2.15) из. корпуса, двух колпаков, двух фильтрующих элементов и перепускного клапана.

К корпусу фильтра винтами крепятся фильтрующие элементы и колпаки. В корпусе фильтра установлен перепускной клапан, обеспечивающий подачу неочищенного масла в главную магистраль при чрезмерном загрязнении фильтра или повышенной вязкости масла. Клапан открывается, когда разность давлений до и после фильтрующих элементов достигает 250…300 кПа (2,5…3,0 кгс/см2). При срабатывании перепускного клапана одновременно замыкаются контакты сигнализатора и на щитке приборов в кабине водителя загорается лампа, сигнализирующая о работе двигателя на неочищенном масле.

Рис. 2.16. Центробежный фильтр очистки масла:
1 — корпус; 2 — колпак ротора; 3 — ротор; j колпак фильтра; 5, 8, 9 — гайки крел-гения колпака ротора, ротора, колпака ФУльтра; 6 — упорный шарикоподшипник; упорная шайба; 10, 13 верхняя и нижняя втулки ротора; 11 — ось ротора; 12 — турбинка ротора; 14, 15, 16 — палец, пластина, пружина стопора; 17 — трубка отвода масла; /в, 19, 20 — плунжер, пружина, пробка перепускного клапана

Подача неочищенного масла в главную масляную магистраль через перепускной клапан предохраняет подшипники двигателя и другие трущиеся детали от повышенных износов и возможного выхода из строя. Однако даже кратковременная работа двигателя на неочищенном масле недопустима, так как вызывает задиры трущихся деталей и в конечном итоге выводит двигатель из строя. Свечение сигнализирующей лампы допустимо только при пуске двигателя и его прогреве с холодным маслом в системе смазки.

Степень засоренности фильтрующих элементов определяется на прогретом двигателе при частоте вращения 260 рад/с (2600 об/мин). Свечение лампы в кабине водителя указывает на необходимость замены фильтрующих элементов.

С 1979 г. в масляный фильтр устанавливаются бумажные фильтрующие элементы с повышенной пропускной способностью. В летнее время в случае необходимости применяются фильтрующие элементы с композицией из древесной муки и связующих материалов.

Для слива масла из .фильтра используется пробка.

Центробежный масляный фильтр обеспечивает дополнительную очистку масла от технических примесей. Фильтр с активно-реактивным приводом ротора установлен в передней части двигателя, справа. Основными частями центробежного фильтра (рис. 2.16) являются: корпус с перепускным клапаном фильтра и сливным клапаном масляного радиатора, ротор с верхней и нижней втулками в сборе, турбинка ротора, ось ротора и колпак ротора. Ротор в сборе с колпаком установлен на упорном шарикоподшипнике на оси ротора, ввернутой в корпус фильтра, и закреплен гайками. Турбинка ротора 12 из цинкового сплава закреплена а нижней части ротора винтами. Сверху колпак ротора закрыт неподвижным колпаком фильтра. В нижней части корпуса установлен стопор, обеспечивающий фиксацию ротора при разбсрке фильтра. Стыки соединяемых деталей уплотнены прокладками и кольцами.

Рис. 2.17. Установка масляного радиатора и радиатора усилителя рулевого управления:
1 — масляный радиатор; 2, 5 — кронштейны крепления масляного радиатора; 3 — трубка подвода масла; 4 — радиатор системы охлаждения; 6 — трубка отвода масла; 7—масляный радиатор усилителя руля

Ротор в сборе с колпаком приводится во вращение активной силой струи масла, вытекающей из щели — сопла в оси ротора и воздействующей на лопатки турбинки 12, а также реактивными силами, возникающими при выходе масла из ротора в канал оси через тангенциальные сопла. Благодаря этому ротор с колпаком и находящимся в нем маслом вращается с частотой до 500 рад/с (5000об/мин).

При работе двигателя масло из радиаторной секции масляного насоса подается в фильтр, обеспечивая вращение ротора. Возникающие при этом центробежные силы отбрасывают и удерживают механические примеси на внутренней стенке колпака, а очищенное масло через отверстие в оси ротора, трубку и сливной клапан в корпусе фильтра поступает в поддон двигателя или в масляный радиатор при его включении и далее в поддон двигателя.

Перепускной и сливной клапаны, установленные в корпусе фильтра, плунжерного типа. Перепускной клапан обеспечивает подачу масла в масляный радиатор, минуя фильтр центробежной очистки при его загрязнении. Начало открытия перепускного клапана происходит при давлении масла во входной полости центробежного фильтра 600….650 кПа (6…6,5 кгс/см2). Сливной клапан обеспечивает подачу масла в поддон двигателя при выключенном радиаторе или при повышении давления масла в последнем. Начало открытия сливного клапана происходит при давлении 110…120 кПа (1,1… 1,2 кгс/см2).

Во избежание нарушения балансировки ротора с колпаком в сборе при обслуживании фильтра на роторе и колпаке нанесены метки, которые необходимо совместить при его сборке.

Масляный радиатор обеспечивает охлаждение масла при эксплуатации автомобилей при температуре окружающего воздуха выше 0 °С и в тяжелых дорожных условиях с целью предотвращения разжижения масла и падения в связи с этим давления в системе смазки.

Радиатор трубчато-пластинчатого типа, двухрядный, воздушного охлаждения установлен на радиаторе системы охлаждения двигателя с наружной стороны (рис. 2.17) и состоит из остова, включающего два ряда горизонтальных трубок с охлаждающими пластинами, и двух бачков.

Масляный радиатор отключается с помощью крана, установленного на корпусе центробежного фильтра очистки масла, при температуре окружающего воздуха ниже 0 °С.

Заливной патрубок предназначен для заправки и предварительной очистки масла. Крепится двумя болтами к картеру маховика справа. В нижней части патрубка установлен сетчатый фильтр. Отверстие патрубка герметично закрывается резьбовой пробкой, снабженной резиновой прокладкой.

Сапун обеспечивает естественную вентиляцию картера двигателя с целью удаления паров топлива и отработаЕШих газов, проникающих в картер через зазоры между зеркалом цилиндра и кольцами, и вследствие этого предотвращения разжижения масла и ухудшения его смазывающих сеойств. Сапун лабиринтного типа установлен в гнезде картера маховика с правой стороны двигателя. Он состоит (рис. 2.18) из Еерхнего, среднего и тнутренкего стаканов и газеот-водящей трубы.

Выход отработавших газов из картера двигателя в атмосферу и паров топлива через сапун и газ00ТЕ0дящую трубу происходит благодаря разрежению, возникающему у конца газоотЕодящей трубы при движении автомобиля. Лабиринтный сапун препятствует уносу масла через газоотводящую трубу, так как при резкой смене направления движения потока газов частицы масла отделяются и стекают в поддон.

Контрольно-измерительные приборы информируют водителя о давлении масла в системе смазки двигателя, об аварийном падении давления масла и о засорении полнопоточного фильтра очистки масла. Указатель давления масла (рис. 2.19), лампы сигнализаторов засорения фильтра и аварийного падения давления масла установлены на щитке приборов: датчики этих приборов — в корпусе полнопоточного масляного фильтра. Датчик сигнальной лампы засорения фильтра встроен в канале перепускного клапана.

Рис. 2.19. Схема системы смазки двигателя:
1 — сливной клапан масляного радиатора; 2— перепускной клапан центробежного фильт* рэ; 3 — кран выключения масляного радиатора; 1 —центробежный фильтр очистки масла; 5 — указатель уровня масла; в — сапун; 7 — лампа сигнализатора засорения полнопоточного фильтра; 8 —лампа сигнализатора аварийного падения давления масла; 9 —указатель давления масла; /0компрессор; 11— топливный насос высокого давления; 12 — регулятор-выключатель гидромуфты (термосиловой датчик); 13 — гидромуфта; 14 — поддон двигателя; 15, 18 — предохранительные клапаны радиаторной и нагнетающей секций масляного насоса; 16 — масляный радиатор; 17 — маслоприемник; 19, 20 — радиаторная и нагнетающая секции масляного насоса; 21 — дифференциальный клапан; 22— фильтр полнопоточный очистки масла; 23 — глаЬная масляная магистраль; 24 — перепускной клапан полнопоточного фильтра очистки масла с датчиком сигнализатора засорения фильтра

При работе двигателя масло из поддона через маслоприемник поступает в секции масляного нассса.

Нагнетательная секция через канал в правой стенке блока под давлением подает масло в полнопоточный фильтр, где оно очищается в двух фильтрующих элементах и поступает в главную масляную магистраль. Затем по каналам в блоке и головках цилиндров масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, распределительного вала, втулкам коромысел и верхним наконечникам штанг толкателей, регулятору-выключателю и подшипникам гидромуфты, подшипникам компрессора и топливного насоса. К сферическим опорам штанг и толкателей масло подается пульсирующей струей. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, отводится в поршень и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках и подшипник верхней головки шатуна.

Остальные детали и узлы двигателя смазываются разбрызгиванием и масляным туманом. Излишнее масло по каналам и трубкам стекает в поддон двигателя.

Максимальное давление масла в главной масляной магистрали в прогретом двигателе, равное 400…550 кПа (4,0…,5,5 кгс/см2), поддерживается дифференциальным клапаном масляного насоса. При работе с холодным вязким маслом при давлении 850…950 кПа (8,5…9,5 кгс/см2) срабатывают перепускные клапаны секций масляного насоса.

Из радиаторной секции масляного насоса масло поступает в фильтр центробежной очистки и приводит во вращение его ротор, обеспечивая очистку масла от механических примесей. Давление масла в фильтре ограничивается до 600…650 кПа (6,0…6,5 кгс/см2) перепускным клапаном. Очищенное в центробежном фильтре масло через кран поступает в радиатор и затем сливается в поддон двигателя. При закрытом кране или повышении давления масла в радиаторе более 110… 120 кПа (1,1… 1,2 кгс/см2) масло из центробежного фильтра через сливной клапан сливается в поддон двигателя, минуя радиатор.

Рис. 2. 10. Диаграмма фаз газораспределения:
I — ьерхняя мертвая точка (ВМТ); II — нижняя ысртьая точка (НМТ); 1 — впуск; 2 — выпуск

Механизм газораспределения верхнеклапанный.

Верхнее расположение клапанов по сравнению с нижним обеспечивает:
– лучшее наполнение цилиндров, так как поток воздуха меньше меняет свое направление; более удобную регулировку зазоров клапанов;
– наиболее выгодную по форме камеру сгорания, что повышает скорость сгорания горючей смеси;
– более легкую возможность уменьшения камеры сгорания и, тем самым, увеличения степени сжатия при необходимости форсирования двигателя.

Однако механизм газораспределения с верхним расположением клапанов более сложен по сравнению с механизмом с нижним расположением клапанов.

Рис. 2. 11. Механизм газораспределения:
1 — распределительный вал; 2 — толкатель клапана; 3 — направляющая толкателя; 4 — штанга толкателя; 5 — регулировочный винт; 6 — коромысло; 7—контргайка; 8 — коническая втулка; о – упорная тарелка пружины; 10 — внутренняя пружина; 11 — наружная пружина; 12 — шайба пружины; 13 — сухарь клапана; 14 — впускной клапан; 15 — выпускной клапан; 16 — корпус подшипника; 17— шестерня распределительного вала

Рис. 2.12. Установка шестерен привода агрегатоо:
1 — ведущая шестерня коленчатого вала; 2, 3 — промежуточные шестерни; 4 — шестерня распределительного вала; 5 — шестерня привода топливного насоса; 6 — шестерня привода насоса гидроусилителя руля; 7 — шестерня привода компрессора

Механизм газораспределения (рис. 2.11) состоит из распределительного вала с шестерней, толкателей, штанг, коромысел, осей коромысел со стойками, впускных клапанов, выпускных клапанов и пружин, с деталями крепления.

При вращении распределительного вала его кулачки в определенной последовательности набегают на толкатели и поднимают их вместе со штангами 4, сообщая качательное движение коромыслам. Последние, нажимая на стержни клапанов, преодолевают сопротивление пружин, и открывают отверстия впускного или выпускного каналов в головке цилиндров. Закрытие клапанов происходит под действием разжимающихся пружин.

Распределительный вал стальной, рабочая поверхность кулачков и опорных шеек цементирована и закалена токами высокой частоты. Профиль кулачков неодинаковый для впускных и выпускных клапанов. Распределительный вал установлен в развале блока цилиндров на пяти подшипниках скольжения, представляющих собой стальные втулки, залитые антифрикционным сплавом. На задний конец распределительного вала насажена прямозубая шестерня. От осевого перемещения распределительный вал фиксируется подшипником задней опоры, установленным в корпусе, в торцы которого упираются с одной стороны ступица шестерни, с другой — упорный бурт задней опорной шейки вала. Корпус подшипника крепится к блоку цилиндров тремя болтами.

Толкатели клапанов стальные, пустотелые, тарельчатого типа, с цилиндрической направляющей частью. Для повышения работоспособности пары кулачок—толкатель торец тарелки толкателя наплавлен отбеленным чугуном и имеет сферическую форму. Торец толкателя, контактирующийся со штангой, заканчивается сферическим гнездом для упора нижнего конца штанги. Для слива масла с направляющей части толкателя имеются два отверстия. Толкатели клапанов устанавливаются в направляющих, изготовленных из серого чугуна.

При работе двигателя толкатели все время вращаются вокруг своих осей, что необходимо для их равномерного износа. Вращение толкателей достигается за счет выпуклых поверхностей их нижних головок и скошенных поверхностей кулачков распределительного вала.

Штанги толкателей стальные, пустотелые, с запрессованными наконечниками. Нижний наконечник имеет выпуклую сферическую поверхность, верхний наконечник выполнен в виде сферической чашечки для упора регулировочного винта коромысла. Для прохода смазки через полость штанги в наконечниках выполнены отверстия.

Коромысла клапанов — стальные кованые двухплечие рычаги с запрессованными бронзовыми втулками. Носик коромысла длинного плеча закален до высокой твердости. В короткое плечо коромысла ввернут регулировочный винт с контргайкой для регулировки зазора между коромыслом и торцом стержня клапана. Коромысла впускного и выпускного клапанов установлены консольно на осях, выполненных заодно со стойками коромысел. Стойки фиксируются штифтами и крепятся на головке шпильками. К каждому коромыслу через отверстие в стойке подводится смазка.

Клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Каждый цилиндр имеет один впускной и один выпускной клапаны. Стержни клапанов перемещаются в металлокерамиче-ских направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндра. Для улучшения приработки стержни клапанов перед сборкой покрывают графитом. Смазываютая стержни маслом, которое вытекает из сопряжений коромысел с осями и разбрызгивается клапанными пружинами.

Для лучшего наполнения цилиндров свежим воздухом диаметр тарелки впускного клапана больше, чем диаметр тарелки выпускного.

Каждый клапан имеет две цилиндрические пружины с равномерным шагом и с противоположной навивкой, что обеспечивает высокую резонансную характеристику клапанному механизму. Нижними торцами пружины опираются на головку через стальную шайбу, верхними — в упорную тарелку. Последняя упирается в коническую втулку, которая соединена со стержнем клапана двумя конусными сухарями. Разъемное соединение втулка — тарелка имеет небольшое трение при относительном перемещении благодаря разности углов наклона образующих соприкасающихся конических поверхностей, что дает возможность пружинам при их сжатии проворачивать клапаны относительно седел (так как пружины при сжатии несколько скручиваются). Этим самым достигается равномерный износ рабочих поверхностей и нагрев клапанов при работе, что значительно повышает продолжительность их работы.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) КамАЗ-4310 – это атмосферный мотор, который функционирует на дизеле. У него нет турбонаддува, различной вспомогательной электроники и прочих современных узлов. Работа механизирована на 100%. Устройство агрегата – это стандартная матрица активности двигателей. Если говорить подробнее, то сгорание топливно-воздушной смеси осуществляется в цилиндре. Осуществляется увеличение напора и осуществляется активность цилиндра, который сопряжен с коленвалом посредством шатуна. В итоге воздействие превращается в крутящий момент.

Цикл функционирования ДВС Камминз 740.10 имеет 4 такта.

Клапан перемещается от предельной верхней к нижней позиции. Происходит увеличение вместимости отдела сгорания, а напор падает до 80-90 кПа, при этом температура варьируется в пределах 50 – 80 °C. Впускной клапан открывается, проникает воздух, который смешивается с незначительным объемом выхлопных газов.
Сжатие воздушной смеси осуществляется благодаря обратному движению клапана. Клапаны закрыты, а напор составляет 3.4 – 3.6 мПа. Температура колеблется в пределах 600 – 700 °C.
Впрыск горючего из форсунки осуществляется в тот момент, когда клапан подходит к предельной верхней позиции. Впрыск осуществляется под напором до 22 мПа. Горючее соединяется с воздухом, после чего происходит его детонация под воздействием высокого давления (до 8 мПа) и температуры, которая достигает 1 800 – 2 000 °C. Сгорание вещества длится до тех пор, пока клапан не достигнет предельной нижней позиции.
Сброс отработанных веществ. Процесс осуществляется в тот момент, когда клапан направляется снизу вверх. Сброс происходит через выпускной клапан.

Механизм имеет изолированный узел охлаждения. Есть два типа фильтрующих элементом: грубая и тонкая фильтрация. Заправлять дизельное оборудование следует маслом – 28 л.

Справка! У агрегата КамАЗа-4310 нет единой головки блока цилиндров, для любого элемента есть собственная.

Активация мотора осуществляется электронным методом благодаря стартеру СТ142Б, который запитывается от аккумуляторной батареи (АКБ). Если за окном сильные морозы, то для прогрева присутствует подогрев воздуха с помощью электрофакельных свечей.

Требовать от агрегата каких-то запредельных характеристик, учитывая его полувековой возраст, бессмысленно. Мощность составляет всего 210 л.с., однако max крутящий момент в 637 Н*м достигается при 1 700 об/мин. Более подробные сведения представлены в таблице.

Грузовые машины КамАЗ агрегатируются МКП, которые состоят из 5-ти ступеней. Координирование происходит за счет совместного воздействия на рычаг трансмиссии и сцепление. Поскольку машина изначально предназначается для транспортировки массивных грузов, то смена скоростей производится в несколько шагов.

Существует 2 режима функционирования МКПП:

Роль переключателя между режимами выполняет особый рычаг, который располагается на ручке коробки КамАЗа 154 типа и других. Если автомобиль не загружен, то рычаг опущен вниз, а на груженом – поднимается.

Передвижение на пустом автомобиле трудностей не вызывает, а вот езда на загруженном КамАЗе требует внимания.

Совет! Прежде чем говорить о запуске мотора большегрузного авто, следует понять схему КПП, которая имеет свои отличия от легковых машин.

Единственная схожесть агрегатов двух типов авто является обязательное выжимание сцепления при запуске ДВС. Дальнейшая смена скоростей на грузовом авто выполняется в несколько шагов.

Разберем, как активируются ступени на примере старта мотора на ровной трассе с твердым покрытием:

Как видно из разбора, основное правило передвижения с коробкой КамАЗа 4310 основывается на спокойном старте с пониженных передач и равномерной смене ступеней.

Схема трансмиссии грузовика с делителем выглядит достаточно просто, однако есть некоторые особенности, которые зависят от типа самой КПП.

Трансмиссия 152 агрегатируется на грузовик с дизельным ДВС. Для разгона такого транспорта требуется придерживаться схемы, о которой говорилось ранее: 1В – 2В – 3В – 4Н – 4В – 5Н – 5В.

Необходимо подчеркнуть, что это тип использует дополнительный одноступенчатый редуктор – делитель КамАЗа.

Особенностями моделей 161 и ZF-9S109 заключается в автоматической смене повышенного и пониженного режимов. Иными словами, при переключении с 4-ой на 5-ую скорость автономно задействуется высший режим. При выполнении обратного действия включается пониженный.

Справка! Водитель КамАЗа узнает о смене режимов благодаря световому индикатору с лампочкой.

Выше указана информация о смене ступеней на ровных и твердых участках дороги. Однако довольно часто встречаются трудные отрезки, например, подъемы, спуски, оледенение и заносы. Рассмотрим каждую ситуацию в отдельности.

На подъемах

при переходе с первой на вторую требуется использовать способ двойного нажатия на сцепление;
для исправного и бесперебойного функционирования коленвала при смене скоростей требуется периодически нажимать на педаль подачи горючего;
количество оборотов коленвала всегда должно быть не менее 2 тысяч об./мин.

Справка! Если количество оборотов падает ниже значения в 2 000, то возникает перегрев и остановка ДВС.

На спусках

Главное правило при спуске со склона заключается в запрете на выключение мотора. Если подобное не выполнить, то руль транспорта моет заблокироваться. Система торможения авто облает двойным усилением – за исключением торможения мотором есть дополнительная система остановки ДВС.

При езде с крутого склона с работающим вспомогательным торможением ненужно деактивировать сцепление и менять скорости.

На участках с наледью

Передвижение на этом отрезке трассы выполняется с наибольшим запасом хода и скорости. Остановку требуется выполнять совместно со вспомогательной системой.

Справка! При совершении экстренной остановки сначала останавливаются колеса прицепа. Подобное требуется с целью избегания заноса автомобиля.

В некоторых случаях разрешается выполнять остановку двигателем. Это изнашивает силовой агрегат, но значительно сокращает тормозной путь.

Следует предотвратить буксование колес, для этого требуется своевременно задействовать пониженную передачу. Это позволит уменьшить интенсивность кручения коленвала относительно коробки передач на КамАЗе ZF.

Координирование при заносе машины

Главное требование состоит в том, чтобы водитель КамАЗа не выключал сцепление. Переключение ступеней на МКПП типа DT производится так, что позволяет ехать с наибольшим запасом хода. Это позволяет восстановить направление движения по самому разнообразному дорожному покрытию.

Важная информация! При заносе, руль требуется вращать в ту же сторону, куда тянет грузовик.

Если КамАЗ сбился с курса и вошел в занос, то требуется прекратить движение. Сначала отключается мост дифференциала. Трогаться с места требуется с повышенной передачи. Когда авто вернется на трассу, мост вновь активируется.

Необходимо постоянно наблюдать за поведением тахометра. Принцип того, как активируются ступени на грузовике на наиболее популярных видах трансмиссий, дает возможность минимального потребления горючего. Точное увеличение или снижение передачи при контроле функционирования коленвала приводит к повышению скорости движения авто, а также способствует уменьшению риска перегрева ДВС.

КПП на КамАЗе, метод переключения и тонкости контроля не имеют существенных отличий от таковых на легковой машине. Рекомендуется лишь помнить основные нюансы функционирования коробки, чтобы понимать, как включаются скорости на грузовике.

Читайте также: