Электробус лиаз и камаз отличия

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Электробус — штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.

Передняя маска у электробуса своя. Поэтому не каждый определит, что использован кузов от дизельного ЛИАЗ‑5292. У КАМАЗа тоже унификация, но в обратную сторону: сначала разработали кузов под электрическую машину, затем начали использовать его для дизельных и газовых версий.

ЛИАЗ‑6274 (справа) и КАМАЗ‑6282 (слева) анфас отличить друг от друга сложно. Обратите внимание: эмблем производителей спереди нет, вместо них логотип московского транспорта. На шинах, кстати, тоже стоит клеймо Мосгортранса.

Источник жизни

Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.

Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.

Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.

В теории здравое решение. Сейчас неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.

Режим питания

Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на премиальные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.

А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!

Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, — это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.

Ультрабыстрые 300‑киловаттные зарядные станции тоже поставляет производитель электробусов. Лиазовская и камазовская (на фото) чуть отличаются внешне, но к ним могут подключаться машины обеих марок. Током до 500 А через пантограф на крыше батарея заряжается на 50% за 6–9 мин, полностью — за 16–21 мин (зависит от тока, который выдает сеть).

При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.

Погрей меня

По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.

Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.

Светлое будущее

Рабочее место водителя выдает электрическую сущность машины только иной комбинацией приборов. Среди индикаторов есть сигнализация о пробое электроизоляции.

С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.

И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.

Долой рогатых!

В остальном электробус выигрывает. Главное, что ему не нужны провода. Это и улучшение внешнего вида города, и возможность гибко перестраивать маршрутную сеть. Потребность в последней колоссальная. Запуск МЦК и МЦД, появление новых микрорайонов требуют изменений, которые легче всего провернуть с подвижным составом, не привязанным к проводам или рельсам.

Вдобавок контактная сеть в столице сильно изношена и требует дорогого капитального ремонта. Поэтому ее не брали в расчет при выборе типа электробусов для Москвы. Будь провода в хорошем состоянии, где-то их можно было бы оставить и использовать для подзарядки через пантограф прямо на ходу.

Производство электробусов в России
Электробус Камаз 6282
Электробус Лиаз-6274
Опыт эксплуатации
Техническое обслуживание и цены машин
Выводы

Производство электробусов в России

Первые реальные попытки производства электробусов в России пришлись на 2012 год. Именно тогда компания DriveElectroсоздала электрический автобус, отличающийся большой вместимостью, прошедший проверки и переданный в эксплуатацию в Новосибирске. На машинах установлены Li-Ion аккумуляторы, а время полного заряда составляет около 8 часов. При этом запас хода достигал 250 км. Первые электробусы комплектовались GSM-системами и ГЛОНАСС.

В 2015-м начались проверки электробуса для Москвы Лиаз-6274. Интересно, что уже в первой поездке он поломался и не прошел испытания с пассажирами. После существенных доработок в 2017 году транспорт все-таки прошел необходимые испытания. Кроме того, в 2016-м в Москве стартовало тестирование электробуса Камаз 6282 с литий-титановым АКБ и функцией быстрой зарядки.

У производителя БМГ решили отказаться от дневной АКБ, заряжаемой на маршруте. К особенностям модели производителя CR12E относится повышенный запас хода в 300 км, что позволяет использовать технику в течение дня, а в конце ставить его на ночь на подзарядку.В 2021-м планируется выпуск Камаз 6292, выделяющегося сочлененной рамой.

Электробус Камаз 6282

Общее описание

Двигатель и батарея

В роли разработчиков силового оборудования выступила компания DriveElectro. Ее сотрудники вместо классического мотора внутреннего сгорания установили электропортальный мост, работающий вместе с мотор-редуктором. В двигательном отсеке находятся и другие узлы: ресивер, инвертор, компрессорный механизм.
На борту электробуса установлены Li-Ti аккумуляторы, отличающиеся повышенным ресурсом. По заявлению производителей, они выдерживают около 20 000 циклов заряда-разряда, могут работать на морозе (до -30) и имеют функцию быстрого заряда.

Емкости в 105 кВт*ч достаточно для преодоления около 100 км. При этом время заряда занимает не более 20 минут.

Технические характеристики

При рассмотрении техники важно выделить характеристики электробуса Камаз 6282.
К базовым стоит отнести:

Технические характеристики	Значения
Тип двигателя	асинхронный
Мощность, л. с.	312
Охлаждающая жидкость	этиленгликоль
Число мест: общее / сидячих	85/24
Максимальная скорость, км/ч	75
Размеры (ДхШхВ), м	12,35х2.55х2,77
Вес, т	18,8
Колесная база, м	6,17
Аккумуляторы	Li-Ti емкостью 105 кВт*ч
Пробег на одном заряде, км	100
Время зарядки, мин	от 6 до 20
Подвеска	пневматика, спереди — независимая, сзади — зависимая

Рабочее место водителя

На водительском месте имеет все необходимое для управления и обслуживания пассажиров. С левой стороны предусмотрена рация для общения, кнопки управления, вентиляционные выходы и другие элементы. На главной рабочей панели перед рулевым колесом имеется многофункциональный дисплей, отображающий необходимый объем информации — скорость, пробег и другие. Справа предусмотрен терминал для приема оплаты и другое дополнительное оборудование.
Плюсом является наличие перегородки, которая находится между водительским местом и пассажирами в салоне. Из особенностей стоит выделить наличие кнопки, активирующей ГУР, трехпозиционный переключатель трансмиссии. Что касается остальных кнопок, они такие же, как в обычном Нефазе.

Дизайн и вместимость салона

Электробусы Камаз в Москве легко справляются с потоком пассажиров, благодаря комфортабельности и удобству. Пол транспортного средства выполнен под ламинат, что характерно для Европы. Главной особенностью является адаптация техники под пассажиров с инвалидностью или мамочек с детскими колясками. Для этого предусмотрена центральная часть салона, в которой более низкий пол.

В салоне Камаз 6282 установлено 24 сидячих места, которые распределены по левую и правую сторону, а также установлены попарно. В задней части электробуса соединено сразу пять сидений. При этом всего пассажирский транспорт может вместить 85 пассажиров, благодаря большой центральной площадке и солидному расстоянию между сиденьями.

Из современных технологий в салонной части предусмотрены USB-порты для зарядки разных устройств. Установлены видеокамеры для контроля пассажиров и их безопасности в салоне, а также системы ГЛОНАСС-навигации.

Электробус Лиаз-6274

Не меньший интерес представляет электробус Лиаз 6274 — первый общественный транспорт с низким полом, изготовленный на мощностях Ликинского автозавода.

Общее описание

Двигатель и батарея

Технические характеристики

Отдельно отметим характеристики электробуса Лиаз 6274, по которым можно сравнивать его с другими видами такого транспорта.
К основным стоит отнести:

Технические характеристики	Значения
Тип двигателя	синхронный
Мощность, л. с.	217
Охлаждающая жидкость	этиленгликоль
Число мест: общее / сидячих	110/25
Максимальная скорость, км/ч	80
Размеры (ДхШхВ), м	12х2,5х3,5
Вес, т	18,2
Колесная база, м	5,96
Аккумуляторы	Li-Ti емкостью 152 кВт*ч
Пробег на одном заряде, км	200
Время зарядки, мин	от 6 до 18
Подвеска	пневматика, спереди — независимая, сзади — зависимая

Рабочее место водителя

Водительское место Лиаз 6274 очень похоже на то, что предусмотрено в дизельной версии транспорта. Здесь также применяется приборная панель и рулевая колонка Континенталь. С правой стороны предусмотрен большой дисплей с информацией о ситуации на дороге и состоянии транспортного средства. На нем можно контролировать более 300 показателей в режиме онлайн. На основной приборной панели предусмотрена классическая приборная панель с переключателями. Имеется возможность ручного регулирования пневматической подвески для преодоления наиболее сложных участков дороги.

Дизайн и вместимость салона

Рассматриваемая модель электробуса отличается высоким комфортом и безопасностью для пассажиров.

Здесь предусмотрены блокировочные системы при открытых дверях, камеры наблюдения с круговым обзором, климат контроль, разъемы USB и многое другое. В транспорте предусмотрено 25 мест для сидения, а полная вместимость — 110 человек.

Опыт эксплуатации

Как отмечалось, первый опыт тестирования электробусов в России был не очень удачным. В 2015 году Лиаз 6274 во время испытаний не справился с нагрузкой и поломался. В 2017-м появилась оптимизированная версия транспорта 2-го поколения. При этом активное производство было налажено только недавно из-за высокой конкуренции со стороны китайской и финской техники.
В последние годы электробусы постепенно вытесняют троллейбусы в крупных городах. Применение такой техники позволяет добиться следующих результатов:

Обеспечение людей общественным транспортом с учетом уменьшения троллейбусного парка.
Снижение расходов на эксплуатацию на 10-30 процентов в сравнении с автобусной или троллейбусной техникой.
Уменьшение объема вредных выбросов на территории города.
Повышение престижности и конкуренции в сфере общественного транспорта.

При этом все электробусы, эксплуатируемые на территории России, условно делятся на несколько категорий:

С ночной зарядкой. Такой транспорт имеет большое количество аккумуляторов, обеспечивающих больший пробег. Средний запас хода такого транспорта составляет от 100 до 250 км в зависимости от погодных условий, модели и других факторов. Техника отличается меньшей вместительностью из-за того, что большое пространство занимается источниками питания. При этом по опыту эксплуатации средние расходы для одного маршрута находятся на уровне 60-65 млн рублей.

Динамическая подзарядка. Такие электрические автобусы имеют небольшой автономный ход до 40 км, а подзарядка происходит от троллейбусной линии.

Для подключения к проводам применяются специальные раструбы. При этом расходы на реализацию системы небольшие даже с учетом строительства новых троллейбусных сетей. В отличие от классических троллейбусов, электробусы с такой возможностью не привязаны к проводам.

С учетом сказанного специалисты рекомендуют применение электробусов с динамической зарядкой, которая считается наиболее бюджетной. Но на данном этапе крупные города только нарабатывают опыт эксплуатации и пробуют разные виды техники.

Техническое обслуживание и цены машин

Одной из особенностей электрического транспорта является простота конструкции и отсутствие проблем с обслуживанием. Так, в первый рейс машины отправляют в четыре утра, а в последний — после 00.00. Перед отправлением водитель принимает транспортное средство, запускает диагностическую систему, проводит осмотр салона, состояние шин и очистителей стекла.

Кроме того, каждый день проводится полноценное ТО. После рейса транспорт направляется в сервисный центр. Там выполняется полный комплекс работ по подготовке транспорта к смене. На этом этапе проводятся следующие мероприятия:

мойка транспортного средства;
дезинфекция и очистка салона;
контроль рулевой системы;
проверка тормозов;
оценка работы компрессорного механизма;
проверка лампочек;
контроль гидравлики и других устройств, имеющих прямое влияние на безопасность.

В целом, ежедневное техническое обслуживание занимает 60-80 минут. Кроме того, главным помощником водителя является сам бортовой компьютер, который анализирует работу техники в онлайн-режиме и помогает удаленно решать проблемы. Если это необходимо, к месту повреждения оправляются специалисты для ремонта.

Современные производители предусматривают специальные боксы, в которых проводится диагностика, техническое обслуживание, текущий и другие виды ремонта. К примеру, в сервисном центре Камаз работает более 130 мастеров, занимающихся вопросами диагностики, слесарного дела, инженеры, администраторы и другие. Этого достаточно, чтобы обслуживать около 300 электробусов, которые уже курсируют по территории Москвы.

Большой интерес представляет цена электробусов Камаз. В зависимости от комплектации и особенностей стоимость одного транспорта находится на уровне 30-56 млн рублей. Если учесть обслуживание, одна единица транспорта Камаз 6282 обходится городу в сумму около 65 млн. Но здесь также учитывается объем заказываемого транспорта.

Для сравнения цена электробуса Лиаз составляет около 30-35 млн рублей. Но здесь также многое зависит от характеристик транспорта, объема поставок и расходов на обслуживание. В большинстве случаев речь идет о покупке новой техники. Если же брать б/у автобусы, цена будет ниже.

Выводы

Электробусы — современный, удобный и простой в обслуживании транспорт, который постепенно вытесняет обычные автобусы и троллейбусы. На начало 2021 года только в Москве работает более 600 машин Лиаз 6274 и Камаз 6282. При этом правительство не планирует останавливаться на достигнутом. Уже ведутся работы по расширению электрического автопарка и оборудования инфраструктуры для технического обслуживания.

Электробус КамАЗ-6282

Авторитетный автомобильный журнал "За рулем", известный еще с советских времен, раскритиковал новацию мэрии Москвы - перевод общественного транспорта на электробусы.

Электробусы КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274

С октября 2020 года на улицах Москвы работают более 500 новых низкопольных электробусов - 374 КамАЗ-6282 и 130 Лиаз-6274. Электрический транспорт работает на долговечных (и дорогих) литий-титанатных батереях, которые выдерживают от 15000 циклов перезарядки и холода до -30 градусов, обеспечивая емкость 80 кВт*ч.

Электробус КамАЗ-6282

Максимальная скорость нефтекамского электробуса составляет 70 км/час, пробег на одной зарядке, которая выполняется на конечных станциях от полупантографа - 70 км. Время быстрой зарядки - 20 минут до 80% емкости. Вместимость электробуса в пиковом режиме - 85 человек, число сидячих мест - 33, снаряженная масса - 18 тонн. Мощность двух электромоторов ZF - 250 кВт.

Электробус ЛиАЗ-6274

Максимальная скорость ликинского электробуса составляет 80 км/час, пробег на одной зарядке - 80 км. Время быстрой зарядки - 15 минут. Вместимость электробуса в пиковом режиме - 110 человек, число сидячих мест - 25, снаряженная масса - 20 тонн. Мощность двух электромоторов составляет 150 кВт.

Почему они такие одинаковые?

Интересно, что при разглядывании фотографий двух разных московских электробусов можно сыграть в игру "найди 10 отличий". Они почти одинаковые, и разукрашены сходным образом. Но определенные внешние отличия все-таки есть.

Также отличаются технологии LTO батарей - если батарея электробуса КамАЗ-6282 построена на элементах Toshiba SCiB, то батарея электробуса ЛиАЗ-6274 выполнена на элементах Microvast (США). Обе батареи используют нанотехнологии, но американская относится с следующему поколению с более высоким рабочим напряжением и удельной емкостью, как у популярных Li-ion батарей.

Критика московских электробусов

Электробусы КамАЗ и ЛиАЗ прошли этап устранения "детских болезней" и активно эксплуатируются в пассажиропотоке. Но их критикуют. Во-первых, за стоимость, которая в 3 раза выше стоимости обычного дизельного автобуса равной вместимости. Во-вторых, из-за необходимости тратить время на зарядку, которая проводится днем на конечных станциях маршрута и увеличивает простои данной автотехники. И в-третьих, из-за наличия вонючего дизельного обогревателя салона с 70-литровым баком солярки - который холодной зимой уничтожает весь экологический эффект от перевода транспорта на электротягу. И наконец, поскольку Москва снабжается электроэнергией от ТЭЦ, то для зарядки аккумуляторов все равно приходится жечь топливо.

Вот и получается - при самых передовых технологиях и брендовых поставщиках сплошной урон бюджету и природе. Точь-в-точь, как мы предупреждали в нашей статье:
Экология и экономика электромобилей: расходы

Как же надо делать электробусы?

Интересно, что в качестве примера разумной организации электротранспортного дела, журнал "За рулем" приводит Беларусь. Утверждается, что в РБ выпускают электробусы в запасом хода 300 км, которого хватает на весь день. Поэтому их зарядка производится по ночному льготному тарифу, и не от тепловых станций, а (в скором будущем) - от Беларуской АЭС. Вокруг которой кипят нешуточные атомные страсти по всей Европе. Здесь действительно происходит реальное снижение потребления углеводородного топлива и т.н. интегральных выбросов CO₂.

Электробус Vitovt E420 Electro

В самом деле в журнале "За рулем" дали маху насчет 300 км у беларуских электробусов. Для электробусов Vitovt E420 Electro и Vitovt E433 Max Electro это дневной пробег. При этом они часто подзаряжаются на промежуточных и конечных остановках маршрута. Дистанция, проходимая электробусом Vitovt между пунктами подзарядки составляет всего около 12 км, но зато сама подзарядка выполняется во время посадки-высадки пассажиров без потери времени. А вместо тяжелых LTO батарей в электробусах Vitovt применяются пожаробезопасные суперконденсаторы. Вот только обогреватель салона по-прежнему на солярке, никак от него избавиться не получается!

Электробус Vitovt E433 Max Electro

В общем, электробус электробусу рознь. Внедрение электрической техники надо проводить с тщательным экологическим обоснованием, и опыт Москвы и Минска еще предстоит сравнить и критически осмыслить.

Продолжение темы про электробусы - в нашем новом материале
Vitovt E490 - самый экологичный электробус

Федор Лапшин

Пожалуй, нет московского издания, которое бы не написало про амбициозный проект поставки электробусов в столицу. Но я стал первым журналистом, которому доверили сесть за руль новенького электрического автобуса Группы ГАЗ. И как бывший ученик Мосгортранса скажу: отличия от привычных ЛиАЗов — огромные!

Но, скажем, Берлин только что купил по 15 электробусов Mercedes eCitaro и их польских аналогов Solaris. И одновременно заключил мегаконтракт на поставку 950 дизельных Citaro! А финны только в августе следующего года запустят первую пару электробусов VDL по Хельсинки — в дополнение к 12 машинам Linkker местного производства.

На первом плане — не автобус, а троллейбус IVECO!

Так что электробусы скорее вишенка на торте в угоду политикам и экологам, вот только в Москве она очень масштабная.

Столица денег на транспорт не жалеет — правда, троллейбусов это уже не касается. Судя по документам госзакупок, их последние поставки были в конце 2016 года, а женщин-троллейбусниц массово перепрофилируют на учебно-курсовом комбинате Мосгортранса на водителей автобусов (и электробусов в том числе). Кстати, основная проблема троллейбусниц — не умеют ездить задним ходом, ведь их транспорт движется только вперед!

Так вот, с обновлением обычного автобусного парка в городе все просто прекрасно. В нынешнем году Мосгортранс оплатил поставку 181 газового ЛиАЗа, а еще до 2020-го столица купит 454 дизельных ЛиАЗа и 566 одиночных КАМАЗов (камазовцам удалось-таки продавить столичные власти — возможно, после контракта на электробусы). Итого в город придет больше тысячи новеньких автобусов на общую сумму 18,5 млрд рублей. Конечно, на фоне состояния автобусов в других городах это напоминает традиционную в Москве перекладку плитки или бордюров.

Первая партия электробусов, которая сейчас поступает в город, обошлась примерно в шесть миллиардов. Если считать в лоб, то на эти деньги можно взять 600 дизельных ЛиАЗов с рестайлингом или — тсс, мы этого не говорили — 350 троллейбусов ТролЗа с увеличенным ходом, то есть с возможностью двигаться только на аккумуляторах (такие машины закупил Питер к прошедшему чемпионату мира по футболу).

Троллейбус ТролЗа с увеличенным ходом в Санкт-Петербурге

Ну а на деле будет куплено двести электробусов, по сотне у Группы ГАЗ, которой принадлежит Ликинский автобусный завод, и КАМАЗа. Каждый обошелся в 33 млн 554 тысячи 640 рублей и еще 66 копеек — как три с лишним автобуса. Эта цена кажется безумной, хотя, скажем, Mercedes eCitaro почти в два раза дороже. При этом в цену столичных электробусов входят еще и фирменные сервис и ремонт на протяжении 15 лет — то есть весь срок жизни машин.

Тут надо сделать отступление: когда власти Москвы только раздумывали о покупке электробусов, ни о каких воздушных устройствах речи не шло — считалось, что ночная зарядка в парке от розетки на 380 В предпочтительнее с точки зрения инфраструктуры.

Второй экземпляр, который сделала уже Группа ГАЗ, был гораздо элегантнее и состоял из других компонентов, но концепция оставалась аналогичной — с розеткой (точнее, двумя — в хвосте и на носу).

Но представляете, сколько электроэнергии потребуется, если сотня электробусов одновременно встанет ночью на подзарядку?

ЭлектроЛиАЗ, проект 2.0 (конец 2016 г.)

Проект Мосгортранса развивался на наших глазах: здесь испытывали и финский Linkker, и новенький китайский Yutong. Наконец Москва сделала выбор: зарядка — сверхбыстрая, от воздушных устройств (при этом запас хода относительно невелик, но и аккумуляторы не такие тяжелые), сами машины — только отечественные.

А поскольку электробусы обслуживаются производителями по контракту жизненного цикла, то газовские и камазовские специалисты присутствуют в парке круглосуточно. Только со стороны ГАЗа к концу года тут будет работать 40 человек в разные смены — повторим, на 50 машин. Вот это масштабы и затраты.

Сервисный бокс для электробусов непривычно чистый и светлый. ТО-1 проводится через 15 тысяч километров, ТО-2 — через 30 тысяч

Зарядка происходит так: водитель подъезжает под устройство, контролирует положение пантографа по видеокартинке на экране, нажимает кнопку — и, если электроника считает, что все в порядке, пантограф поднимается.

Пантограф Shunk поднимается за считаные секунды и подзаряжает аккумуляторы током до 500 А от 600-вольтовой станции

С сентября по конец ноября электробусы пробежали примерно по 15 тысяч километров, ну а я сел за руль экземпляра, который только готовили к передаче Мосгортрансу. Даже снаружи он выглядит необычно: маленькие глазки-фары, светодиодные косые полоски ходовых огней, под кузовом — синие огни, тоже из светодиодов. В темноте — полный улет!

Но если не считать дизайн и электрическую часть, газовский электробус устроен как привычные ЛиАЗы, и это хорошо: московские транспортники на ликинских автобусах собаку съели — в отличие от КАМАЗов, которые, в свою очередь, еще более эффектны и прогрессивны (композитные панели кузова, независимая передняя подвеска, жидкокристаллический дисплей вместо щитка приборов).

Самое интересное в интерьере электробуса — отсутствие громоздкого моторного отсека в корме: два двигателя расположены около ведущих колес, поскольку являются частью электропортального моста ZF AVE 130, популярного в Европе (им оснащен тот же Mercedes eCitaro).

Часть электропортального моста ZF AVE 130 с планетарной передачей

Да и другие основные компоненты электро-ЛиАЗа импортные, что неудивительно: тяговый инвертор и преобразователи напряжения — Siemens, передняя ось и рулевое управление — ZF, а вот насос гидроусилителя — Quanxing из Китая.

Аккумуляторы на крыше — тоже китайские, компании Microvast, которая, помимо прочего, поставила батареи для 800 лондонских гибридных двухэтажников New Routemaster. Подъемный зарядник-пантограф — немецкий Shunk.

Кстати, наверху еще масса всего интересного — например, система термостатирования батарей: когда они чересчур горячие, их температура автоматически снижается при помощи хладагента, а если на улице холодно — батареи, наоборот, подогревают. Салон, в свою очередь, охлаждает кондиционер Konvekta.

А как устроено отопление? Ведь мерседесовцы во время презентации eCitaro показывали график, на котором видно, что затраты энергии при включении электроотопителей вырастают в три раза! Наши поступили проще: на ЛиАЗе стоит обычная дизельная автономка Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком: от нее работают и печки под сиденьями, и воздушные завесы, которые преграждают путь холодному воздуху, если двери открыты (штука шумная, но удобная).

Кстати, у КАМАЗов, в отличие от ЛиАЗов, салон отапливается еще и электричеством, а автономка служит лишь дополнением (газовцы тоже собираются внедрить такое решение в перспективе). С одной стороны, это хорошо: экономится солярка. Но у камазовских машин пока есть проблемы с электроникой, которая вовремя не соображает, что тепла не хватает. Так вот почему в КАМАЗе, на котором я проехал пассажиром при –9°С, было холодно!

Теперь — о водительских ощущениях.

Но каков оставшийся запас хода и сколько процентов в аккумуляторах? Увы, этой информации не показывает ни один из трех дисплеев, а оставшийся заряд можно контролировать только по старорежимному стрелочному индикатору в углу приборного щитка — хотя у КАМАЗов на ЖК-щитке крупно высвечиваются оставшиеся проценты.

С другой стороны, электробус Volvo, с которым я вкратце знакомился летом в Швеции (и который похоже устроен — с пантографом и розеткой), тоже не показывает запас хода. А еще, по словам специалистов, аналоговый щиток приборов в наших условиях надежнее. Когда у одного из КАМАЗов-электробусов разрядились обычные 24-вольтовые аккумуляторы, невозможно было посмотреть давление в пневмосистеме: экран-то темный!

Пока еще неизвестно, как поведут себя машины, если ударят сильные морозы. Наверняка по итогам зимы придется дополнительно защищать компоненты на крыше от снега и льда. Да и вообще — не слишком ли опрометчиво Мосгортранс запускает на маршруты сотню машин без эксплуатационных испытаний? Ведь модели, которые испытывались до этого, сильно отличались по конструкции.

Как бы то ни было, электробусы исправно бегают и продолжают поступать в парк: когда выпуск готовился к печати, они начали ходить еще по трем маршрутам на севере Москвы (№76, №80 и Т25), а Группа ГАЗ подготовила версию с рестайлингом интерьера.