Двигатель пежо 4008 150 л с ресурс двигателя

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Компактвэн Пежо 5008 выпускается с 2009 года, оснащается бензиновыми и дизельными двигателями объемом от 1,6 до 2,0 л. В паре с моторами работает пяти-, шестиступенчатая механика, робот EGC или же полноценная АКПП. Техническая начинка и внешний вид были модернизированы в 2016 году, когда свет увидело второе поколение Пежо 5008. Автомобиль теперь больше походит на кроссовер. В качестве базы использована платформа EMP2, аналогичная той, на которой построены модели 308 и 3008.

Примечательно, что первое поколение Пежо 5008 официально не поставлялось в Россию, поэтому количество таких авто на вторичном рынке минимально. Со вторым поколением дела обстоят по-другому: автомобиль продается в салонах официального дилера, конкурируя с такими моделями, как КИА Соренто и Ниссан Икстрэйл.

Двигатель Пежо 5008

С 2009-го по 2017-й Пежо 5008 комплектовали обширной линейкой силовых агрегатов: бензиновые 1,6-литровые ДВС мощностью от 120 до 163 лошадиных сил, дизельные 1,6 и 2,0 HDi.

Базовым агрегатом считается Prince EP6, созданный совместно инженерами PSA и BMW. Шестнадцатиклапанный двигатель укомплектован Valvetronic, среди характерных проблем – неисправности в приводе газораспределительного механизма. Более мощный аналог этого агрегата EP6DT укомплектован турбонаддувом, выдает 1,6 THP 156 л. с. Этот двигатель Пежо 5008 имеет массу недостатков: детонация, дефекты газораспределительного механизма, частый переход в аварийный режим.

В 2013 году линейка ДВС пополнилась трехцилиндровой 1,2-литровой установкой мощностью 120 л. с. Двигатель серии Puretech неоднократно удостаивался разных наград. Он радует высокой эффективностью, компактностью, низким расходом. Но из-за конструктивных особенностей имеет высокую вибрационную нагруженность, с которой борются посредством внедрения различных инноваций. Аналогичный 1,2 Puretech устанавливается на Ситроен С3.

Среди дизельных моторов самым слабым является 1,6 HDi, который маркируется как DV6. Он выдает 109 лошадиных сил, крутящий момент достигает 240 Н·м.

Если вы стали владельцем Пежо 5008 1,6 HDi, сократите межсервисные интервалы до 7-8 тыс. км. В противном случае произойдет коксование масла в смазочной системе. Насколько надежно будет функционировать данный автомобиль, зависит и от топливной аппаратуры: форсунки Siemens довольно капризные, Bosch эксплуатируется без особых проблем. Для продления ресурса форсунок рекомендуем использовать присадку FuelEXx Diesel. Она крайне полезна в российских условиях эксплуатации. Суть действия сводится к повышению цетанового показателя на 3–5 единиц и защите от некачественного топлива. Благодаря применению катализатора горения увеличивается ресурс мотора, продукты горения ГСМ содержат меньше примесей, провоцирующих ванадиевую коррозию форсунок, повышенную нагрузку на катализатор и сажевый фильтр (такой фильтр присутствует на Пежо 5008 BlueHDi, выпускаемом с 2014 года). Также присадка удаляет из топлива воду, что облегчает пуск при минусовых температурах.

На первое поколение Пежо 5008 устанавливался и 2,0 HDi (DW) на 150 лошадиных сил с крутящим моментом 340 Н·м. Он считается надежным, бесперебойным. Возможна также 163-сильная модификация данного агрегата. С 2014 года данный мотор соответствует нормам ЕВРО-6, работает совместно с шестиступенчатой АКПП. Изначально 2,0 HDi имеет чугунный блок цилиндров. Для его восстановления подойдет присадка RVS Master Engine Di6. Она поможет при механическом износе, когда мотор дымит на холодную, троит, увеличился расход топлива и масла. Присадка формирует на узлах трения из черных металлов плотный слой металлокерамики, который компенсирует износ. Это способствует восстановлению компрессии, снижению локальных температур, появлению металлокерамических пар трения, защищенных от пластической деформации, водородного растрескивания. За счет того, что этот слой микропористый, на поверхности эффективно удерживается масляная пленка. Срок его эксплуатации колеблется от 70 до 120 тыс. км, но слой легко восстанавливается при повторной обработке.

Для второго поколения Пежо 5008 предусмотрена обновленная линейка силовых агрегатов:

1) EP6FDTM – бензиновый 1,6-литровый мотор мощностью 150 л. с. Аналогичный 1,6 THP для европейского рынка выдает 165 л. с. Российская версия развивает 240 Н·м крутящего момента. В смешанном цикле расходует от 5,8 до 6,7 л топлива на 100 км пути. Среди достоинств EP6FDTM стоит отметить динамичность, эластичность, простоту обслуживания и эксплуатации.

Главное – следить за уровнем масла, использовать качественное топливо. Ведь бывают случаи, когда турбина 1,6 THP отказывает уже при малых пробегах, до 100 тыс. км. Такую проблему легко распознать по падению мощности, характерному свисту, дыму из выхлопной трубы. Поэтому владельцам Пежо 5008 с 1,6-литровым бензиновым двигателем можно дать несколько рекомендаций: добавляйте в топливо присадку FuelEXx Gazoline, не перегружайте авто на холодную, строго соблюдайте рекомендации автопроизводителя по обслуживанию.

2) DW10FD – двухлитровый дизельный ДВС мощностью 150 л. с. Крутящий момент достигает 370 Н·м. Расход топлива в смешанном цикле составляет всего 4,8 л на 100 км пути. Также существуют модификации на 180 л. с. Это уже DW10FC. Его дефорсировали для российского рынка, чтобы снизить налог. Хотя, по сути, агрегат относится к семейству двигателей, выпускаемых в течение почти 20 лет.

Новая серия бензиновых моторов РSA ЕР появилась в результате совместной разработки компаний Peugeot-Citroen и BMW Group в 2005 году. Задача двух мировых концернов была создать линейку турбированных атмосферных агрегатов нового поколения для широкого спектра легковых автомобилей. В результате автомобильный рынок получил несколько версий двигателей широкого диапазона применения объёмом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с., которыми оснащали многие модели Peugeot, Citroen, BMW, а также машины под брендом Mini Сooper, входящему в BMW Group.

Технические характеристики серии ЕР6

Технологии и особенности конструкции

Все двигатели серии, начиная с первого ЕР6, сконструированы по одной схеме: классический рядный с верхним расположением распредвалов (DONS), 16-ти клапанной системой на четыре цилиндра и однотипным ГРМ с изменяющимися фазами газораспределения. Каждая новая версия модифицировалась в сторону повышения мощности при увеличении диаметра цилиндра и хода поршня. Большинство деталей на моторах этой серии взаимозаменяемы, новые интегрированные технологии были также стандартизированы. Долговечность узлов агрегата достигалась за счёт запатентованных разработок компании PSA:

Система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic

Распределительный вал.
Дополнительный эксцентриковый вал.
Рычаг передачи момента.
Коромысло клапана.
Гидравлическая опора клапана.
Впускной клапан.
Изменяющийся зазор.

Высота подъёма клапанов меняется в зависимости от нагрузки на двигатель. Эксцентриковый вал встроен в систему ЭСУД с помощью электропривода, который управляет скоростью вращения независимо от вращения коленчатого вала. Динамика работы двигателя увеличивается за счёт скорости срабатывания всей системы.

Так, например, максимальное КПД на агрегате ЕР6DT при показателе 2000 об/мин даёт значение 88% при мощности в 150 л.с. Экономия топлива в моторах, оборудованных Valvetronic составляет на холостых оборотах до 15%, на максимальных – до 8%. Единственный недостаток такой системы – повышенная требовательность к качеству топлива: образование нагара на клапанах быстро приводит к нарушению регулировки величины зазора.

Турбированная система питания по технологии BоrgWаrnеr “Twin-Scrоll

В атмосферном двигателе показатель мощности напрямую зависит от количества сгораемой рабочей смеси в цилиндрах за один цикл. Чем больше объём смеси, тем выше крутящий момент и мощность. Бензин поступает, смешиваясь с кислородом – это необходимое условие для полного сгорания: соотношение топлива и воздушной смеси должно быть в пропорциях один к пяти в зависимости от режима работы. В агрегатах ранних конструкций рабочая смесь получалась за счёт разницы давлений между атмосферой и камерой цилиндра. Турбокомпрессор нагнетает отработавшие горячие газы принудительно, обеспечивая почти мгновенное включение максимального режима.

Лопатка турбины собственной разработки компании PSA выполнена из керамики, имеет высокий уровень термостойкости и повышенный ресурс работы. Охлаждение турбокомпрессора автономное, а весь цикл работы и циркуляции охлаждающей жидкости управляется отдельным блок-контроллером в системе ЭСУД, учитывая остальные параметры режимов работы агрегата. В сочетании с прямым впрыском топливной смеси и системой впрыска типа Valvetronic эффективное срабатывание турбокомпрессора происходит уже на малых мощностях при 1300 об/мин.

Cоmmоn Dirесt Injеctiоn – прямой впрыск топлива

Двигатели ЕР с аббревиатурой СDI оснащены системой непосредственного (прямого) инжекторного впрыска топлива. В отличие от классической конструкции, применявшейся в поздних версиях серии TU, форсунки агрегатов ЕР6 СDI подают рабочую смесь напрямую в камеру сгорания цилиндров (обычные двигатели снабжены впускным коллектором с выходом на клапан). Образование и воспламенение топливной смеси происходит прямо в цилиндре, избегая потери мощности и позволяя значительно экономить топливо. На оптимальных режимах работы агрегата соотношение атмосферного воздуха и бензина может достигать пропорции 30/1 – это в два раза ниже, чем в системах с многоточечным впрыском и коллектором.

а – Свeча накаливания

b – Выпускнoй клапан

g – Впускнoй клaпaн

h – Фoрсункa прямoго впрыскa

Такая конструкция позволяет работать мотору на высоких оборотах при большом показателе степени сжатия, что даёт возможность увеличивать мощность за счёт изменения диаметра цилиндра и хода поршня. Классический двигатель ограничен определённой степенью сжатия, которая составляет не более 120 бар – более высокое давление в коллекторе вызывает эффект детонации, когда топливо воспламеняется раньше впрыска. При использовании системы Cоmmоn Dirесt Injеctiоn детонация исключается – воздушная смесь смешивается с топливом непосредственно в цилиндре. Воспламенение рабочей смеси задаётся в строго заданном цикле под электронным управлением смежных систем газораспределения. Преимущества прямого впрыска:

Возможность повышения мощности двигателя, не меняя его конструктивных узлов (в том числе чип-тюнинг).
Выхлопные газы содержат меньшее количество токсичных веществ – топливо сгорает полностью независимо от режима работы. Все двигатели серии ЕР с символом CDi соответствуют требованиям экологических норм Евро-5, Евро-6.
Ресурс работы агрегата увеличивается – сбоев в работе фаз газораспределения и проблем с детонацией в процессе эксплуатации не возникает.

Применение интеркулера

На двигателях ЕР6 DT в системе впрыска применяют интеркулер. 6DT – это турбированный мотор с конструкцией впускного коллектора и высоким крутящим моментом, где перед подачей воздуха для его смешивания с топливом требуется охлаждение. В процессе нагнетания турбиной воздух становится горячим, содержание кислорода в смеси падает, в результате чего происходит падение мощности на оборотах. Кроме того, при работе на повышенных нагрузках и большом крутящем моменте возникает большая вероятность эффекта детонации (преждевременного воспламенения). Применение интеркулера для охлаждения воздушной смеси предотвращает детонацию, повышая эффективность работы двигателя на 15-20 %.

Принцип работы интеркулера – механическое охлаждение в результате дополнительной циркуляции воздуха в решётках, внешне напоминающие радиатор-теплообменник без охлаждающей жидкости. Система интеркулера разбивает плотность потока, снижая его температуру перед подачей на коллектор. Такой узел работает автономно, надёжен и не требует подключения к ЭСУ (электронной системе управления).

Конструкция масляного насоса с контролем давления

Ещё одна инновационная разработка концерна BMW, которая была реализована в агрегатах серии ЕР – масляной насос с регулировкой подачи объёма масла и его давления в масляных магистралях. Принудительная подача масла в системе происходит в зависимости от значения крутящего момента двигателя и его температуры под контролем ЭСУД. По такому же принципу работает система охлаждения, активизируя подачу охлаждающей жидкости при нагревании узлов. Насос соединён с приводом шкива коленвала специальной конструкцией (фрикционная передача), которая регулирует скорость вращения, обеспечивая необходимое давление и объём. Экономия расхода масла при этом снижается на 4-5%, потребление топлива в среднем на 1%.

Эксплуатация и обслуживание

Для всего семейства агрегатов ЕР рекомендуют определённый тип масла с индексом вязкости не более 30. ГРМ таких моторов особенно чувствительна к качеству смазки, поэтому при выборе марки масла важно применять только проверенные бренды. В противном случае начинается разрегулировка систем фаз газораспределительного механизма, быстрый износ элементов цилиндропоршневой группы и потеря мощности.

Нормативные показатели серии ЕР

*Расход топлива: город/трасса/смешанный цикл.

При всей прогрессивности серии ЕР, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для объёма в 1.6 литра, отзывы владельцев автомобилей Пежо и Ситроен, на которые в основном устанавливали эти моторы, выдают много проблемных мест. Отмечают малый ресурс расходников, из-за которого регламентное обслуживание приходится делать раньше заявленного производителем.

Периодичность замены и заявленный ресурс узлов и механизмов двигателей серии ЕР:

Новые агрегаты ЕР в России выходят из строя на 20-30% чаще, чем в Европе по причине некачественного топлива.

Самые распространённые агрегаты, которые устанавливались для продажи в официальных российских дилерских центрах – ЕР6 СDT и его модернизированная версия ЕР6 CDTM. Стоимость нового такого агрегата составляет около 140 000 рублей, контрактный восстановленный мотор можно приобрести за 60 000 рублей.

Типичные проблемы и неисправности

При своевременном техническом обслуживании серьёзные поломки у агрегатов серии ЕР начинают появляться после 100 тысяч км пробега даже с бережной эксплуатацией и диагностикой расходников. Исключение может быть с комплектацией ЕР6 CDTM – двигатель прошёл адаптацию специально для российского рынка, поэтому он считается более надёжным. Самые частые поломки:

Преждевременное растяжение привода цепи ГРМ в первом поколении двигателей – часто выходила их строя уже через 40-45 тысяч км пробега. На холостых оборотах был слышен шум в подкапотном пространстве, при дальнейшей эксплуатации быстро происходил её износ вплоть до обрыва и заклинивания клапанной системы. Причиной служила неудачная конструкция натяжителя цепи, которую устранили на моторах второго поколения.
Нарушение регулировки подъёма и контроля зазора клапанной системы, некорректная работа Valvetronic. Происходила из-за образования нагара на клапанах. Высокую требовательность этих двигателей к качеству топлива наблюдают на всех модификациях.
Утечка масла в масляных магистралях, износ сальников и прокладок. При падении уровня масла отказывал масляный насос в системе. Специалисты объясняют такого рода проблемы эксплуатацией двигателя в зимнее время при экстремально низких температурах ниже минус 20 С. Штатные заводские расходники не предназначены для российской погоды, их обычно меняли на более устойчивые к перепадам температур на силиконовые.
Отказ или сбои в работе термостата также наблюдались по причине частого запуска агрегата при низкой температуре.
Нарушение герметичности турбокомпрессора, которое вызывало потерю мощности, перегрев и в моторах ранних версий с конструкцией впускного коллектора детонацию.
Промерзание системы вентиляции картера, износ уплотнительных прокладок. Проблему решили после 2007-го года, установив дополнительный обогрев.

Возможности тюнинга

Классическая рядная конструкция со стандартизированными узлами на агрегатах серии ЕР позволяет увеличивать мощность мотора до 300-400 л.с. с применением различного дополнительного оборудования, изменения на прямоточный выхлоп и установкой системы Аquamist-Devils-Оwn (водометанола). Профессиональные чип-студии монтируют комплекты оборудования, меняя турбину с турбокомпрессором на более мощный тип Bi-turbo, выхлопную трубу с катализатором прямого тока, интеркулер на жидкостном охлаждении, а также делают перепрошивку режима впускных клапанов. Результатом такого тюнинга становится прокачанный автомобиль с динамикой разгона в 6,5 секунд до 100 км и максимальной скоростью до 280 км/ч.

Небольшой тюнинг своими руками, не вмешиваясь в конструкцию впрыска топлива, делают перепрошивая ЭСУД с отключением катализатора и лямбда-датчика. После таких изменений мощность двигателя можно повысить на 25%, снизив при этом экологическую норму до Евро-2 и применяя бензин с высоким октановым числом 98.

Перезагрузка новых данных в систему электронной системы управления полностью перенастраивает мотор на экстремальную эксплуатацию. Кроме отключения датчиков контроля, изменения вносятся в фазораспределительный цикл впрыска, при этом выпускные клапана работают на износ.

Следует помнить, что после чип-тюнинга двигателя и любого вмешательства в конструкцию ГРМ, ресурс пробега снижается кратно в разы. Узлы и механизмы несут повышенную нагрузку, не предназначенную для высокой вибрации и температур, и быстро выходят из строя.

На Женевском автомобильном шоу 2012 года компанией Peugeot совместно с Mitsubishi была представлена новинка – компактный кроссовер Пежо 4008, во многом повторявший модель Mitsubishi ASX, но имеющий другой дизайн кузова и комплектацию. Он заменил модель Peugeot 4007, которая перестала сходить с конвейера весной того же года.

Первое поколение кроссоверов Пежо 4008 выпускали до 2017 года. Еще одна аналогичная модель производилась под маркой Ситроен. В Европе на Peugeot 4008 ставились три двигателя: один – бензиновый и два дизельных турбированных.

Модификация с бензиновым мотором имела вариатор и полный привод, а турбодизели были оснащены 6-ступенчатой механической коробкой передач и приводом передним или полным. Для россиян был доступен кроссовер только с бензиновым силовым агрегатом.

Цена Peugeot 4008 для российских покупателей стартовала от 1000 тысячи рублей. Причем эта была базовая комплектация с двумя подушками безопасности, кондиционером, аудиосистемой и обогревающимися передними сидениями. Продавать эту модель перестали в 2016 году, когда ее стоимость поднялась до 1600 тысяч рублей.

Выпускать кроссоверы Пежо 4008 первого поколения прекратили в 2017 году. Всего было произведено 32000 машин этой модели.

Вторая генерация паркетников Peugeot 4008 начала сходить с конвейера в 2016 году, и она была предназначена только для продажи на территории Китая и более нигде. Для их производства было создано совместное предприятие в городе Чэнду. Автомашина имеет много общего с европейской моделью Peugeot 3008, но с увеличенной на 5,5 см колесной базой, что обеспечило на задних сидениях больше простора.

На автомобиле стоят два бензиновых турбированных мотора, 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin и передний привод. Модель Пежо 4008 второй генерации продается в Китае от $27000.

Двигатели первой и второй генерации Peugeot 4008

Почти все моторы, устанавливаемые на Пежо 4008, отличаются высокими техническими и эксплуатационными характеристиками. Основные сведения о них отражены в таблице ниже.

Атмосферные моторы марки 4В11 (G4KD) с распределенным впрыском и цепным приводом ГРМ имели электронную систему регулирования фаз газораспределения и высоты подъема клапанов MIVEC. Они расходуют на сто км трассы 10,9-11,2 литра бензина.

Лидер среди семейства двигателей Пежо 4008

Бесспорно, таковым является бензиновый мотор марки 4В11, который имеет две версии: атмосферный и турбированный. Кроме Peugeot 4008, этот ДВС устанавливается и на другие модели данного семейства автомобилей, а также на машины других марок:

Citroen C4 Aircross;
Mitsubishi (Lancer, Outlander HEV, Outlander, Lancer Ralliart, Lancer Evolution, ASX/RVR);
Hyundai (Sonata, ix35, Elantra);
Kia (Sportage, Optima, Cerato);
Jeep (Patriot, Compass);
Dodge (Caliber, Avenger);
Chrysler Sebring;
Proton Inspira.

Какую силовую установку предпочесть?

Двигатели марки 4В11 не только самые распространенные среди всего семейства силовых установок, которыми оборудованы кроссоверы Peugeot 4008, но и наиболее предпочитаемые покупателями. Отчасти это связано с тем, что они выпускаются в двух версиях: атмосферном и турбированном.

Но главное заключается в преимуществах этого мотора:

большая тяговитость и отличная приемистость;
высокий эксплуатационный ресурс от 250 тысячи км, а с капитальными ремонтами около одного миллиона км;
возможность тюнинга механическим способом и за счет установки нагнетателя.

По оценкам пользователей он показал себя достаточно надежным и без особых проблем силовым приводом. Для обслуживания и капитального ремонта этого мотора, особенно атмосферного, сложные приспособления и специальные инструменты не требуются, поэтому работы можно производить собственными силами в условиях гаража.

Компактный кроссовер Пежо 4008 – наследник Пежо 4007, начал выпускаться в 2012 году. Первое поколение продержалось на конвейере до 2017 года, второе же производится исключительно для внутреннего рынка Китая. В России официально продавались только двухлитровые бензиновые версии, с полным приводом, механической КПП или вариатором. Для продления ресурса Пежо 4008 отлично подойдут присадки RVS Master.

Присадка для двигателя Пежо 4008

На кроссовере для российского рынка устанавливается мотор 4B11. Это бензиновый двухлитровый агрегат мощностью 150 лошадиных сил, который в смешанном цикле расходует около 8 л бензина на 100 км пути. Используется система, изменяющая фазы газораспределения MIVEC. Она разработана компанией Mitsubishi, регулирует работу клапанов при разных нагрузках, в соответствии с оборотами ДВС. При низких оборотах минимальные отличия в подъеме клапанов позволяют снизить расход, повысить крутящий момент, стабилизировать сгорание. При высоких оборотах высота подъема и длительность открытия клапанов увеличиваются. MIVEC повышает удельную мощность силовой установки.

Двигатель 4B11 является цельно-алюминиевым, на каждый цилиндр припадает 4 клапана, головка цилиндров состоит из 2 распредвалов. ДВС считается надежным, хотя имеет типичные недостатки: дизельное стрекотание на холодную, вибрации на малых оборотах (избавиться от проблемы помогает замена свечей). По сути, этот мотор – модернизированный G4KA, который спокойно ездит на 92-м бензине. Учтите, что каждые 90 тыс. км необходимо регулировать клапана. И тогда при условии правильного обслуживания мотор прослужит 250–350 тыс. км.

Владельцы Пежо 4008 с двигателем 4B11 могут столкнуться с типичными неисправностями:

Трещины на блоке цилиндров (зачастую являются следствием перегрева, поэтому нужно строго следить за исправностью системы охлаждения, термостата, помпы).
Характерный дизельный шум прогретого мотора, что связано с неисправностями MIVEC.
Повышенный расход масла из-за залегания колец, износа маслосъемных колпачков, стенок цилиндров.
Резкое увеличение расхода, что связано с дефектами впускной и выпускной систем.

В цилиндры 4B11 залиты стальные гильзы, а в смазочной системе умещается 4,1 л масла. Это значит, что для безразборного ремонта двигателя Пежо 4008 подойдет присадка RVS-master Engine Ga4. Состав из силикатов магния, фостерита, амфибола, плазморасширенного графита формирует на поверхностях из черного металла плотный слой металлокерамики. Процесс проходит в 4 этапа. Сначала микрорельеф выступающих деталей домалывается РВС-частицами, затем очищаются пятна контакта и на сопряженных поверхностях нагартовываются домолотые частицы состава. На последнем этапе образуются новые кристаллы. Это и есть основа безразборного ремонта, в котором особо ценны свойства металлокерамического защитного слоя:

Минимальное трение.
Микропористость.
Высокая прочность (микропористость в 2 раза выше, чем у гальванопокрытий хромом).
Защита контактных поверхностей от пластических деформаций и водородного растрескивания.

Благодаря применению присадки для двигателя Пежо 4008 на 5-7% снижается расход бензина, повышается компрессия, происходит очистка поверхностей из алюминия, восстановление контактных деталей из черных металлов, сокращается расход масла, количество шумов и вибраций, облегчается пуск на холодную.

Для двигателя и топливной системы Пежо 4008 будет полезна и другая присадка – катализатор горения FuelEXx Gazoline.Он на 3–5 единиц повышает октановый показатель, способствует полноценному сгоранию и защите от некачественного топлива, очищению от нагара форсунок, камеры сгорания, катализатора. Благодаря катализатору горения раскоксовываются кольца и снижается расход топлива, а его применение актуально независимо от того, какой бензин вы заливаете – АИ-92 либо АИ-95.

Примечание: если ваш Пежо 4008 импортирован из Европы, возможно на нем установлен дизельный мотор 1,6 HDi с маркировкой DV6C либо 1,8 HDi. Их безразборный ремонт можно осуществить с помощью присадки для дизельного двигателя. Также полезно будет добавлять в бак катализатор горения FuelEXx Diesel, который защитит от пагубного воздействия низкосортного топлива при эксплуатации автомобиля в России, упростит пуск при минусовых температурах, плюс снизит расход.

Присадка для коробки, полного привода Пежо 4008

На Пежо 4008, который продавался на российском рынке, устанавливалась пятиступенчатая механическая трансмиссия или вариатор. CVT представляет собой бесступенчатую трансмиссию, в работе которой не ощущается каких-либо толчков, ударов. Конструктивно она состоит из шкивов конусообразной формы, которые соединены ремнем. Передаточные числа меняются за счет изменения диаметра шкивов. Главное достоинство – быстрота функционирования. Но есть и недостатки. Вариатор боится перегрева и дорог в обслуживании. Масло требуется менять раз в 50–60 тыс. км, а ремень – каждые 75 тыс. км. Для продления ресурса вариатора подойдет присадка RVS Master Transmission Atr7. Состав восстановит геометрию контактных деталей, сократит количество шумов и вибраций, сделает переключение плавным, компенсирует имеющийся износ.

Что касается механической трансмиссии, мостов, для продления их ресурса можно использовать RVS Master Transmission Tr3. Присадка формирует на рабочих поверхностях плотный слой металлокерамики, устраняет гул и шум, делает переключение более четким и легким.

В 1998 году французский концерн PSA ввел в эксплуатацию свой первый дизельный двигатель с топливной системой Common Rail. О силовом агрегате 2.0 HDI, известном под индексами DW10TD или RHY, мы уже рассказывали. В этой статье мы поговорим о дальнейшем развитии данного силового агрегата. А именно о его более мощной и более продвинутой версии, оснащенной 16-клапанной ГБЦ.

Выбрать и купить контрактный двигатель 2.0 HDI, 2.0 TDCi для Ford Focus или C-Max, а также для Volvo вы можете в нашем каталоге моторов.

Надо отметить, что второе поколение мотора 2.0 HDI было разработано совместно с компанией Ford, а поэтому этот мотор применялся на большом количестве автомобилей. Ниже представлен перечень моделей с фирменными кодовыми обозначениями одного и того же силового агрегата.

Итак, 16-клапанный мотор 2.0 HDI дебютировал на Peugeot 407 и Citroёn C5 в 2004 году и применялся до 2011 года. Рабочий объем этого силового агрегата составляет 1997 см. куб., диаметр цилиндра 85 мм, ход поршня 88 мм, степень сжатия 18:1. Базовый вариант этого мотора развивает 136 л.с. при 4000 об/мин и 326 Нм при 2000 об/мин.

Болячки и неисправности мотора с (DW10BTED4)

Французские дизельные моторы с системой Common Rail являются довольно надежными и обрели огромную армию поклонников, которые просто в восторге от большого ресурса этих двигателей. Тем не менее, у них есть несколько болячек, на которые стоит обратить внимание.

Цепь распредвалов

Привод клапанов

Также мотору 2.0 HDI (DW10BTED4) свойственны такие мелочи, как отказ гидрокомпенсаторов и люфт роликов рокеров (роликовых рычагов), приводящих. Стук гидрокомпенсаторов, свидетельствующий о необходимости их замены, присутствует порядка нескольких минут после запуска двигателя.

Мотор 2.0 HDI (DW10BTED4) не отличается особыми проблемами с приводом ГРМ. Но бывает, что некачественный ремень ГРМ обрывается. Мотор глохнет, но не навсегда. Во многих случаях обрыв ремня (или цепи) не приводит к гибели двигателя. Даже можно обойтись без капремонта. Да, поршня здесь ударяют по клапанам, но при этом разрушаются рокеры. Можно заменить пострадавшие рокеры (или сразу все), заодно и сальники клапанов, собрать мотор и счастливо его запустить.

Топливная система

Топливная система Siemens SID 803 или Delphi каких-то особенных слабых мест на двигателе 2.0 HDI (DW10BTED4) тоже не имеет. Рекомендации и проблемы по ней стандартные: некачественная солярка сильно снижает ресурс форсунок и насоса, регулятор давления может выйти из строя.

Жгут проводов

Мотор 2.0 HDI (DW10BTED4) может перестать подавать признаки жизни. В этом случае в лист проверок стоит добавить и жгут проводов моторного отсека или блок предохранителей. Жгут, упакованный в гофрированную оплетку, от вибраций просто перетирает протянутые в нем провода, а коробка-блок предохранителей (Citroёn C5 3-го поколения) просто растрескивается, что в результате приводит к прекращению питания двигателя.

Турбокомпрессор Garrett GT1749V на двигателе 2.0 HDI обычно проблем не доставляет. Но случаются неполадки по электровакуумной системе, управляющей его геометрией. Помимо растрескивания вакуумных трубок из строя может выйти и электронный клапан.

Читайте также: