Фольксваген гольф плюс главная дорога
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Golf не только стал самой популярной моделью в своём классе, но и даже дал этому классу своё имя. Ну а Golf пятого поколения и вовсе совершил маленькую революцию, будучи настолько лучше предшественника, что европейцы даже потерялись и стали покупать его… меньше, чем четвёртый. Впрочем, начало двухтысячных было сложным временем для автопроизводителей, да и конкуренты у него были очень сильные. Зато сегодня эту машинку хотят многие: платформа у него до сих пор достаточно современная, выглядит он неплохо, едет вообще отлично. Правда, иногда ломается. Сегодня расскажем, что у этой машины не так в кузове, салоне, электрике и ходовой части, а во второй части поведаем о том, какой удар владельцу могут нанести моторы и коробки.
В 2003 году Volkswagen выпустил первый автомобиль на новейшей платформе PQ35. Он собрал в себе все самое передовое, что только было у концерна. Golf V не мог не стать прорывом. Кузов раздался в размерах, в задней подвеске появилась многорычажка, бортовая электроника теперь была организована на единой шине с хабами питания и высокой степенью интеграции систем. Гольф мог похвастаться моторами с непосредственным впрыском, преселективными коробками DSG и опциональным полным приводом.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Одновременно с этим за кадром остались повышение сложности и цены конструкции и продолжение тренда на снижение ремонтопригодности.
Стандарты качества дизайна и эргономики, заданные в 2003 году, актуальны и поныне. И потому именно пятый Гольф сохраняет привлекательность и сейчас, несмотря даже на все свои недостатки, которых у него, признаться, хватает.
Кузов
Обратить внимание стоит прежде всего на область между передним крылом и порогом. Там за локером скапливается грязь, и коррозия прокладывает себе путь вдоль по порогу, по крылу и вверх по стойке кузова. Порог склонен к пескострую, а краска от него начинает отлетать кусками при малейших механических повреждениях. Пока машины были новыми, находились те, кто не красил такие повреждениям месяцами, рассчитывая на оцинковку и не зная о том, как она действует. А цинк на панелях склонен заканчиваться, после чего пороги успешно сгнивают. Да и просто накопление внутри порога и за молдингом грязи и влаги со временем его разрушит. Поэтому покрытие надо подновлять, а очаги ржавчины — устранять.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Кромки арок и стыки крыльев и бамперов тоже обычно бросаются в глаза. Замерзший в щелях лед, расшатанные пластиковые клипсы креплений бамперов, грязь и вибрации постепенно ослабляют на этих деталях ЛКП, и ржавчина понемногу лезет наружу.
Коррозия задней двери — традиционная беда всех хэтчбеков и универсалов, которая не обошла стороной и Golf V. Выражена она не так сильно как у предшественника, но все же небольшие следы есть практически на любой машине.
Кромка крыши и капота — места, столь же традиционно склонные к появлению коррозии. В случае с Гольфом дело осложняется тем, что при механических повреждениях краска слезает крупными кусками, а ржавеет крыша почему-то достаточно быстро.
Капот иногда ржавеет не по кромке, а изнутри, на стыках усилителя, по боковым граням. Причём не обязательно замененный во время ремонта, но и оригинальный.
Революционная конструкция дверей со съемной внешней металлической панелью позволяет снизить стоимость ремонтов при небольших повреждениях, не затрагивающих каркас дверей, и цену сборки автомобиля. Но внешняя панель получилась тонкой и хрупкой: завальцовки в передней и нижней частях легко гнутся из-за попадания льда и снега между дверью и порогом или крылом. Да и к механическим повреждениям панели не стойки: легко мнутся и царапаются. Стык внешней панели и каркаса может облюбовать коррозия, которая понемногу подточит дверь изнутри. Но повторюсь: ремонт сравнительно недорогой.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
И ещё посмотрите на молдинг двери, из-под которого часто выглядывает заметная коррозия.
Тут стоит лишь оценить состояние подрамников и элементов подвески. Встречаются и машины, на которых пытались покорять бездорожье: царапали лонжероны, сдирали пластиковую защиту днища, локеры и так далее. В таких случаях часто не спасает уже ничего.
Фары у Гольфа нежные, пескоструятся легко, а линзовые рефлекторы выгорают. У зеркал могут корродировать алюминиевые кронштейны, а ручки дверей — облезать.
Традиционно для машин на этой базе дверные уплотнения имеют ограниченный ресурс, и при отсутствии ухода они часто теряют герметичность, ухудшая комфорт. Тут помогают специальные смазки и своевременная замена. Без дополнительного ухода уплотнений хватает в среднем на пять-восемь лет.
Облезающий хром, черные накладки стоек дверей, поломки креплений бамперов и выпадение их элементов тоже встречаются часто: возраст уже дает о себе знать.
Иногда можно столкнуться с поломками стеклоподъемников и замков дверей. Это не редкость, но навязчивой проблемой не является.
Салон
В зону риска попадают ручки, крышка перчаточного ящика, многочисленные декоративные заглушки и накладки, задний подстаканник и даже напольная педаль газа. Педаль отрывается от основания при накоплении под ней снега.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Кожа руля обычно до пробегов за 200 тысяч держится молодцом, хотя и начинает неестественно блестеть. И вместе с тем водитель с кольцами на пальцах может её разорвать всего за несколько десятков тысяч пробега.
Климатические системы у машины бывают совсем разными, от полностью ручных до двухзонного автоматического климат-контроля. Износа вентилятора системы можно ждать при пробегах за 200 тысяч. Обычно помогают чистка и смазка, благо тут передняя панель разборная, и половина конструкции доступна за бардачком. Моторы Valeo могут отказывать и при пробеге раза в два меньшем, но тут как повезет. Да и система плавного пуска может добавить хлопот при диагностике: просто проверить мотор, подав питание напрямую — идея не очень хорошая.
Volkswagen Golf GTI '2004
Но больше всего вредят салону попытки разнообразных улучшений, произведенные кустарно. Замены блоков, новые нештатные прошивки, всякие замены RCD 300-310 на RNS, установка китайских головных устройств, сигнализаций, чехлов, новых подлокотников, накладочек, панелей, сопел вентиляции и всего остального. Обычно работы выполняются не очень профессионально, и арматурные работы заканчиваются использованием нештатных креплений, появлением лишних зазоров и прочих неприятностей. Да и сбоев в электронике после этого “улучшайзинга” обычно много.
Электрика и электроника
Передовая электрическая схема и сравнительно бюджетное исполнение имеют свои последствия. Сложная электропроводка боится вибрации, нарушения изоляции и коррозии. А банальные проблемы с проводкой дверей могут иметь далеко идущие последствия из-за высокой степени интеграции блоков. В общем, будьте готовы к тому, что в случае чего электрик вам потребуется дорогой и знающий машины на этой платформе “от и до”.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Встречаются и поломки исполнительных механизмов. Особенно — у первых, самых старых Golf. К счастью, самодиагностика тут на хорошем уровне, но без VCDS (он же — Вася-Диагност) к машине лучше даже не подходить. А лезть без разбора активировать все подряд, пользоваться услугами непрофессионалов и вычитанными в Интернете “рецептами” зачастую чревато длительным поиском проблем и ремонтами оборудования.
Тормоза, подвески и рулевое управление
К тормозной системе претензий нет, особенно в отношении маломощных версий. Но в силу возраста уже нужно следить за состоянием трубок и шлангов.
Отказы блока ABS редки, датчики также подводят редко. Ресурс оригинальных элементов более чем высокий, но найти десятилетний VW, обслуженный с оригинальными компонентами, сложно. Зато выбор китайских и европейских брендов великолепный. И ресурс будет зависеть от того, насколько много заплатили за запчасти.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Подвески по нынешним временам вполне традиционные: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Обычно к пробегу в сто тысяч требуется серьезный ремонт задней подвески. В передней подвеске в регулярной замене нуждаются стойки стабилизатора. Сзади всё зависит от того, насколько тяжелых пассажиров вы возите.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Рулевое управление на пятом Гольфе — с электроусилителем, а рейка — ZF первого поколения. Ранними выходами из строя она не грешит. После 200-250 тысяч повышается вероятность отказа датчика момента, но его научились восстанавливать перепайкой шлейфа. В остальном механизм получился надежным, мало склонным к стукам и устойчивым к традиционным ошибкам в обращении с рулевым управлением. И всё же он боится негерметичности, особенно правого сальника, поломок электроники, попадания воды в разъемы и шальных умельцев, лезущих в блоки управления своими немытыми руками.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Одним словом, пока нельзя сказать, что Golf V — капризная машина, которую надо обходить как можно дальше. Но всё может измениться во второй части обзора, посвящённой моторам и коробкам этого автомобиля. Да-да, там будет про всякие TSI и DSG. И хотя это будет уже в десятый раз, всё равно должно быть интересно.
Приплюснутый" Golf с треском втиснулся в узкую нишу, спонтанно образованную самим же собой между традиционно легковым "Гольфом обыкновенным" и относительно свежим "Тураном компактвэновидным".
“ХОЗЯИН”
КИРИЛЛ БРЕВДО
заместитель главного редактора
Экая смелость – попытка застолбить пустое место! Но пустое ли? И не пустое ли все это – попытки застолбить несуществующее доселе в природе место?
Golf Plus дороже простого Гольфа более, чем на тысячу условных. При этом он и обещает больше – пространства, естественно. Чего же еще? Однако это то самое пространство, которое в глазах нашего соотечественника не является престижным. Да, внутри он немножко больше. Но снаружи-то он почти такой же! А вот выглядит хуже, ибо микроавтобусная утилитарность у нас не в почете. Вот появится Jetta с удлиняющим престижность багажником – тогда и будет способ чуть доплатить, но уже – за пресловутую длину. А за высоту у нас переплачивать не принято – если, конечно, речь не идет о внедорожнике. Так что для и без того недешевого Гольфа сантиметры в высоту и легкий налет "вагонистости" – явно не плюс.
Хотя, конечно, плюсы у Plus есть – это несомненно. Внутри машина на самом деле подросла, и в первую очередь – для пассажиров заднего сиденья. Вот кто действительно сможет оценить плюсы подращенного Гольфа. И ногам есть где пошевелиться, и голове где повертеться. А если сзади пассажиров не предполагается, то сам рачительный хозяин пусть оценивает дополнительное пространство: задний ряд сидений двигается на салазках, позволяя в случае необходимости увеличивать полезный объем багажника. Кстати, в багажнике притаился еще один плюс – двойной пол, суть полка, которую можно установить таким образом, что под ней окажется немного свободного места для багажной заначки.
А если не принимать во внимание поддерживающие рамку лобового стекла треугольники, которые нынче встречаются и на обычных – вплоть до седанов! – легковых автомобилях, то Golf Plus окажется очень близок к действительно обычным машинам. Гораздо ближе тех компактвэнов, которые мы обозначили в качестве конкурентов "плюсовому" Фольксвагену.
"Расплющенный" Golf у меня рождает те же чувства, что и современные дизели: интересно, практично, удобно. Но в наших условиях – бессмысленно: будучи довольно дорогим удовольствием, оно не добавляет машине престижа и не оправдывает удобства, поскольку оказывается никому не нужно. Все-таки у нас иномарка – это не просто средство передвижения, но и очень серьезная составляющая имиджа. А компактвэн – это все-таки не слишком почетная штуковина, хотя и более дорогая. Golf Plus, несмотря на все свои потуги казаться совсем легковым, таковым отнюдь не кажется. У простого Гольфа с имиджем все намного лучше – как задними сиденьями и полом багажника ни крути.
Когда-то казалось, что он вот-вот сметёт конкурентов с лица Земли. Прошло время, конкуренты окрепли и дали бой. Но Поло всё ещё может. Он всё ещё держится в топах продаж и, похоже, позиций сдавать не собирается. За что его так любят?
Подвеска была одним из пунктов, которым Поло когда-то покорил российского покупателя – вот она-то как раз создавала ощущение автомобиля классом выше. И ведь никаких откровений – МакФерсон спереди, полузависимая балка сзади, просто всё правильно посчитано и сделано из неплохих комплектующих. Многие сравнивали эту подвеску с Renault Logan, но Фольксваген меньше кренится и позволяет чуть увереннее чувствовать себя в поворотах. Подвеска близка к золотой середине – и управляемость на высоте, и по просёлку можно прохватить, не опасаясь за позвоночник. Но всё-таки Поло, даже в адаптации для России – автомобиль хотя бы для каких-нибудь, но дорог. И чем они ровнее, тем лучше он себя чувствует.
Чуть ли не каждый третий владелец жалуется на качество лакокрасочного покрытия своего Volkswagen Polo. Уже через полгода-год владения у многих появляется большое количество сколов. И едва ли тут можно всё списать на нерадивость автомобилистов – большинство из них поменяли не один автомобиль, и им есть, с чем сравнивать. Будете брать Поло – учтите: его ЛКП требует бережного обращения и ухода, самые заботливые владельцы раз в год проводят полировку. Плюсом к этому сколы часто появляются на лобовом стекле седана. Не любит Поло плохих дорог, что ни говори.
На фото: Volkswagen Polo GT Sedan '2016–н.в.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
При сильном ветре любую машину этого класса надо подлавливать. Потому, что масса большая. Впрочем, если вместо ППД поставить нормальную европодвеску, то данный эффект нивелируется.
Небольшая опечатка на 110 лс CWVA стоит поликлиновый ремень, а цепь на 105 лс CFNA
Поликлиновый ремень у всех стоит :) А 110-сильного двигателя в приводе ГРМ - зубчатый ремень.
У меня 110 лс CWVA и там РЕМЕНЬ грм
Вы разницу между поликлиновым и зубчатым ремнём понимаете? Или "чукча - не читатель?"
Я хотел сказать, что на ГРМ ременной привод а не цепь это две разные вещи.
Верно, но поликлиновый ремень - это ремень навесных агрегатов, а не ГРМ. ГРМ приводится зубчатым.
Ну да навесных агрегатов, я оговорился. Просто внимание было на том, что привод ременной
masalvl1962, спасибо. Совершенно упустил, что 1,6-литровый мотор эволюционировал, менял мощность и тип привода ГРМ. Моя вина. Всё поправил.
Не понимаю, как можно было в статье собрать все в кучу. Предыдущий Поло с двигателями 105, 85 л.с. и рестайлинговый, с двигателями 110, 90 л.с., где совершенно другая конструкция двигател. Вместо цепи стоит ремень, выпускной коллектор встроен в ГБЦ, для более быстрого прогрева автомобиля и лучшего охлаждени. Где на версии 110 л.с. сзади стоят дисковые тормоза и скрипа колодок нет вообще. В итоге претензии могут быть только к коробке DSG. По поводу разгона поржал. На МКПП с двигателем 110 л.с. до сотни Поло разгоняется за 10.4 сек. Если на автомате стартовать в спортрежиме с двух педалей, то разгон до сотни получается такой же, есть видюшки на ютуб. В общем статья полный треш, неудачная попытка сравнения автомобиля с ТАЗиком типа Весты.
Ну да, Тазикам до Поло далеко. Двигатели не стучат поршнями как CFNA причем на пробегах от 10000км, не жрут масло как CWVA до литра на 10000 пробега. Не отпускают тормоза из-за ошибки в абс на поворотах как прошлое поколение поло. Можно еще долго продолжать
Рестайлинговый Поло - это не касается, там такого нет, можешь продолжать выдумывать дальше.
Ну да, и ремень ГРМ у тазов не рвёт, как это массово было у приор, и руль в сторону не уводит, как у калин было, и коробка не такое воющее дерьмо, как на тазах, ага) Да и в целом не обладают таким отточенно-ватным ЭУРом, как на калиногрантах, когда крутишь руль и не знаешь, куда повернёт машина. И ты забыл о главном преимуществе тазов - безукоризненной самоутилизации от коррозии, а при ДТП - сразу вместе с хозяевами)
Term, да, с двигателями вышла путаница. Поправил этот момент. Приношу извинения.
Ну вы прям удивили. )
Видюшки на ютубе по определению не могут ничего продемонстрировать. С гидроавтоматом машина по определению едет медленнее - как минимум, часть мощности теряется в гидротрансформаторе.
Рейслоджик все показывает. Компенсация потерь на автомате достигается за счет шести передач, на механике их 5.
И? Число передач влияет на экономичность, а не на динамику. На RL автоматных версий, "переехавших" паспортные данные пока не видел.
Чем больше передач, тем ниже на них передаточные числа и тем выше момент, который разгоняет автомобиль. Шестая передача дает экономию топлива при меньших оборотах двигателя на той же скорости, что и 5 передача. Ютуб может и хрень, но нужно видео там найти можно.
1)Вы забыли слово МОЖНО. МОЖНО подобрать и расположить передаточные числа для максимально динамичного разгона. А можно - для максимальной топливной экономичности. В айсиновских 6-ступках, что дорестайловых, что рестайловых, задача стояла именно вторая. И управляющая программа настроена именно на такое переключение. Плюс вы в очередной раз забываете о потерях в гидротрансформаторе.
2)Видео на ютубе ничего не доказывают - они ж не демонстрируют результаты стабильных заездов с измерением показаний хотя бы по РЛ. Снять рост показаний спидометра на камеру сложно назвать корректно проведёнными измерениями. Паспортным данным доверия как-то больше.
Производитель в паспорте для автоматической коробки указывает разгон до сотни с двух педалей в спортрежиме? Просто в спортрежиме? В драйве? Находим на ютуб тесты Антона Воротникова. При старте с двух педалей у него по РЛ практически каждая машина быстрее, чем указано в паспортных данных производителем.
Производитель указывает параметры при ШТАТНОЙ эксплуатации автомобиля. Старт с двух педалей даже специально заточенные под это коробки (с функцией лаунч-контроля) напрягает изрядно. Так-то и на МКПП можно не с холостых стартовать - если вы не знали) И тоже быстрее паспорта. И с теми же последствиями для коробки передач.
Поэтому я изначально написал, что старт с двух педалей дает тот же разгон, что и на МКПП. На МКПП не то, что не знаю, а я так стартовал в гонках на 402 метра в молодости, когда у меня была БМВ. А гонщики в ралли так вообще на МКПП не выжимают педаль сцепления при переключении, но там и понятное дело сцепления с коробкой хватает на 1 гонку.
Статья - набор банальностей. Плюс явно прослеживается, что автор непосредственно с Поло плотно дело не имел.
Автор пишет: Дорожный просвет у Volkswagen Polo – всего 163 мм, и это в версии для РФ, европейские хэтчбеки куда ниже. Добавьте сюда внушительные свесы, и вы поймёте опасения владельцев – не каждый бордюр Поло готов пропустить под собой при парковке.
Собственно, дорожный просвет у Поло - типично седановский, не рекордный, но вполне терпимый. Однако, если владеть Поло или просто знать его не по интернету, то надо было отметить, что основная причина цепляний за неровности - очень низко опущенные и выступающие из днища рядом с задними колесами нижние опоры пружин задней балки. Именно они чаще всего цепляют на грунтовке.
Выдумки. У меня Фабия, тоже имеющая эти чашки, и ими я не цеплял ни разу. Нужно сильно постараться, чтобы ими что-то зацепить, а если получается - то нечего вообще в такую колею лезть на этой машине.
Иннокентий Кишкурно а про стучащий двигатель почему ни чего не написал?
Ну так полуседан и сделали как бюджетник вместо нормального поло. Другое дело, что тазо веста в этом плане ничуть не лучше, я молчу про калиногранты.
>Кондиционер вообще не охлаждает если на улице выше 29 градусов, хотя на сервисе градусником все замеряли, все ок, но блин жарко невыносимо.
Климат в +34 работает отлично, в салоне приятные +20.
>Поло 2017 год. Мотор жрет масло. Опорная подушка справа застучала на 4000 пробега. Поменяли по гарантии но и тут не обошлось без косяков, забыли подключить разъем на расширительном бачке, загорелся перегрев двигателя и пришлось возвращаться. Пробег 6000 теперь стучит что-то слева при проезде неровностей, особенно если при этом входишь в поворот.
Жор масла разный бывает. Если жрёт много - косяк с установкой МСК (впрочем, надо на д2 глянуть - там был разбор этого косяка). Если немного - последствия езды на низких оборотах под нагрузкой. В любом случае, это беда именно CWV-двигателей, т.к. ЕА211 изначально под турбу проектировался. 1.4TSI ничего не жрёт и отлично едет) Стуки в подвеске - привет локализации и российскому качеству. Причём, как и у тазов, раз на раз не приходится - зависит от смены, дня недели и положения звёзд на небе. Ну а остальное - рукожопый официальный сервис. Российский сервис и российская сборка - две главные беды бюджетного полуседана и ВАГа в России в целом.
>Но металл кузова очень тонкий, просто писец какой тонкий, если что сгниет очень быстро, одна надежда на оцинковку.
Надежда на подкрашиваемые вовремя сколы. ЛКП лучшая защита от коррозии.
>Была вазовская пятерка инжекторная и калина2 в люксе. Так вот поло навеял воспоминания именно о пятерке, своими уплотнителями на дверях, сиденьями у которых снизу видно неприкрытую пену, звучным буханьем крышки багажника, и общей неприкрытой бюджетностью этого авто.
Лол, не фанат полуседана, но калина 2 ничем не лучше - ещё более убогое и бюджетное рожно. Причём если полуседан можно допилить деталями от хэтча до состояния нормальной машины, то калину можно только продать.
О нет, VOLKSWAGEN, больше никогда, ни за что и никогда. Пока эта контора не поменяет отношение к своей работе, к своей ответственности, ни за что больше никогда не свяжусь с этой маркой. Дилер Гедон-Моторс в г.Ставрополе, большое спасибо что показали как работает VAG сервис, никогда больше к вам не приеду, даже масло поменять без косяков (между прочим за больше чем 6000 руб.) не в состоянии. Сигнализацию поставили так, что я уже тысячу раз пожалел что к ним обратился. Может это только у нас такой дилер, но почему то кажется что вся политика VAG, особенно в отношении этого самого POLO, продать побольше этого говна и спровоцировать пользователя отказаться от официального сервиса, чтобы потом отказывать в гарантии, а разваливается он быстрее чем продукция АВТОВАЗА. Прежде чем купить POLO поинтересуйтесь сколько стоит ТО1 и ТО2 , и сразу поймете что у официального дилера вы их делать не будете, а значит гарантии нет. Хотя они утверждают что сохраняется гарантия на остальные узлы. Но доказывать что у вас например сломался кондиционер вовсе не из за того что вы сами поменяли масло, ВАМ. И скорее всего ничего не докажите. VOLKSWAGEN - НЕТ. POLO - НЕТ,НЕТ,НЕТ Масло жрет - 1 литр на 3000 км., бензонасос гудит, подвеска стучит, опора двигателя маслонаполненная стучит, поменяли по гарантии опять стучит, салон скрипит, кондиционер охлаждает плохо, сиденья вообще отвратительные, коробка гудит (не так конечно как на ладах, но все же). Ну а чего вы хотите от самого дешевого VOLKSWAGENа
Во-первых, не надо путать POLO и полуседан. Во-вторых, если ваши претензии к сервису - причём тут фольксваген? В-третьих, вы какую-то хрень пишите, сваливая всё в кучу. У подавляющего большинства ничего не гудит и не разваливается.
З.Ы. а главное. не очень понимаю, зачем вы это мне пишете. Нанимайте адвоката и судитесь со своим гедоном.
О продаже
О покупке и причинах
— Кристина поездила около полугода и пришла к выводу, что автомобиль слишком большой для нее. Раньше она владела Toyota Yaris. К сожалению, предыдущая машина оказалась непригодной для восстановления после ДТП на трассе. Очевидно, Yaris поменьше Golf. Кристина считает, что ей необходим именно мини-автомобиль, наиболее удобная для города модель. Жалуется, что не чувствует габаритов, теряется на проспектах, не понимая, попадает ли в нужную полосу. Причина продажи, возможно, кому-то покажется нетрадиционной, она исключительно личная. Любой узкий проезд (например, на паркинге или на заставленной машинами улице в центре столицы), и девушка нервничает и переживает. Маленький автомобиль поможет ей минимизировать страх.
О поведении на дороге и поломках
— Откровенно говоря, наиболее мощный двигатель — не всегда положительный момент. TSI довольно высокотехнологичный, требует внимания. Не так давно стало слышно, как во время движения гремит цепь. Нужно было менять ГРМ. По регламенту эти работы проводятся на отметке в 90—100 тыс. км пробега. Оказалось, процедура не из дешевых: за комплект и работы пришлось отдать около 700 долларов в эквиваленте (есть подтверждающие замену документы). Это был самый дорогой вклад в автомобиль за весь период нашей эксплуатации.
О результатах диагностики
Но наиболее неприятным нюансом для владельцев стали результаты исследования ЛКП с помощью толщиномера. Пара была уверена, что автомобиль — в заводской краске. Как оказалось, только задние дверь и крыло не тронуты малярами. На указанных деталях прибор показывал значение в 100 микрон, в других местах цифры достигали и 1000 микрон.
Мы по-прежнему ждем ваших заявок на участие в конкурсе.
С полными правилами конкурса можно ознакомиться здесь.
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
Читайте также: