Форсунка сливает в обратку мерседес
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 20.09.2024
Ещё вариант, когда нужно завести машину, а все форсунки очень сильно льют в обратку(у меня 30-40мл.), нужно использовать "быстрый старт" и при заводке газ в пол. Заводится даже в -25 со второго раза.
Вопрос по быстрому старту. Эфир этот от свечей накаливания раньше времени не воспламеняется?
Нет. Он туда попадает когда уже крутишь, а брызгаешь его куда-нибудь в район воздухозаборника или воздушного фильтра.
В сервисе видел как используют маленький шарик от подшипника, отворачивается трубка от топливной рампы, кладется шарик и заворачивается, извлекается магнитом.
Нет. Он туда попадает когда уже крутишь, а брызгаешь его куда-нибудь в район воздухозаборника или воздушного фильтра.
Свечи же продолжают работать после после того, как лампа гаснет и в то время, когда двигатель уже работает, если не ошибаюсь.
Ещё вариант, когда нужно завести машину, а все форсунки очень сильно льют в обратку(у меня 30-40мл.), нужно использовать "быстрый старт" и при заводке газ в пол. Заводится даже в -25 со второго раза.
Лично я крайне не рекомендую эфиры и подобные пшикалки. Губительно для двигателя.
Лично я крайне не рекомендую эфиры и подобные пшикалки. Губительно для двигателя.
Применять или нет решать каждому, но бывают ситуёвины, когда нужно завестись и выбирать не приходится
Лично я крайне не рекомендую эфиры и подобные пшикалки. Губительно для двигателя.
А чего тут губительного,он ведь на нём не всё время работает.
все форсунки очень сильно льют в обратку(у меня 30-40мл.), нужно использовать "быстрый старт" и при заводке газ в пол.
Леонид, сколько проехал автомобиль в таком режиме? Как уровень масла изменился, не разбавился соляркой? Это очень опасно для ЦПГ и турбины. Поэтому при первых симптомах, когда уже и самодиагностика тестом на слив доказала крах форсунок, за лучшее воздержаться от насилия двигателя. Ну мы же, в конце концов, не на казённой машине ездим! И то у нас на работе в экзаменах по охране труда есть предписание не заводить технику с буксира. Иначе можно не только без кормилицы остаться, но и без работы совсем.
Леонид, сколько проехал автомобиль в таком режиме? Как уровень масла изменился, не разбавился соляркой? Это очень опасно для ЦПГ и турбины. Поэтому при первых симптомах, когда уже и самодиагностика тестом на слив доказала крах форсунок, за лучшее воздержаться от насилия двигателя. Ну мы же, в конце концов, не на казённой машине ездим! И то у нас на работе в экзаменах по охране труда есть предписание не заводить технику с буксира. Иначе можно не только без кормилицы остаться, но и без работы совсем.
А уровень масла то почему должен изменится,солярка то в обратку идёт,а не в картер.
солярка то в обратку идёт,а не в картер.
То, что поддаётся нам для визуального измерения - только слив в обратку. Но это не значит, что в картер ни капли не падает. Ведь если клинанул обратный клапан, соляра шурует налево и направо. Мне пришлось слить 1,5 - 2 литра лишней жижи с поддона, а потом и вовсе поменять масло вместе с турбиной. Цепная реакция.
Форсунки на D4CB. Проверка форсунок на слив в обратку. ⇐ H-1 Grand Starex. Cистема питания, выпуска
Что такое Common Rail?
Всё очень просто. Топливный насос высокого давления подаёт топливо в топливную рампу, играющую роль ресивера.Здесь топливо находится под постоянным высоким давлением более 1.000 атм. Открытие форсунок происходит не как в "обычном дизеле" - гидромеханическим способом (от повышения давления), а электронным способом - подаваемым сигналом от ECU. Уникальность этой системы заключается в том, что она позволяет производителю дизельного двигателя СУЩЕСТВЕННО улучшить показателиэкономичности, мощности, уменьшении шумности работы, повысить динамику разгона. Всё вышесказанное имеет отношения не только к дизельным двигателям, но также и бензиновым автомобилям.
И стоит рассказать об опыте первого ремонта топливной системы автомобиля KIA Sorento 2001г. выпуска с двигателем 4DCB Common Rail. Это был первый "Common Rail", который приехал к нам в мастерскую.
Но существовала проблема.
Если автомобиль заглушить, то завести егобыло практически невозможно. Окромя “дихлофоса”. То есть: нужно было снять впускной патрубок или приоткрыть крышку воздушного фильтра и брызнуть в патрубок сиюгорючую смесь. И только после этого можно было запустить двигатель. Эта процедура происходила независимо от того, холодный двигатель или горячий. Вот в таком ужасном состоянии к нам и прибыл "больной". "Наконец-то пришло и наше время!",- подумал я и с "умным" видом взял в руки автомобильный сканер. В надежде, что он мне расскажет, "где и что болит у пациента".
Но не тут-то было!
Правда,сканер "выдал" нам код неисправности одного датчика давления топливной рампы. А когда мы его "стёрли", то тут же попытались запустить двигатель. Ситуация не изменилось. Не запускался. При повторном сканировании, кодов ошибки уже не обнаружили - скорее всего, это был "старый" код неисправности, который остался с предыдущей мастерской. Следовательно, наши надежды на успешное решения проблемы, простым "взмахом волшебной палочкой" в образе автомобильного сканера, растаяли, и впереди замаячили бессонные ночи, в поисках технической документации. Которой у нас на тот момент не было. Да и то, что было, - было неполным, отрывочным и не совсем понятным в то время.
Короче говоря, что делать и с чего начать не знал никто.
Но очень сильнохотелось " НЕ ударить лицом в грязь". Ведь хозяин машины смотрел на нас, как на "последнюю надежду". И очень хотел верить в это. И всем своим видом давал понять это нам. И мы друг друга поняли. Хлопнув по рукам, мы приступили к любимому занятию: "Искать иголку в стогу сена". Если вы помните, то я говорил, что это был наш первый двигатель с такой системой управления. Хотя читали о них мы много, но как показала практика, это не всё. И "стог сена" оказался не такой уж большой. Первое, что пришло в голову, так это ещё раз просканировать систему управления по текущим данным в таких режимах:
- когда двигатель работает
- когда мы его пробуем запустить Зная о том, что давление в топливной магистрали на двигателе 4DCB должно составлять:
- на запуске не менее 25МПа,
- на холостых оборотах 30МПа,
- на максимальных 135МПа,
- мы сделали основной упор на изучение пусковых характеристик.
И, как показало время, мы не ошиблись. Когда двигатель работал, давление в топливной рампе составляло 28МПа от желаемых 30МПа. А вот при запуске картина другая: 17МПа от желаемых 25МПа. Это нас и насторожило. Ведь "система не глупая" и датчик давления на топливной рейке не просто элемент, который мы встречали раньше. В его корпусе расположена мембрана с полупроводниковым первичным преобразователем, а также имеется электронная схема обработки сигнала с точностью измерения до 2% (при давлении 150МПа).Просто заменить этот датчик невозможно. Проверитьтоже проблематично. Но и считать его неисправным, мы также не могли. Слишком большая потеря давления на запуске - до 8МПа.
И вот что выяснилось.
При проверке 1 и 2 форсунки уже на стенде, коэффициент утечек у них был следующий: Форсунка №1 - при резком нажатии на рычаг стенда до 30Мпа, включили секундомер и проверили время падение стрелки до нулевой отметки. Результат составил 6-7сек. Форсунка №2 - при таких же условиях проверки: 16-18 сек, что вдвое больше. Но в этом ли проблема? Это еще стоило выяснить. И тут в голову пришла сумасшедшая идея. А что если попробовать завести машину без первой форсунки? И для этого мы взяли обыкновенную форсунку от грузовой машины "МАЗ – 238" и выставили на ней давление 28Мпа. И поставили её в линию с остальными форсунками. А первую оставили на месте без подвода топлива, но с подачей штатного напряжения. Попробовали завести. И автомобиль завелся, уверено, но без одного цилиндра. Вот, казалось бы, и найдена проблема. Неисправна первая форсунка. Слишком большой переток по линии возврата топлива на пусковых оборотах. А тот факт, что машина заводилось при помощи подручных средств? Так это объяснялось тем, что воспламенение жидкости основанной на маслах и спиртовой основе, происходит гораздо раньше, чем дизельного топлива. Естественно, с бОльшим крутящим моментом. И датчик давления не успевал определить потерю общего давлении в рампе, а видел лишь малую долю "перетока" только на оборотах, когда горючая смесь не успела воспламениться.
Третье нас повергло в долгие раздумья.
Две вмятины на конусной втулке мультипликатора от держателя шарика. И соприкосновения его с "кратерной" поверхностью втулки мультипликатора. И четвертое обстоятельство заставило нас не просто задуматься, а очень сильно переосмыслить весь успех начатого дела. Это сам запорный шарик - рис.2, зеленым цветом позиция 12. "Сделать" неисправность хотелось очень, поэтому, несмотря на определенные затраты, для просмотра и изучения деталей форсунки сначала была куплена большая лупа, затем простой микроскоп 1 к 100, а потом уже электронный микроскоп для полного детализирования всех объектов исследования. И когда была составлена полная картина всей проблемы, то весь наш пылкий задор и ярое желание помочь “умирающему” двигателю - всё сменились унылостью, состраданием к самим себе и полной безнадежностью положения. Что мы имели реально? . Сломанный шток, промятый конус и вмятый шарик диаметром 1,35мм.
Для точности скажу, что длина штока 30.27мм,- не говоря о его прочности и качествеметалла. Его изготовление для нас на тот момент не представлялось возможным. По тойпростой причине, что мы не знали, кто это может сделать и к каким последствиям это приведет, если нам и удастся его сделать. А самое главное- сможем ли мы не нарушить объем подачи этой форсунки во всем диапазоне ее работы. И где найти нужный диаметр шарика.
Но удача нам улыбнулось. По воле случая к нам в мастерскую заехал на ремонт Nissan “Safari” с двигателем RD-28. Когда Клиент услышал и понял, какие у нас есть проблемы, то решил нам помочь. И сказал, что для него изготовить подобное изделие не составляет никакой проблемы. Так был решён первый вопрос. Осталось решить: "Что делать созлополучным шариком?". И тут я вспомнил, что однажды мне попадались маленькие подшипники,они применялись на фрезах по дереву. Это была последняя надежда. И пока мы ломали подшипники и подбирали нужный диаметр шарика, уже был готов первый образец штока. Но когда промерили его и сравнили с оригиналом, то новый оказался короче на 0,09 мм. И всё ещё не был найден подходящий размер шарика. "Разбег" новых составлял от 1,18, 1,27, 1,32, 1,45 и до 2,25.
На фотографии: 1 – шток камеры гидрауправления, который был изготовлен под размер шарика, 1,32мм, и установлен на машину в окончательном варианте. Шток 2 цифра 2 был изготовлен в первом варианте, но оказался короче стандартного на, 0,09мм. В результате так и остался не востребован. Цифрами 3 и 4 показан один из образцов фрезы по дереву на которых мы нашли подходящий нам размер запорного шарика камеры управления, (рис.1 цифра 8). Остальные фрагменты фотографии не имеют отношения к деталям форсунки. Это металлические обломки подшипника.
Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания автомобилей Mercedes Sprinter,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах .
Двигатель
Двигатель
Добрый день! Спринтер 313CDI 2004 г.. Двигатель ОМ611981 129л/с. Проблема: в течении месяца с каждым днем стал заводиться все хуже, сейчас запускается только с тещи с предварительным нагревом Вебасто до 60 градусов и то с трудом. С толкача достаточно 1 метра. Решил проверить форсунки на слив в обратку. При прокручивании двигателя из обратки хлынуло топливо. Подскажите пожалуйста должно ли так быть, или это проблема с ТНВД, или еще с чем нибудь? Когда я 3 года назад менял форсунку на 4-ом цилиндре такого вроде не было.
Obkom Попробую изложить свои мысли . Насос думаю не причем . Он качает в рампу а дальше клапана . При запуске клапан который стоит сзади рампы если не исправен ,то солярка будет уходить соответственно давления для заводки недостаточно.Но это как на холодную так и на горячую. У вас скорее форсунки неисправны . А вообще что говорит стардиагностика .?
Не в обратку . Распылители льют и поэтому не заводится . Особо на холодную. Поэтому если распылители то сам врятли справишся.Форсунки снять и на стенд. Но это мои догадки.Трудно по интернету искать неисправность .Забыл про свечи ,они впорядке?
Надо делать диагностику,проверять давление в рампе(должно более 120).Если заводится с 1 метра буксиром-все клапана и датчики исправны-одна или несколько форсунок льют в обратку,если льют распылители-не исправна электронная часть форсунки-можно замерить прибором на сопротивление,на замыкание или компьютером.
Стартером и горячий еле заводится. Меня больше заинтересовало другое, почему из обратки топливо ручьем бежит, по идее оно должна всасываться ТНВД и уходить в бак. Может быть здесь причина?
Obkom писал(а): Стартером и горячий еле заводится. Меня больше заинтересовало другое, почему из обратки топливо ручьем бежит, по идее оно должна всасываться ТНВД и уходить в бак. Может быть здесь причина?
Я точно не знаю сколько норма ? Но у тебя форсунки надо проверять . Клапан смотрел сзади рампы?И еще если в форсунках 100% уверен.Врятли кто то без диагностики новое подскажет.
Obkom писал(а): По сопротивлению форсунки все кажут одинаково, на холодную 0,9. Сколько должно быть не знаю.
Ещё вариант, когда нужно завести машину, а все форсунки очень сильно льют в обратку(у меня 30-40мл.), нужно использовать "быстрый старт" и при заводке газ в пол. Заводится даже в -25 со второго раза.
Вопрос по быстрому старту. Эфир этот от свечей накаливания раньше времени не воспламеняется?
Нет. Он туда попадает когда уже крутишь, а брызгаешь его куда-нибудь в район воздухозаборника или воздушного фильтра.
В сервисе видел как используют маленький шарик от подшипника, отворачивается трубка от топливной рампы, кладется шарик и заворачивается, извлекается магнитом.
Нет. Он туда попадает когда уже крутишь, а брызгаешь его куда-нибудь в район воздухозаборника или воздушного фильтра.
Свечи же продолжают работать после после того, как лампа гаснет и в то время, когда двигатель уже работает, если не ошибаюсь.
Ещё вариант, когда нужно завести машину, а все форсунки очень сильно льют в обратку(у меня 30-40мл.), нужно использовать "быстрый старт" и при заводке газ в пол. Заводится даже в -25 со второго раза.
Лично я крайне не рекомендую эфиры и подобные пшикалки. Губительно для двигателя.
Лично я крайне не рекомендую эфиры и подобные пшикалки. Губительно для двигателя.
Применять или нет решать каждому, но бывают ситуёвины, когда нужно завестись и выбирать не приходится
Лично я крайне не рекомендую эфиры и подобные пшикалки. Губительно для двигателя.
А чего тут губительного,он ведь на нём не всё время работает.
все форсунки очень сильно льют в обратку(у меня 30-40мл.), нужно использовать "быстрый старт" и при заводке газ в пол.
Леонид, сколько проехал автомобиль в таком режиме? Как уровень масла изменился, не разбавился соляркой? Это очень опасно для ЦПГ и турбины. Поэтому при первых симптомах, когда уже и самодиагностика тестом на слив доказала крах форсунок, за лучшее воздержаться от насилия двигателя. Ну мы же, в конце концов, не на казённой машине ездим! И то у нас на работе в экзаменах по охране труда есть предписание не заводить технику с буксира. Иначе можно не только без кормилицы остаться, но и без работы совсем.
Леонид, сколько проехал автомобиль в таком режиме? Как уровень масла изменился, не разбавился соляркой? Это очень опасно для ЦПГ и турбины. Поэтому при первых симптомах, когда уже и самодиагностика тестом на слив доказала крах форсунок, за лучшее воздержаться от насилия двигателя. Ну мы же, в конце концов, не на казённой машине ездим! И то у нас на работе в экзаменах по охране труда есть предписание не заводить технику с буксира. Иначе можно не только без кормилицы остаться, но и без работы совсем.
А уровень масла то почему должен изменится,солярка то в обратку идёт,а не в картер.
солярка то в обратку идёт,а не в картер.
То, что поддаётся нам для визуального измерения - только слив в обратку. Но это не значит, что в картер ни капли не падает. Ведь если клинанул обратный клапан, соляра шурует налево и направо. Мне пришлось слить 1,5 - 2 литра лишней жижи с поддона, а потом и вовсе поменять масло вместе с турбиной. Цепная реакция.
Форсунки на D4CB. Проверка форсунок на слив в обратку. ⇐ H-1 Grand Starex. Cистема питания, выпуска
Что такое Common Rail?
Всё очень просто. Топливный насос высокого давления подаёт топливо в топливную рампу, играющую роль ресивера.Здесь топливо находится под постоянным высоким давлением более 1.000 атм. Открытие форсунок происходит не как в "обычном дизеле" - гидромеханическим способом (от повышения давления), а электронным способом - подаваемым сигналом от ECU. Уникальность этой системы заключается в том, что она позволяет производителю дизельного двигателя СУЩЕСТВЕННО улучшить показателиэкономичности, мощности, уменьшении шумности работы, повысить динамику разгона. Всё вышесказанное имеет отношения не только к дизельным двигателям, но также и бензиновым автомобилям.
И стоит рассказать об опыте первого ремонта топливной системы автомобиля KIA Sorento 2001г. выпуска с двигателем 4DCB Common Rail. Это был первый "Common Rail", который приехал к нам в мастерскую.
Но существовала проблема.
Если автомобиль заглушить, то завести егобыло практически невозможно. Окромя “дихлофоса”. То есть: нужно было снять впускной патрубок или приоткрыть крышку воздушного фильтра и брызнуть в патрубок сиюгорючую смесь. И только после этого можно было запустить двигатель. Эта процедура происходила независимо от того, холодный двигатель или горячий. Вот в таком ужасном состоянии к нам и прибыл "больной". "Наконец-то пришло и наше время!",- подумал я и с "умным" видом взял в руки автомобильный сканер. В надежде, что он мне расскажет, "где и что болит у пациента".
Но не тут-то было!
Правда,сканер "выдал" нам код неисправности одного датчика давления топливной рампы. А когда мы его "стёрли", то тут же попытались запустить двигатель. Ситуация не изменилось. Не запускался. При повторном сканировании, кодов ошибки уже не обнаружили - скорее всего, это был "старый" код неисправности, который остался с предыдущей мастерской. Следовательно, наши надежды на успешное решения проблемы, простым "взмахом волшебной палочкой" в образе автомобильного сканера, растаяли, и впереди замаячили бессонные ночи, в поисках технической документации. Которой у нас на тот момент не было. Да и то, что было, - было неполным, отрывочным и не совсем понятным в то время.
Короче говоря, что делать и с чего начать не знал никто.
Но очень сильнохотелось " НЕ ударить лицом в грязь". Ведь хозяин машины смотрел на нас, как на "последнюю надежду". И очень хотел верить в это. И всем своим видом давал понять это нам. И мы друг друга поняли. Хлопнув по рукам, мы приступили к любимому занятию: "Искать иголку в стогу сена". Если вы помните, то я говорил, что это был наш первый двигатель с такой системой управления. Хотя читали о них мы много, но как показала практика, это не всё. И "стог сена" оказался не такой уж большой. Первое, что пришло в голову, так это ещё раз просканировать систему управления по текущим данным в таких режимах:
- когда двигатель работает
- когда мы его пробуем запустить Зная о том, что давление в топливной магистрали на двигателе 4DCB должно составлять:
- на запуске не менее 25МПа,
- на холостых оборотах 30МПа,
- на максимальных 135МПа,
- мы сделали основной упор на изучение пусковых характеристик.
И, как показало время, мы не ошиблись. Когда двигатель работал, давление в топливной рампе составляло 28МПа от желаемых 30МПа. А вот при запуске картина другая: 17МПа от желаемых 25МПа. Это нас и насторожило. Ведь "система не глупая" и датчик давления на топливной рейке не просто элемент, который мы встречали раньше. В его корпусе расположена мембрана с полупроводниковым первичным преобразователем, а также имеется электронная схема обработки сигнала с точностью измерения до 2% (при давлении 150МПа).Просто заменить этот датчик невозможно. Проверитьтоже проблематично. Но и считать его неисправным, мы также не могли. Слишком большая потеря давления на запуске - до 8МПа.
И вот что выяснилось.
При проверке 1 и 2 форсунки уже на стенде, коэффициент утечек у них был следующий: Форсунка №1 - при резком нажатии на рычаг стенда до 30Мпа, включили секундомер и проверили время падение стрелки до нулевой отметки. Результат составил 6-7сек. Форсунка №2 - при таких же условиях проверки: 16-18 сек, что вдвое больше. Но в этом ли проблема? Это еще стоило выяснить. И тут в голову пришла сумасшедшая идея. А что если попробовать завести машину без первой форсунки? И для этого мы взяли обыкновенную форсунку от грузовой машины "МАЗ – 238" и выставили на ней давление 28Мпа. И поставили её в линию с остальными форсунками. А первую оставили на месте без подвода топлива, но с подачей штатного напряжения. Попробовали завести. И автомобиль завелся, уверено, но без одного цилиндра. Вот, казалось бы, и найдена проблема. Неисправна первая форсунка. Слишком большой переток по линии возврата топлива на пусковых оборотах. А тот факт, что машина заводилось при помощи подручных средств? Так это объяснялось тем, что воспламенение жидкости основанной на маслах и спиртовой основе, происходит гораздо раньше, чем дизельного топлива. Естественно, с бОльшим крутящим моментом. И датчик давления не успевал определить потерю общего давлении в рампе, а видел лишь малую долю "перетока" только на оборотах, когда горючая смесь не успела воспламениться.
Третье нас повергло в долгие раздумья.
Две вмятины на конусной втулке мультипликатора от держателя шарика. И соприкосновения его с "кратерной" поверхностью втулки мультипликатора. И четвертое обстоятельство заставило нас не просто задуматься, а очень сильно переосмыслить весь успех начатого дела. Это сам запорный шарик - рис.2, зеленым цветом позиция 12. "Сделать" неисправность хотелось очень, поэтому, несмотря на определенные затраты, для просмотра и изучения деталей форсунки сначала была куплена большая лупа, затем простой микроскоп 1 к 100, а потом уже электронный микроскоп для полного детализирования всех объектов исследования. И когда была составлена полная картина всей проблемы, то весь наш пылкий задор и ярое желание помочь “умирающему” двигателю - всё сменились унылостью, состраданием к самим себе и полной безнадежностью положения. Что мы имели реально? . Сломанный шток, промятый конус и вмятый шарик диаметром 1,35мм.
Для точности скажу, что длина штока 30.27мм,- не говоря о его прочности и качествеметалла. Его изготовление для нас на тот момент не представлялось возможным. По тойпростой причине, что мы не знали, кто это может сделать и к каким последствиям это приведет, если нам и удастся его сделать. А самое главное- сможем ли мы не нарушить объем подачи этой форсунки во всем диапазоне ее работы. И где найти нужный диаметр шарика.
Но удача нам улыбнулось. По воле случая к нам в мастерскую заехал на ремонт Nissan “Safari” с двигателем RD-28. Когда Клиент услышал и понял, какие у нас есть проблемы, то решил нам помочь. И сказал, что для него изготовить подобное изделие не составляет никакой проблемы. Так был решён первый вопрос. Осталось решить: "Что делать созлополучным шариком?". И тут я вспомнил, что однажды мне попадались маленькие подшипники,они применялись на фрезах по дереву. Это была последняя надежда. И пока мы ломали подшипники и подбирали нужный диаметр шарика, уже был готов первый образец штока. Но когда промерили его и сравнили с оригиналом, то новый оказался короче на 0,09 мм. И всё ещё не был найден подходящий размер шарика. "Разбег" новых составлял от 1,18, 1,27, 1,32, 1,45 и до 2,25.
На фотографии: 1 – шток камеры гидрауправления, который был изготовлен под размер шарика, 1,32мм, и установлен на машину в окончательном варианте. Шток 2 цифра 2 был изготовлен в первом варианте, но оказался короче стандартного на, 0,09мм. В результате так и остался не востребован. Цифрами 3 и 4 показан один из образцов фрезы по дереву на которых мы нашли подходящий нам размер запорного шарика камеры управления, (рис.1 цифра 8). Остальные фрагменты фотографии не имеют отношения к деталям форсунки. Это металлические обломки подшипника.
Читайте также: