Чистка впускных клапанов 3 6 ауди
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Непосредственный впрыск прочно осел в современном двигателе. И это вполне резонно, это существенно расширяет возможности ДВС, повышает КПД, мощность и снижает расход топлива. Но так же как и у любой системы, у систем FSI и TFSI есть и недостатки. Главным из которых является - отложение масляного нагара на впускных клапанах. В последних поколениях двигателей FSI/TFSI эту проблему решили путем установки еще одного ряда форсунок во впускной коллектор, тем самым обеспечив смывание масляных отложений со впускных клапанов. При классическом типе впрыска MPI (когда топливные форсунки установлены перед впускным клапаном в коллекторе), во время впрыска топлива, бензин проходит по раннеру впускного коллектора и смешивается с поступающим воздухом. После чего топливовоздушная смесь проходит по впускным каналам, омывая клапан. Тем самым смывая отложения масла, малая часть которых неизбежно попадает во впуск вместе с картерными газами. В двигателях с непосредственным впрыском смесеобразование происходит непосредственно в цилиндре ДВС, при этом топливовоздушная смесь не попадает на впускной клапан и не омывает его. Со временем, масло на впускном клапане под воздействием температуры превращается в нагар. Проходное сечение впускного канала сужается, что не благоприятно влияет на динамику и эластичность двигателя. Кроме того, когда нарост нагара становится значительным, он отслаивается и пролетает в цилиндр, что чревато калильным зажиганием и задирами на стенке цилиндра
.
Ремонт последствий вышеперечисленного выливается в довольно большую сумму, поэтому болезнь лучше предупредить. Мы рекомендуем делать процедуру чистки впускных клапанов не реже раза в 50 000 км.
Цена за чистку впуска, не сопоставима с ремонтом двигателя пострадавшего от детонации или задранного цилиндра. Как правило она колеблется от 5000 до 10000 рублей, в зависимости от двигателя.
В нашей мастерской мы не используем химические методы чистки - они не эффективны. Чистка производится со снятием впускного коллектора и механической чисткой впускного канала и клапана.
Наконец то добрались руки до впускного коллектора, прошлый раз при замене толкателя выявил не очень хорошую картину с впускными клапанами.
Замена толкателя ТНВД
Клапана и ножка покрыты чёрными смолянистыми отложениями, походу последствия хорошего топлива, хотя заправлялся на Лукойле и лил только Экто.
Для процедуры понадобится шесть баллонов microflex® 933 Система очистки клапанов гранулятом Valve Clean
Закрываем все щели плёнкой и приступаем к работе. Процесс не быстрый вся процедура с разборкой и сборкой заняла два дня.
Второй цилиндр. Процесс очистки проходит в пару этапов, в зависимости от загрязнений. В начале закрываем клапана, аппаратом убираем весь крупный налёт, заливаем очистителем карбюратора и даём время, чтоб грязь растворилась. Далее всевозможными тряпочками и щёточками вычищаем, и так пока не будет чисто.
Шестой цилиндр.По окончанию очистки выкручиваемый свечи и с помощью компрессора и пылесоса, тщательно всё вычищаем. Если делать всё правильно, закрывать клапана перед тем как чистить, то проблем с попаданием остатков гранул не будет. Для контроля процесса, удобно использовать камеру эндоскоп. При сборке рекомендую заменить прокладки коллектора
Запчасти
Audi Q7 2011, двигатель бензиновый 3.6 л., 270 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 15
Недавно эти же занимался, у меня непосредственный впрыск, впускные клапана и каналы были загажены, после чистки ощутил разницу.
Разница есть, машина стала более шустрая и стабильнее работает на холостых
Вот пример впускных клапанов на моторах с непосредственным впрыском топлива, на обычных моторах всё это говно смывается топливной смесью и летит в цилиндры, вот почему надо глушить ЕГР и ставить масло помойки.
"Клапана и ножка покрыты чёрными смолянистыми отложениями, походу последствия хорошего топлива, хотя заправлялся на Лукойле и лил только Экто"
Топливо тут не при чём, со впускными клапанами оно не взаимодействует. Нагар — результат конструктивной особенности двигателей с непосредственным впрыском. Несколько быстрее или медленнее могут загрязняться в зависимости от состояния маслоотделителя, но в любом случае рано или поздно загрязняются.
"В начале аппаратом убираем весь крупный налёт, потом закрыв клапана заливаем очистителем карбюратора…"
Закрывать клапаны нужно не потом, а сразу, гранулам в камере сгорания делать нечего. Очень надеюсь, что так и было сделано.
Непосредственный послойный впрыск это главное отличие современных ваговских двигателей TSI (FSI, TFSI) от моторов предыдущих поколений. Компоновка, при которой бензин дозированно распыляется прямо в камеру сгорания, несет массу преимуществ — от высокого КПД мотора до его экологичности. Но прямой такой впрыск скрывает и коварную особенность. Она может ухудшить эксплуатационные качества, а то и разрушить силовой агрегат, если останется без внимания. Речь об интенсивном образовании нагара и отложений на впускных клапанах, от которого страдают все TSI/FSI/TFSI двигатели Фольксвагенов, Ауди, Шкод и Сеатов.
Содержание:
По опыту эксплуатации российских автовладельцев, необходимость в чистке клапанов двигателей TSI возникает уже к 50–60 тыс. км пробега и требует периодичности на протяжении всего срока службы ДВС. Радует, что данная процедура несложная и недорогая, поэтому быстро и успешно выполняется в профильных сервисах.
Причины образования нагара и отложений на клапанах TSI, TFSI моторов
1. Конструкция системы впрыска
Форсунка TSI установлена не в коллектор или впускной канал ГБЦ, а в саму камеру сгорания. При такой схеме через впускные клапана проходит лишь охлажденный воздух. Бензин при этом не омывает тарелку и открытую часть ножки клапана, соответственно не смывает частицы масла, просачивающиеся через маслосъемные колпачки и несгоревшие микрочастицы топливовоздушной смеси.
Усугубляют картину и картерные газы из системы ВКГ, которая признана в данных моторах достаточно слабой. С проблемой закоксовывания впуска сталкиваются и владельцы дизельных автомобилей, у которых непосредственный впрыск топлива начали реализовывать еще в начале 90-х годов.
2. Высокие требования экологических норм, которые применяются к современным ДВС
Данное условие делает обязательным применение эффективной рециркуляции отработанных газов. В моторах ТSI эта схема реализована сложной системой перекрытия фаз ГРМ, при которой отработанные газы в определенные моменты переходят во впуск и отправляются на дожиг, оставляя при этом часть несгораемых остатков на клапанах.
3. Эластичность и приемистость на низах и средних оборотах
Эта причина образования нагара и отложений на клапанах впуска моторов TSI — следствие их преимущества. Ваговские моторы последних поколений не нужно крутить в красную зону тахометра, чтобы они ехали. Среднестатистический диапазон эксплуатации движка находится в пределах 3500 об/мин. Этого хватает, чтобы уверенно держаться в городском трафике не пережигая бензин.
Постоянная езда на низах вредит — клапана недостаточно продуваются всасываемым воздухом и это способствует постепенному нарастанию отложений. Это подтверждается реальными примерами — у автомобилей, которые ездят преимущественно по трассе впуск чище, чем у городских.
На пробеге с 50 000-100 000 км автомобиль теряет в динамике, немного возрастает расход топлива, при этом бортовой компьютер никаких ошибок не выдает.
В данных двигателях, устанавливаемых на автомобилях Audi, Skoda, Volkswagen, Seat и других топливная форсунка расположена так, что выпускной клапан не омывается топливом и масло, которое попадает на клапан через сальник штока, начинает оседать на самом клапане. Смесь масла и картерных газов и являются основной причиной.
Картерные газы есть в любом двигателе. Со временем этот слой увеличивается, в какой-то момент достигает очень больших размеров и приводит к тому, что наполнение кислородом в такт впуска ухудшается, что приводит к снижению мощности двигателя.
В современных двигателях используются 4 клапана на цилиндр, которые достаточно малого диаметра, что, собственно, усугубляет ситуацию.
Эксплуатация двигателя с таким налетом грозит тем, что от сильной перегрузки при неправильной смеси, поршневая выйдет из строя, а ремонт двигателя обойдётся в разы дороже, чем чистка клапанов раз в 50 000-100000км.
Почувствовать разницу зачастую могут лишь владельцы автомобилей, купившие их новыми. Те же, кто покупают б/у авто, зачастую этого не чувствуют, т.к не знают, как двигатель должен вести себя, будучи лишенным данной проблемы.
Мы регулярно выполняем процедуры по чистке клапанов на двигателе с непосредственным впрыском топлива, наиболее страдающие этой проблемой. В среднем, такая процедура занимает около 5 часов.
Как почистить впускные клапана tsi без разборки
Автосервис СПБГАРАЖ | Санкт-Петербург запись закреплена
Чистка клапанов без снятия ГБЦ двигателей серии tsi/tfsi
Из-за чего происходит загрязнение и чем это грозит?
На пробеге с 50 000-100 000 км автомобиль теряет в динамике, немного возрастает расход топлива, при этом бортовой компьютер никаких ошибок не выдает.
В данных двигателях, устанавливаемых на автомобилях Audi, Skoda, Volkswagen, Seat и других топливная форсунка расположена так, что выпускной клапан не омывается топливом и масло, которое попадает на клапан через сальник штока, начинает оседать на самом клапане. Смесь масла и картерных газов и являются основной причиной.
Картерные газы есть в любом двигателе. Со временем этот слой увеличивается, в какой-то момент достигает очень больших размеров и приводит к тому, что наполнение кислородом в такт впуска ухудшается, что приводит к снижению мощности двигателя.
В современных двигателях используются 4 клапана на цилиндр, которые достаточно малого диаметра, что, собственно, усугубляет ситуацию.
Эксплуатация двигателя с таким налетом грозит тем, что от сильной перегрузки при неправильной смеси, поршневая выйдет из строя, а ремонт двигателя обойдётся в разы дороже, чем чистка клапанов раз в 50 000-100000км.
Почувствовать разницу зачастую могут лишь владельцы автомобилей, купившие их новыми. Те же, кто покупают б/у авто, зачастую этого не чувствуют, т.к не знают, как двигатель должен вести себя, будучи лишенным данной проблемы.
Мы регулярно выполняем процедуры по чистке клапанов на двигателе с непосредственным впрыском топлива, наиболее страдающие этой проблемой. В среднем, такая процедура занимает около 5 часов.
Чистка клапанов
Чистка впускных клапанов моторов TSI, TFSI
Непосредственный послойный впрыск это главное отличие современных ваговских двигателей TSI (FSI, TFSI) от моторов предыдущих поколений. Компоновка, при которой бензин дозированно распыляется прямо в камеру сгорания, несет массу преимуществ — от высокого КПД мотора до его экологичности. Но прямой такой впрыск скрывает и коварную особенность. Она может ухудшить эксплуатационные качества, а то и разрушить силовой агрегат, если останется без внимания. Речь об интенсивном образовании нагара и отложений на впускных клапанах, от которого страдают все TSI/FSI/TFSI двигатели Фольксвагенов, Ауди, Шкод и Сеатов.
Содержание:
По опыту эксплуатации российских автовладельцев, необходимость в чистке клапанов двигателей TSI возникает уже к 50–60 тыс. км пробега и требует периодичности на протяжении всего срока службы ДВС. Радует, что данная процедура несложная и недорогая, поэтому быстро и успешно выполняется в профильных сервисах.
Причины образования нагара и отложений на клапанах TSI, TFSI моторов
1. Конструкция системы впрыска
Форсунка TSI установлена не в коллектор или впускной канал ГБЦ, а в саму камеру сгорания. При такой схеме через впускные клапана проходит лишь охлажденный воздух. Бензин при этом не омывает тарелку и открытую часть ножки клапана, соответственно не смывает частицы масла, просачивающиеся через маслосъемные колпачки и несгоревшие микрочастицы топливовоздушной смеси.
Усугубляют картину и картерные газы из системы ВКГ, которая признана в данных моторах достаточно слабой. С проблемой закоксовывания впуска сталкиваются и владельцы дизельных автомобилей, у которых непосредственный впрыск топлива начали реализовывать еще в начале 90-х годов.
2. Высокие требования экологических норм, которые применяются к современным ДВС
Данное условие делает обязательным применение эффективной рециркуляции отработанных газов. В моторах ТSI эта схема реализована сложной системой перекрытия фаз ГРМ, при которой отработанные газы в определенные моменты переходят во впуск и отправляются на дожиг, оставляя при этом часть несгораемых остатков на клапанах.
3. Эластичность и приемистость на низах и средних оборотах
Эта причина образования нагара и отложений на клапанах впуска моторов TSI — следствие их преимущества. Ваговские моторы последних поколений не нужно крутить в красную зону тахометра, чтобы они ехали. Среднестатистический диапазон эксплуатации движка находится в пределах 3500 об/мин. Этого хватает, чтобы уверенно держаться в городском трафике не пережигая бензин.
Постоянная езда на низах вредит — клапана недостаточно продуваются всасываемым воздухом и это способствует постепенному нарастанию отложений. Это подтверждается реальными примерами — у автомобилей, которые ездят преимущественно по трассе впуск чище, чем у городских.
Чистка клапанов VW Tiguan 2.0 Tfsi | Технология TUNAP – Убираем нагар!
Замучал плохой запуск? Нестабильная работа двигателя? Пропуски зажигания? – Самая распространенная причина этому – нагар во впускном тракте, на тарелках и шейках клапанов. Этим страдают практически все двигатели с непосредственным впрыском FSI, TFSI, TSI. Решение – чистка клапанов! Мы делаем это механическим путем, с помощью специального оборудования и гранулята, по системе TUNAP ( ссылка на предложение с описанием и стоимостью – в конце статьи ).
Признаться – сначала мы скептически относились к этой системе, но, черт возьми, это работает! 🙂
Наверняка, Вам интересно, из-за чего весь сыр бор, что чистим? Зачем нужна Чистка клапанов? А вот, смотрите.. Причем, надо отметить, что это далеко не самый запущенный вариант, но смысл понятен…
Количество нагара и скорость его образования – напрямую зависят от нескольких факторов, таких как: качество топлива, которым Вы заправляете свой автомобиль, стиль вождения, режим эксплуатации, длительность и дальность поездок и т.д. Сама система “непосредственного впрыска” – определяет то, что рано или поздно, Вы будете вынуждены столкнуться с проблемой нагара на клапанах, к сожалению.. 🙁 Чистка клапанов – решает эту проблему, на некоторое время, но ситуация может повториться, хоть и не скоро. В любом случае, технология, по которой мы выполняем эту операцию подразумевает минимальные вмешательства. И ее можно повторять с нужной Вам периодичностью, объединяя, к примеру, с большим техническим обслуживанием (ТО-30, ТО-60). Нет необходимости разбирать двигатель! Ведь это дорого и достаточно трудоемко. Единственное, что нужно сделать – это снять впускной коллектор, и, возможно, что-то из навесного, что может мешать открытому доступу к клапанам через впускной тракт, а также – закрываются все важные технологические отверстия, куда может попасть нежелательный гранулят.
Сам процесс очистки состоит из двух этапов – сначала проводится механическая чистка специальным оригинальным гранулятом, который подается под большим давлением, при помощи специального пистолета, непосредственно к загрязненным клапанам. Гранулят снимает все отложения с поверхностей и не царапает металл. Излишки уже отработанных гранул убираются из впускного тракта постоянно в процессе очистки, при помощи обычного пылесоса и специальной насадки с отверстием для подающего пистолета (ниже можно увидеть на фото), затем, сжатым воздухом выдуваются все остатки гранул.
Второй этап – можно назвать контрольным. Внутрь впускного тракта заливается специальная жидкость TUNAP, которая химически растворяет все возможные остатки и микрочастицы гранул. После чего, происходит сушка и сборка в обратной последовательности.
Весь процесс может занимать 3-4 часа. В результате этой операции – очищается весь образовавшийся нагар на тарелках и шейках клапанов, восстанавливается оригинальная заводская геометрия впускного тракта, создающая нужные завихрения при работе непосредственного впрыска, клапаны больше не страдают от перегрева. Как следствие – стабилизируется холостой ход, пропадают пропуски зажигания, холодный запуск становится более легким, как прежде, двигатель начинает более адекватно реагировать на педаль акселератора, особенно с холостых оборотов. Могут исчезнуть потери мощности, если таковые были. Ну и, конечно, Вы убережете свой двигатель, тем самым, от еще более сложных проблем, таких как прогорание клапана от нагара, потеря компрессии и дорогостоящего ремонта в последствии.
Внизу страницы – небольшое Видео процесса очистки)
Чистка клапанов VW Tiguan 2.0 Tfsi | Технология TUNAP – Убираем нагар!
Замучал плохой запуск? Нестабильная работа двигателя? Пропуски зажигания? – Самая распространенная причина этому – нагар во впускном тракте, на тарелках и шейках клапанов. Этим страдают практически все двигатели с непосредственным впрыском FSI, TFSI, TSI. Решение – чистка клапанов! Мы делаем это механическим путем, с помощью специального оборудования и гранулята, по системе TUNAP ( ссылка на предложение с описанием и стоимостью – в конце статьи ).
Признаться – сначала мы скептически относились к этой системе, но, черт возьми, это работает! 🙂
Наверняка, Вам интересно, из-за чего весь сыр бор, что чистим? Зачем нужна Чистка клапанов? А вот, смотрите.. Причем, надо отметить, что это далеко не самый запущенный вариант, но смысл понятен…
Количество нагара и скорость его образования – напрямую зависят от нескольких факторов, таких как: качество топлива, которым Вы заправляете свой автомобиль, стиль вождения, режим эксплуатации, длительность и дальность поездок и т.д. Сама система “непосредственного впрыска” – определяет то, что рано или поздно, Вы будете вынуждены столкнуться с проблемой нагара на клапанах, к сожалению.. 🙁 Чистка клапанов – решает эту проблему, на некоторое время, но ситуация может повториться, хоть и не скоро. В любом случае, технология, по которой мы выполняем эту операцию подразумевает минимальные вмешательства. И ее можно повторять с нужной Вам периодичностью, объединяя, к примеру, с большим техническим обслуживанием (ТО-30, ТО-60). Нет необходимости разбирать двигатель! Ведь это дорого и достаточно трудоемко. Единственное, что нужно сделать – это снять впускной коллектор, и, возможно, что-то из навесного, что может мешать открытому доступу к клапанам через впускной тракт, а также – закрываются все важные технологические отверстия, куда может попасть нежелательный гранулят.
Сам процесс очистки состоит из двух этапов – сначала проводится механическая чистка специальным оригинальным гранулятом, который подается под большим давлением, при помощи специального пистолета, непосредственно к загрязненным клапанам. Гранулят снимает все отложения с поверхностей и не царапает металл. Излишки уже отработанных гранул убираются из впускного тракта постоянно в процессе очистки, при помощи обычного пылесоса и специальной насадки с отверстием для подающего пистолета (ниже можно увидеть на фото), затем, сжатым воздухом выдуваются все остатки гранул.
Второй этап – можно назвать контрольным. Внутрь впускного тракта заливается специальная жидкость TUNAP, которая химически растворяет все возможные остатки и микрочастицы гранул. После чего, происходит сушка и сборка в обратной последовательности.
Весь процесс может занимать 3-4 часа. В результате этой операции – очищается весь образовавшийся нагар на тарелках и шейках клапанов, восстанавливается оригинальная заводская геометрия впускного тракта, создающая нужные завихрения при работе непосредственного впрыска, клапаны больше не страдают от перегрева. Как следствие – стабилизируется холостой ход, пропадают пропуски зажигания, холодный запуск становится более легким, как прежде, двигатель начинает более адекватно реагировать на педаль акселератора, особенно с холостых оборотов. Могут исчезнуть потери мощности, если таковые были. Ну и, конечно, Вы убережете свой двигатель, тем самым, от еще более сложных проблем, таких как прогорание клапана от нагара, потеря компрессии и дорогостоящего ремонта в последствии.
- Высокая температура сгорания, высокий КПД и, как следствие, высокий крутящий момент на выходе.
- Сокращение расхода топлива (до 15 %, но это только в теории).
- Малая эмиссия углеводородов в выхлопных газах.
Впрочем, полностью отказаться от послойного смесеобразования производитель все же не смог. Давайте рассмотрим подробнее, что же такое послойное смесеобразование.
Хорошо видно, что область использования переобедненных смесей находится в промежутке от 1000 до 3500 об/мин, т.е. в наиболее часто используемом водителями диапазоне оборотов ДВС . Если брать диаграмму относительно нагрузки ДВС:
Опять мы видим в области средних/малых нагрузок работу именно на переобедненной смеси. Каким же образом реализуется такая работа? С помощью ввода специальных управляемых воздушных заслонок во впускном коллекторе.
…и ориентации (и формы) распылителей форсунок, имеющих возможность впрыска топлива прямо в цилиндры (непосредственный впрыск), собственно и становится возможным осуществить процесс работы ДВС на обедненной смеси.
Предлагаем взглянуть на моделирование начального процесса без привязки к конкретному исполнению мотора, как это воспринималось разработчиками системы непосредственного впрыска Bosch MED 7.
Трудности реализации и необходимые профилактические меры
Или имеют ярко выраженную сферическую вогнутую поверхность по всей ширине гильзы цилиндров, назначение которой будет понятно немного позже.
А теперь посмотрим на организацию подачи топлива и воздуха на этих ДВС:
Используются форсунки с 6-ю отверстиями, что положительно влияет на качество распыления топлива. Обратите внимание на расположение топливной форсунки и впускного канала: они находятся в одной плоскости, а это значит, суммарного восходящего потока уже не получится. Учитывая, что топливо должно успеть равномерно распределиться по топливовоздушному заряду, получаем единственный вариант —организацию встречного потока с довольно большим дефицитом по времени эффективного распыления. Разумеется, об эффективном охлаждении поршней в этом случае речь тоже не идет. Давайте посмотрим, что думают об этом сами создатели.
Симптомы и признаки загрязнения форсунок
А вот так выглядит начало такого процесса:
Обратите внимание: налет мягкий, легко снимаемый и совершенно непохожий на тот твердый светло-бурый налет на MPI-моторах, который иначе как механической обработкой не снять. Больше всего он напоминает налет на впускных коллекторах дизельных моторов. И в этом есть часть ответа на вопрос по образованию такого нагара.
Тут конструкторы немного погорячились: поставить дроссельную заслонку на выпускные газы?! Кто хоть раз видел дроссельную заслонку на впуске, может представить, как она будет выглядеть на выпуске. Думаю, понятно, почему последствия загрязнения и отказа этого клапана занимают второе место по негативу у владельцев Passat B6. Однако, несмотря на многочисленные отказы регулирующих элементов этой системы, надо было как-то решать данный вопрос согласно постоянно ужесточающимся экологическим нормам. В ходе изысканий появилась система внутренней рециркуляции отработавших газов. Реализована она была как составляющая другой системы и не имела своих компонентов.
Но возникает вопрос: а говорили ли вам о необходимости использования этой промывки на официальном ТО? А о регулярности такого мероприятия? Ведь подобные рекомендации для эксплуатации автомобиля в России есть и у BMW, и у Mercedes-Benz, и у других крупных автопроизводителей. Также нужно понимать, что использование такой промывки, учитывая ее концентрацию в полном баке, играет только профилактическую роль и полностью не очищает распылители. Но, разумеется, длительность нормального функционирования топливных форсунок увеличивает и рекомендуется к использованию.
А теперь коснемся того, почему же так важно, чтобы распылители топливных форсунок были исправными (чистыми). Дело в том, что конструкция поршней новых двигателей FSI отнюдь не обладает весомым запасом прочности к детонационному сгоранию смеси, поскольку главный принцип построения таких моторов – максимальное облегчение конструкции и снижение трения. И тут уместно вспомнить, что днище поршня в таком типе конструкции не имеет возможности омываться (охлаждаться) топливной струей, а это значит, что при любом нарушении процесса воспламенения вполне возможна детонация и, как следствие, разрушение самого поршня (перемычек), что как раз и происходит на моторах 1.4, 1.8 и 2.0 TSI.
Отметим, что, проектируя третье поколение моторов серии 888, конструкторы VAG учли этот момент и создали смешанный впрыск MPI+FSI, который как раз и призван обойти описанные проблемы. Но вот обладатели автомобилей VAG, выпущенных до 2012 года, должны учитывать и такую печальную вероятность событий.
Надеемся, что после прочтения этого материала у вас не возникнет вопроса, для чего необходимо использовать промывку топливной системы и очищать детали впускной системы двигателей с непосредственным впрыском.
Читайте также: