Доработка гбц нива 21213

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Всем доброго время суток .Кто растачивал каналы впуска и выпуска.Какие преимущества или какие минусы.

Мне частенько приходится собирать двигатели под автоспорт, причем в разных дисциплинах. Один из пунктов в доработке головки - расточка каналов. Так вот размер каналов подбирается в зависимости от назначения двигателя, его объема, желаемых оборотов, фаз распредвала. Какая у тебя конфигурация движка и что хочешь получить?
Если вкратце, тенденция такая - расточка каналов ухудшает наполнение на низах и улучшает на верхах.
Также хочу заметить, что значительно ухудшает наполнение цилиндров различные ступеньки во впуске - на стыке коллектора и головки

Татарин это не национальность, Татарин это профессия.

Ищу не спешно блок двигателя или сам двигатель 2130. 42-зубою шестерню РК, недорого!
Ниву Фору для опытов, можно списанную!

стандартный блок стандартная бошка .вобщем стандартная нива разобрана до винта задача стоит передел под ралли

под ралли рабочие обороты 4-6 тыщ.
Низ: коленвал оставляй стандарт, шпг очень желательно облегчить - тут уж на что денег хватит - начиная от колхозных облегченных шатунов до мотокомплектов Н-образных шатунов и кованных поршней под два кольца с малой компрессионной высотой.
По голове - впуск 34-35, выпуск раструбом от 28 до 32, паук 4-2-1, 51 труба, прямоток.
Облегченные клапана, распредвал с фазой около 300.
И обязательно отказаться от трамблера.

Да можно и здесь общаться если по теме. Может кто еще что-нибудь подскажет. Я же не претендую на истину в последней инстанции.

Эстонец - подъем 11,2 фаза 289. У него рабочий диапазон 3-5 тыщ оборотов. ИМХО, деньги на ветер. У вала 21213 фаза 283 градуса. Тем более Нуждинский вал - очень много отрицательных отзывов по закалке кулачков. Я, кстати, тоже попадал с их валами.
Но если уже имеется в наличии, то можно и на нем собрать. Канал тогда до 34 можно расточить.

Не знаю твоих финансовых возможностей, поэтому тяжело советовать.
Варианты следующие:
1) замена поршневой на заказ под определенную степень сжатия. Стоимость поршней порядка 12-15 тыр.
Можно заказать комплект шатуны-поршни-пальцы с центрированием по верхней головке шатуна - это самый правильный, но дорогой вариант. Думаю, рублей под 30, не меньше.
2) Нищебродский вариант - сам буду такой собирать попозже под трофи - коленвал с ходом 84, стандартные поршни, сфрезерованные где-то на 1.2-1.3 мм. Степень сжатия порядка 10 - 10.5. Щас точно не помню, все расчеты на работе. Бюджет - коленвал около 10 тыр, остальное - обычная капиталка.
Но колено 84 на стандартной поршневой очень нежелательно крутить выше 5000 на постоянке. Допускается кратковременно до 6500.
3) Сфрезеровать блок на 0.58 мм, чтоб поршни были в ровень с блоком. Но надо перерезать цековки на поршнях под клапана, иначе загнет. Степень сжатия при таком варианте не считал, да и не охота,т.к. СЖ не поднимется особо.

Старый добрый вариант с фрезеровкой плоскости головки на 213-ой голове не пройдет, т.к. клапана и так слишком близко к плоскости. Хотя, можно попробовать вместе с вариантом фрезеровки блока и перерезанием цековок.

P.S. озвучь бюджет, который готов потратить на двиг

Алексей aka ALER.

Vulgarus
ИМХО полировка канала ничего не даст.

Сам посуди тракт начинается от клапана, далее желателен мини рупор с сужением, далее плавный поворот с по максимальному радиусу, лучше сужение канала, чем излом под 90градусов иначе смесь смещается к одному краю канала.
Стык коллекторов, если сечение существенно не меняется даёт ненужные завихрения, а так всё равно клапан "уже" стыка.

Так что всё сразу упирается в узкие клапана.

У меня советская книга толщиной в палец про форму канала ГБЦ дизеля с теорией и практическими опытами в туалете живёт.

Ты знаешь. Это из серии - уже сделано и чего ожидать. А то может шкурку покрупнее в руки и . )))))))))))

от совмещения дырок во впускном коллекторе толку куда больше. с плёнкой с этой зимой вообще не заведёшь пока бензин самотёком не начнёт заливаться)

зимой на холодном коллекторе бензин начнёт конденсироваться гораздо больше и обогощения подсосом не поможет. на карбюраторном двигателе естественно.

Двухрядники в раздатке. ВУТ 21214М, коробка 5-ти ступка. Сцепление Шнива 2123.Торпеда "Тайга", щиток приборов 21214 2 ЖК дисплея.Подрулевые Шнива, мотор стеклоочистителя Приора. Эл.вентиляторы 21214. Генератор 80А.

щеткой каналы увеличить? сверлом из клапана сильно быстрее. и у меня такой маленькой щетки под размер клапана нет. а по размеру выточенного клапана вы точнее получите нужный размер, чем щеткой или шкуркой . я сегодня за 3 часа 6 каналов расточил, шкуркой и щеткой день уйдет на 2-3 канала..

Основная задача зенковки седел при замене направляющих - обеспечить соосность направляющей и седла. Даже дешевый специальный инструмент без соответствующих навыков не может это сделать. А уж что-то колхозить - точно не получится. Плюс есть опасность сильно просадить седла, тогда придется клапана торцевать. Отдай лучше куда-нибудь в мастерскую.
Про расточку каналов старым клапаном - ты б хоть в инете полазил на эту тему. Во-первых давно уже специальные фрезы продаются, рублей по 700 можно найти. А во-вторых на 32 мм делают самодельную фрезу из шаровой.

безплатные фрезы на любой размер
камнем безполезно, металл прочный, чисто болгаркой, камнем только елал нужный диаметр фрезы- вставлял в дрель и фигачил о наждак.
только по всей длине наружного канала впускного коллектора длины клапана не хватает, варить не хочется да и ровно не получится, обжать чем - прокручиваться будет. пока тумкаю.
а по инетам лазить и ждать когда по почте пришлют очень долго, двигло по частям по гаражу валяется. купить - за 400 км ехать неохота, да и за деньги то много чего можно.
из шаровой пожалуй коротковать будет, варить надоть. хотя может сделаю для доработки купола каналов со стороны седел, моими фрезами там совсем неудобноть, а шаром самое то. за идею спс.
будьте аккуратнее с болгаркой

1.JPG

это чтоб в дрели клапан не проворачивался.

2.JPG

края надо слегка скруглять кпереди, чтобы "шАром" шла, а то цеплять постоянно будат и дрель тормозить. скруглял болгаркой, плоской частью диска.

3.JPG

на плоской поверхности зарезы помогают проходить неровности , и без них вы замучаетесь стачивать бугорок направляйки

Алексей aka ALER.

всмысле в коллектор? Они ж в канале ГБЦ
Я лично не стал с направляйками мудрить: подрезать под диаметр канала и прочие. Купил бронзовые обычные/стандартные 2101. Единственное, это чуток спилю с них металла, как здесь

doktor
. ох и "отсталый" у нас город по части "ассортимента",еле нашёл
выпускные колбен.,впуска нет ,придётся АМП ставить,равно как и
направляющие). Поубивал-бы этих торговцев,как только говоришь
на что запчасти,сразу морду воротят ,я уже перед тем как формули-
ровать свой вопрос/заказ,говорю - "деньги есть на ЛЮБУЮ деталь"-
результат - немногим лучше.Даже предложение к этим гадам дать
две цены и ждать месяц ничего не дают. а вы говорите кризис?!

. да хрен с ними,с деньгами ,я ведь в "творческом поиске". корче
говоря решил так - поставлю новые напр. АМП и в них те самые вкла-
дыши и можете считать меня старым изврасЧенцем.

. а ты заметил,с каким трудом удаётся "вытащить" хоть немного кон-
кретики? ты,кстати, один из немногих,кто выложил более-менее конк-
ретное описание работ и результата

Я вообще удивился когда народ начал обсуждать здесь проблемы наддува.

Конечно, описался, уже исправил.

Кому, что. :-) Я бы даже не смог бы к такому приступить. Руки вроде не из ж. ы, но я не до такой степени левша.

. ох и "отсталый" у нас город по части "ассортимента",еле нашёл
выпускные колбен.,впуска нет Недовольство, огорчение ,придётся АМП ставить,равно как и
направляющие).

У нас в Х вообще все проблема. На жигули запчасти только дешевые. Год назад заводские шаровые искал и еле нашел, крестовина на пол года.
Направляйки чугунные на рынке купил. Неизвестного происхождения. пока катаюсь

Мы торчим, мы кричим и есть от чего,
Мы конкретно лоханулись на покупке дорогой.
Мы сядем в машину, и весело споем:
"Берите, граждане отечественные тачки"!!
(текст песни Ю.Хой)

Растачивать не растачивать каналы? Тут просто совместил каналы впускного коллектора и головки + зафиксировал трубками из нержи в тосольном канале колектор от смещений, без полировок и мотор уже получше стал раскручиваться, раньше на оборотах больше 3500 только орал, но не тянул, а теперь прям заработал. ВАЗ нам продаёт заготовки для творчества, только главное не переусердствовать "и не сточить карандаш до конца"
На форуме 06 водов были темы про расточку и полировку каналов, по отзывам сделавших высокие обороты растут, но на низких всётаки появляется нестабильность и ухудшения из за срывания топливной плёнки с поверхностей каналов ГБЦ. В общем главное не переусердствовать.

по отзывам сделавших высокие обороты растут, но на низких всётаки появляется нестабильность и ухудшения из за срывания топливной плёнки с поверхностей каналов ГБЦ

Это минус именно полировки. Верх очень хорошо прибавляет, а вот холостой ход меньше 1500 уже не будет.
У меня хх около 700, и низ хорош. Потому как я не полировал, каналы остались грубые после крупной наждачки.
Кстати, низ у нас еще плохой из-за карбюратора, что озон 07 не для Нивы, что солекс 073 тоже не годится (говорю так потому что испробовал эти карбы 2107-20, 21073, 21083, 2140-70. На первых трех еще и жиклерами "игрался").

У классики самые "НЕПРАВИЛЬНЫЕ" (не люблю я это слово, но уж не удержаться) каналы из всех, что я знаю.
"Дырка" должна быть оптимально-подобранной для каждого объема двигателя, а не так, что от объема 1,2л до 1,7 каналы одни и те-же.
Выхлоп стоковый у ГБЦ 21011 как у мопеда 50см3
Это позор всему КБ Автоваза. Не смогли отстоять-обосновать хорошую ГБЦ классике.

А зачем из Лэнднивера делать феррари? 140 страшно-то ехать. Я только каналы совместил, распред от 21213 поставил и высокие обороты прибавились, впрямь не сравнить с тем что раньше было, а точнее отсутствовало, только на малых оборотах тяга упала задёргалась, но это вылечилось установкой ГТЖ 1-й камеры 125. Раньше на второй 40 км/ч мотор только орал, а теперь до 65 км/ч едет (дальше жалко давить). По трассе раньше 110 максимум и то если по ветру да со спуска, а теперь до 140 км/ч и ещё педальку мона нажать. (с двумя чел на борту)

ну как страшно. У меня выходи так, что еду на охоту по автобану Одесса-Киев и если не нужно то 120 едем, а если нужно то с полной груженной машиной до 150км/ч. Не приятно, а что делать - надо!
И лично у меня, самое страшное сейчас, так это вибрации и шум. Больше ничего не боюсь))

Я полировал каналы, как впуска так и выпуска. Впуск: карб. полированный, коллектор полированный, каналы полированные! Сначала вышкурил Р240, потом Р400, Р1000 и потом войлоком на шпильке с ГОИ, как думаете я себя увидел в каналах?
ХХ как впрочем и любые другие обороты у меня были очень стабильные! Правда потом начались проблемы и стало быть я уже подумал, что это из-за полировки(что я только не думал) но когда снял ГБЦ всему виной был прогоревший клапан, который и 10тыщ. не прошел!

Инженер если нет колбен может мители есть тоже великолепные втулки . ну а если втулить бронзой то все одно менять направляющие на ровные амп для этой цели в самый раз . если каналы еще пройтись то совсем хорошо будет . я каналы совместно с коллектором растачиваю коллектор на направляющие центрирую самодельные . машину не узнать после даже такого небольшого вмешательства . ну а если серьезно заморачиватся и деньги есть то проще сразу денег заплатить за увеличенные седла и нормальные железки и расточку каналов . правда это уже не очень бюджетно около 800 долариев с низовым валом выходит .

Я после ремонта через 500 км зазоры в ГРМ проверял. 1й раз все клапана оказались зажатыми, на 3й уже ничего не регулировал.
Эх, гидрики бы надежные.
wiiuul
Ну и как у тебя сейчас низы и хх?

А вот и зря. Выпуск надо было полирнуть.

Еще мысли крутятся про ГБЦ.
У классики нехорошо в ГБЦ, что впуск и выпуск с одной стороны. Выхлопной коллектор, имея температуру порядка 700-800 градусов, подогревает впускной коллектор, а тот в свою очередь топливо-воздушную смесь, что приводит к снижению зарядки цилиндров. Особенно негативно при движении внатяг: обороты 1500, скорость минимальна, нагрузка большая, скорость ТВС в коллекторе небольшая, а выхлопной коллектор горячий. Отсюда ТВС перегревается в коллекторе и крутящий момент падает. Ситуация исправляется с набором оборотов выше 2500, скорость ТВС в коллекторе растет и подогрев снижается. Почему Нива и не умеет ездить внатяг.
Думаю купить асбестовую веревочку, да намотать на коллектор (а может сразу на оба?), так сказать теплоизолировать их друг от друга…

Но этот вывод по субъективным ощущениям косвенного показателя(имею ввиду звук рычащий) делать некорректно.

Чем больше проходное сечение канала, тем меньше в нем скорость потока при том же расходе, тем соответственно меньше сопротивление движению потока. В варианте с ДВС, как правило, улучшается наполнение цилиндров с увеличением сечения каналов, и с увеличением диаграммы время-сечение клапана.

А с выхлопом что делал?

но это вылечилось установкой ГТЖ 1-й камеры 125. Раньше на второй 40 км/ч мотор только орал, а теперь до 65 км/ч едет (дальше жалко давить).

Ставил я ГТЖ 1й камеры и 130, и 120 и расход был великоват хотя тяга улучшалась.
Сейчас после доработки у меня распредвал 213, карб 2140-70 жиклеры стандартные 112-170 и 150-170. На второй до 80км-ч разбегается влегкую. при весьма разумном расходе топлива 12-13 город.

Автолюбители, независимо от стажа владения машиной, постоянно ищут способы повышения мощности двигателя. Есть несколько вариантов усовершенствования вашего автомобиля, одним из которых является доработка головки блока цилиндров (ГБЦ) .

Мы знаем, что крутящий момент, а соответственно и мощность, находятся в прямой зависимости от такого показателя, как коэффициент наполнения цилиндров рабочей смесью. Чем больше наполнение, тем больше мощность двигателя, которая растёт при смещении максимального значения крутящего момента на более высокие обороты. Для этого устанавливают распредвалы с расширенными фазами впуска/выпуска и увеличенными подъёмами клапанов, но на практике этого оказывается недостаточно. Если критически подойти к рассмотрению головки блока цилиндров, то мы увидим множество недочётов — казалось бы мелких, но именно они не дают реализовать полный потенциал мотора. Это обусловлено технологией изготовления при массовом производстве ГБЦ, и поэтому всё придётся исправлять самостоятельно или в тюнинг-ателье. Как именно? Об этом и поговорим.

Если внимательно осмотреть впускные/выпускные каналы заводской головки блока цилиндров, то сразу бросаются в глаза приливы литья в районе направляющих втулок клапанов, выступающие в канал втулки и местами ломаная форма узких каналов. Используя шаровые фрезы разных форм и размеров необходимо добиться увеличения проходного сечения каналов, удалить все неровности и выступающие части. Форму канала надо изменить таким образом, чтобы его изгиб был наиболее плавным, но сохранил определенные радиусы кривизны. Внутренняя поверхность впускных каналов оставляется немного шероховатой для лучшей испаряемости бензина с их стенок. Выпускные каналы можно полировать, хотя заметного эффекта это не даст.
Поперечное сечение канала не должно быть правильной окружности. Впускной канал имеет форму эллипса с небольшим бочкообразным расширением перед седлом клапана. Остальная часть канала ГБЦ и впускного коллектора плавно сужается по направлению потока.

Проводя увеличение диаметра каналов надо учитывать близлежащие внутренние коммуникации. При неаккуратной работе можно повредить маслоканал или канал рубашки охлаждения. При работе с ГБЦ восьмиклапанных двигателей, которые применяются на переднеприводных ВАЗах, надо быть предельно осторожным. Хотя это не убережет вас при расточке одного впускного канала, в котором маслоканал проходит настолько близко, что его вскрытие неизбежно. К сожалению, даже если канал останется невскрытым, он может быть просто прикрыт тонким слоем алюминия и позже прорвётся под давлением масла работающего двигателя.
Перед началом расточки желательно в маслоканал вогнать стальную втулку, но, к сожалению, это не самый удобный вариант. Лучше устанавливать стальные или алюминиевые втулки после вскрытия канала, либо заваривать канал аргоном.
Вначале определитесь: с коллектора или ГБЦ начинать расточку. Если планируется значительное увеличение диаметра каналов, то лучше начать доработку с той детали, каналы которой имеют более тонкие стенки, а по их форме и положению затем растачиваются каналы сопрягаемой детали. В классических двигателях ВАЗ принято начинать расточку с коллектора, потому что каналы ГБЦ имеют достаточный запас толщины для последующего совмещения.
Обратите внимание на части направляющих втулок клапанов, которые выступают в каналы. Они создают заметные помехи потоку, поэтому их стараются укоротить или заострить. Иногда втулки стачивают заподлицо со стенкой канала и, хотя это в лучшей степени оптимизирует его пропускную способность, но такая доработка снижает ресурс направляющих, у которых он и так невелик на форсированных двигателях.

- ВАЗ 2101, 21011, 2103, 2106, 21213, 21214, 2123 – клапаны от 39/34 до 42/35;
- ВАЗ 21083, 2111, 21114, 21116, 11183, 11186 – клапаны от 39/34 до 40/34;
- ВАЗ 2112, 21124, 21126, 21127, 21128, 21129 – клапаны от 31/27 до 33/29,

Если ваш автомобиль оснащён наддувом или впрыском закиси азота, ему необходимо увеличение выпускных клапанов, так как двигатель производит больше отработанных газов. Под такие моторы соотношение клапанов может быть 90% и более.

Пружины клапанов

Штатные пружины рассчитываются под конкретный двигатель с применением серийного распредвала. Учитывается достаточный запас прочности, рассчитанный на относительно невысокие обороты. В классических двигателях клапаны зависают на оборотах более 7000, на ВАЗ 21083 допускаются большие обороты, а на ВАЗ 2112 неадекватная работа клапанов вероятна на оборотах 7500-8000 об/мин.

Замена распредвала на более верховой может привести к зависанию клапанов. Наиболее простым способом является увеличение преднатяга штатной пружины, что выполняется подкладыванием под нее шайбы. Усилие на пружине увеличивается, но заметно уменьшается свободный ход.
При установке спортивных распредвалов предъявляются более жёсткие требования к усилиям на пружинах. В этом случае требуется большой подъём кулачка и соответствующий ход пружины, поэтому их меняют на более жёсткие, которые имеют больший ход сжатия.
Более жёсткие пружины заметно увеличивают нагрузки на клапаны, распредвал и тарелки, поэтому такую доработку желательно проводить последней из всех способов повышения порога зависания клапанов.

Ещё одним способом является облегчение тарелок клапанных пружин. Их меньшая масса снижает нагрузки на распредвал и детали ГРМ, что особенно важно на повышенных оборотах. Можно перетачивать штатные тарелки, но лучше поставить новые из титано-алюминиевого сплава. Алюминиевые (Д16Т) тарелки дешевле, но подвержены деформациям в критических режимах работы. Более прочными являются титановые изделия, хотя некоторых автолюбителей сдерживает их цена. Хорошо себя зарекомендовали тарелки из сплава Al-Ti от производителя PRO.CAR .

- При использовании клапанов с меньшим диаметром стержня;
- При сильно выступающей части направляющей втулки в канал ГБЦ;
- Если форма или размер противоположной части направляющей не удовлетворяют требованиям;
- При недостаточной теплопроводности направляющей втулки (возможна замена на бронзовые).

Степенью сжатия (СЖ) является отношение полного объёма цилиндра ко всему объёму КС. Чем больше сжата топливная смесь перед воспламенением, тем большую работу она совершит впоследствии. Повышая СЖ, мы увеличиваем мощность двигателя, но есть и ограничивающие факторы, такие как рост нагрузки на поршневую и риск возникновения детонации. Стандартные литые поршни двигателей ВАЗ допускают СЖ до значения 11:1.
Наиболее заметен положительный эффект от роста СЖ в двигателях с широкими фазами открытия клапанов. Это происходит от того, что коэффициент наполнения атмосферных двигателей ВАЗ не превышает 100%, то есть динамическая СЖ не превышает статическую СЖ. Динамическая СЖ — объём топливно-воздушной смеси, попавшей в цилиндр, относительно объёма камеры сгорания. При использовании широкофазных распредвалов на низких и средних оборотах динамическая СЖ ниже статической. Повышение СЖ приводит к пропорциональному росту динамической, что положительно влияет на мощность и экономические показатели двигателя. При этом необходимо исключить предпосылки возникновения детонации при максимальном коэффициенте наполнения цилиндра, что достигается повышением октанового числа топлива и изменением состава топливно-воздушной смеси.
С ростом оборотов двигателя длительность цикла сгорания уменьшается, что может привести к неполному сгоранию топлива, а, следовательно, потере мощности. Поэтому, повышая СЖ, мы ускоряем процесс сгорания, что позволяет получить максимальную мощность от двигателя. Вследствие этого большинство высокооборотистых форсированных бензиновых двигателей требуют повышения СЖ.

После проведения доработок ГБЦ , которые мы рассмотрели в данной статье, вы сможете полностью раскрыть потенциал двигателя вашего автомобиля!

Читайте также: