Болячки шкода октавия а5

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Болячки двигателей семейства MPI

Несмотря на небольшую мощность – 102 л. с., у него есть ряд преимуществ. Он надежный, недорогой в ремонте и обслуживании, отлично работает с системами ГБО (на сжиженном газе).

Из болячек возможны:

Расход моторного масла. Появляется на больших пробегах. Если не экономить на качественном масле и менять его не реже одного раза в 10 тыс. км, проблема не возникнет до 150 тыс. км.
Падение компрессии в одном из цилиндров. Эта неприятность, как правило, случается в третьем или четвертом цилиндрах. После разборки в них обнаруживаются залегшие маслосъемные кольца. Самая вероятная причина – плохое масло.

При нормальном обслуживании и регулярной замене масла двигатели MPI с индексами BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA и CHGA проезжают без проблем 400-500 тыс. км.

Болячки двигателей TSI и FSI Gen 1/2

TSI – это бензиновый ДВС. В нем используется система непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом, разработанная Audi. На ряде модификаций применяется система Audi Valvelift, позволяющая регулировать высоту подъема клапанов.

Двигатели производились в нескольких объемах: 1,2; 1,4 и 1,8 л. Ресурс их может составить 300 тыс. км, но только при своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, расходных материалов и жидкостей. При правильной эксплуатации турбины (давать мотору после нагрузок поработать две-три минуты и остудить турбину) можно существенно продлить ее ресурс.

Основные проблемы и недостатки двигателей TSI Gen 1/2

Растяжение цепи ГРМ и проблемы с ее натяжителем

Это самый распространенный недостаток TSI, который может появиться уже от 40 тыс. км. Типичный симптом – повышенный шум двигателя, подсказывающий, что цепь пора заменить. Растяжение чревато ее перескоком, что приводит к повреждению мотора: клапана ударяются о поршни.

Из-за неудачной конструкции натяжителя цепь может перескочить и без растяжения. Дело в том, что плунжер натяжителя выполняет свою функцию только при наличии давления масла. При остановке двигателя давления масла нет – плунжер ослабляет упор и натяжение цепи. Механизма блокировки обратного хода плунжера не предусмотрено. При холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает, ослабленная цепь перескакивает на один-два зуба, и этого достаточно для того, чтобы поршни ударили о клапана.

Проблема может встретиться и на автомобиле, который поставили на передаче на склоне передом вверх. Вес машины через шестерни КПП передается на ГРМ и ослабляет цепь, при запуске цепь перескакивает.

Повышенный расход масла. В 2008 году производитель применил на моторах Gen 2 измененные поршни и более тонкие поршневые кольца с маленькими отверстиями на маслосъемных кольцах. Это повлекло за собой проблему. Если применялось масло, не рекомендованное производителем или нарушался срок замены масла, поршневые кольца быстро закоксовывались. Маленькие отверстия в маслосъемных кольцах тут же забивались, и масло со стенок цилиндра не уходило через них обратно в картер.

Промывка раскоксовывающими средствами не всегда помогает. Замена поршневой группы обходится от 20 до 50 тыс. рублей.

Разрушение форсунок и впускных клапанов

В двигателе с непосредственным впрыском форсунки находятся в камере сгорания. Если учесть, что давление впрыска очень высокое, а поршни небольшие, легкие и тонкостенные, то постоянная заправка некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. От некачественного топлива из строя выходят и сами дорогостоящие форсунки.

Впускные клапаны в двигателе с непосредственным впрыском не омываются потоком топливной смеси, и на некачественном бензине постепенно покрываются нагаром. К пробегу 100-150 тыс. км количество нагара становится критическим. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор теряет мощность, начинает неровно работать и расходовать больше топлива.

Снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов является довольно распространенной процедурой для моторов семейства TSI.

Болячки двигателей TDI и TDI CR

TDI – семейство турбодизелей. Это рядный четырехцилиндровый турбированный дизельный двигатель. Объем может быть 1,9 и 2,0 л, мощность – от 105 до 170 л. с.

В качестве топливной аппаратуры применяются и насос-форсунки(2,0 TDI), и система Common Rai( 2,0 TDI DPF). Насос-форсунки выдают более высокие технические характеристики, но Common Rail надежнее. Привод ГРМ ременного типа.

Ресурс двигателей TDI может составить 300 тыс. км и более при своевременном обслуживании, использовании качественного топлива, расходных материалов и жидкостей.

Основные проблемы и недостатки двигателей TDI:

после 150-200 тыс. км может потребоваться замена двухмассового маховика (около 30 тыс. рублей), расходомера воздуха и турбокомпрессора (около 15 тыс. рублей);
неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57);
неисправность расходомера;
износ регулятора топливного насоса.

Двигатель 2,0 TDI PD с насос-форсунками имеет отличное соотношение динамических характеристик и расхода топлива, но страдает проблемами с форсунками и растрескиванием головки блока. Привод маслонасоса может выйти из строя к 100 тыс. км пробега.

Автор: Александр Анучин

С какими проблемами двигателя сталкивались вы при эксплуатации автомобиля? Расскажите в комментариях.

Сегодня разберем двигатели, которые устанавливали на Skoda Octavia A5, их слабые места, к чему готовиться владельцам подержанных Шкод Октавия с этими моторами. Какой силовой агрегат лучше покупать на вторичке.

В этой модели была большая гамма моторов. Начнем с самого надежного, по мнению довольных владельцев и таксистов.

Атмосферные силовые агрегата MPI 1,6 литра

При больших пробегах возможен масложор;
Малый объем двигателя – 1,6 литра. В городе его может хватить, но на трассе придется его сильно раскручивать, чтобы не отставать от потока, не говоря об обгонах.

Наличие гидрокомпенсаторов для регулировки зазоров клапанов;
Простой и недорогой в эксплуатации;
Можно устанавливать ГБО – радость для таксистов;
Можно заливать 92 бензин.

Главное не спутать с 1,6 FSI. Объем одинаковый, но технологии разные.

1,4 TSI CAXA

При малом объеме, двигатель получился тяговитым и экономичным. Задумка инженеров была хорошая, мотор мог стать самым лучшем в линейки Шкода Октавия А5. Но есть недочеты:

Мощный для своего объема;
Экономичный. Расход топлива может доходить до 6 литров в городском цикле.

1,2 TSI

Это облегченная версия 1,4 литра. Чугунный блок был заменен на алюминиевый с мокрыми гильзами. Сами подумайте, зачем такой моторчик на большую Шкоду Октавия А5? Он может вывезти Фабию, потому что она в карман помещается, то такого бегемота – нет.

Двигатель 1,2 TSI очень слаб для нынешних реалий. Его даже в городе уже не хватает, не говоря о трассе.

Чтобы куда-то поехать, его нужно выкручивать, чуть ли не до красной зоны;
Чем сильнее крутишь, тем больше расход масла;
Цепь ГРМ и её преждевременное растяжение;
Любитель высокооктанового бензина.

Проблемы такие же, как и 1,4 TSI, только на том ДВС можно ездить с комфортом, а здесь нет.

1,8 TSI

Это самый проблемный мотор в линейке силовых агрегатов Skoda Octavia A5. До 2008 года на эти модели устанавливали мотор поколения EA888 Gen 1 – самая сырая версия турбомотора.

После 2008 года пошла вторая генерация этого ДВС. Здесь проблем меньше не стало. Немецкие инженеры продолжали свои эксперименты с поршнями, кольцами, маслонасосами и д.т. Большой масложор, который мог начаться на малых пробегах – это не единственная проблема.

Если покупать подержанную Шкоду Октавию А5 с мотором 1,8 TSI, то только после 2011 года. В это время на модели стали устанавливать 3 поколение этого силового агрегата EA888 Gen 3.

1,9 TDI

Самый выносливый дизельный двигатель в линейке. Проблем не доставляет. При качественном и своевременном обслуживании может проехать 400-500 тысяч километров.

Ремень ГРМ требует замены каждые 120 тыс.

2,0 TDI

До 2011 года эти моторы доставляли больше проблем. Износ шестигранника привода масляного насоса. После чего падает давление масла и мотор на помойку. Заранее менять шестигранник на новый каждые 150-200 тысяч.

После 2001 года эти проблемы были минимизированы . При адекватном и правильном обслуживании даже они могут пройти более полумиллиона километров.

Подведем итоги

Хотите экономичности и тяговитости – 1,4 TSI CAXA. Турбированный мотор со своими проблемами, но это лучший в линейке бензиновых двигателей для Шкода Октавия А5.

Самым лучшим вариантом будет турбодизель 1,9 литра. Если у него было своевременное обслуживание, подтвержденное выписками из сервисов, он вам проблем не доставит.

Ну что ж, пробег моей "стрелы" практически вплотную приблизился к отметке 150 тысяч километров, а потому пришло время поделиться новыми "нюансами" и выводами о владении Октавией второго поколения. Кстати, если считать с даты изготовления, то моей ласточке на днях исполнилось 5 лет, 4.5 из которых она честно и верно служит исключительно мне. Что же с ней было недостающие полгода спросите вы? Все просто, машина была выпущена в январе, а купил ее я в июле. Поэтому все 149620 км проехал на ней лично я, и 5 или 6 км (не помню точно сколько было на одометре в момент покупки) проехал не я.
По моему внутреннему убеждению, современные автомобили стараются делать так, чтобы они без проблем отслужили гарантийный срок (например 150 тыс.км), а потом начали резко разваливаться, что бы потенциальный клиент либо разорился на ремонте и дал заработать производителю на оригинальных запчастях, либо продал свой старый авто, добавил денег и купил новый, дав опять же заработать производителю. Это наверное и есть "маркетинг" в понимании "загнивающего капиталистического запада". Вполне возможно, и Фольксваген, и его дочка Шкода могут придерживаться такого "маркетинга". Практика показывает, что практически любой новый автомобиль за три года владения или 100 тысяч километров особых хлопот и затрат вам не доставит. Все самое интересное происходит после 3-5 лет владения, или в интервале 100-200 тысяч пробега. Во первых в моторе к таким пробегам выявляются слабые места (в некоторых случаях доходит до кап. ремонта), во вторых подвески по нашим дорогам редко без каких то замен доживают до 100 тысяч, ну и в третьих тормозные системы (диски, колодки) тоже редко доживают до 100 тысяч (хотя бы без замены колодок). Именно поэтому я считаю пробег 100-200 тысяч самым затратным в содержании машины. Пожалуй, достаточно гаданий на кофейной гуще, пора перейти непосредственно к Октавии второго поколения с мотором 1.8 TSI (CDAB).

Начну с мотора, а точнее с навесного оборудования. На пробеге 137 тысяч я обнаружил подтеки на защите, и в результате проверок всех уровней жидкостей в подкапотном пространстве, я обнаружил лишь, что уровень антифриза упал с отметки максимум до отметки минимум. Особого значения этому я не придал, т.к. колебание уровня антифриза в зависимости от температуры мотора это нормальное явление. А вот когда уровень антифриза опустился ниже отметки минимум, тогда уже пришлось призадуматься. Купил литрушку антифриза, долил до максимума, и продолжил наблюдать. Примерно через тысячу километров уровень антифриза опять упал до нижней отметки, пришлось подлить и для успокоения совести загнать машину на яму, что бы поискать что и где подтекает. Ничего криминального снизу я не увидел, расход антифриза был не большим, и я решил пока не париться по данному поводу. На пробеге 142 тысячи литровая канистра антифриза закончилась, и было принято решение обратиться с этим вопросом к дилеру. Диагноз — течет помпа, нужно менять. Цена вопроса меня немного огорчила — 16 т. рублей помпа, 7 т. рублей работа, итого — 23 т. рублей у официалов с гарантией. Будем думать, изучим вопрос — ответил я и поехал изучать. Помпа оригинальная идет в пластиковом корпусе вместе с термостатом и датчиком.

Неоригинал недорого можно только крышку с крыльчаткой отдельно купить, но крышка будет силумин, а корпус помпы пластиковый останется, короче потечет по-любому в месте соединения, т.к. коэффициент расширения разный.

В общем нашел новую оригинальную помпу за 12 т. рублей у хороших людей, и за 5 т. рублей хорошие люди мне поменяли ее. Короче поменять и забыть. Итого минус 17 т. рублей за 140 тысяч пробега за помпу пишем в расходы. По мотору все.
Теперь о подвеске. Тут все просто, пришло время поменять сайлентблоки передних рычагов. Много писать не буду, все давно расписано. Поставил цельнолитые от ауди. Все четыре выбрал Lemforder. 2 т. рублей — сайлентблоки+новые болты, 3 т. рублей — установка/перепрессовка, 2 т. рублей — сход/развал. Итого: 7 т. рублей на ремонт передней подвески.
О тормозах. Подошли задние колодки. Стояли фирмы Optimal, менял на 105 тысячах, стоили 960 рублей. Получается отходили 45 тысяч. Маловато конечно, но учитывая их цену — претензий к ним никаких, тормозят нормально, не свистят, диски после них ровные. Оригинал стоит 4400 рублей!, в общем взял Sangsin за 1300р — посмотрим на сколько хватит. 700 рублей замена. Итого — 2 к. рубля за тормоза.
+ 1 болячка по электрике. Загорелось "неисправна подушка безопасности". Покурил форум. Проблема известная, ломается провод в гофре водительской двери (коричневый или желтый). Устранил сам, ошибку сбросил. 0 рублей плюсуем.
Итого общие затраты на ремонт за интервал 135 -150 тыс. км составил 26 т. рублей. Много это или мало каждый решает сам, думаю эта машина того стоит, т.к. эмоции от ее ежедневной эксплуатации с лихвой всё перекрывают.
Ну и в завершении пробегусь по комментариям к прошлой записи "Надежность и поломки Октавии поколения 2 или A5fl Ч3 Итог и мысли."
протирающиеся дверные проемы — пока все отлично, проблем нет
задние арки под бампером — что с ними не так? у меня все в норме
слабые стекла — менял только лобовое на пробеге 120 тысяч, пескоструй от фур это неизбежно
дребезжащие топливные трубки( на1,8) — не понимаю об чем речь, первый раз слышу
муфта боудена( кто не знает тот попадает) — пока не в курсе слава богу, но изучу вопрос, обещаю
микрики замков — пока все отлично
глюки стеклоподъёмников — все в норме
отлетающая краска с порогов — все отлично, краска вся на месте
свист моторчика печки — есть проблема согласен, но она решаема, либо бесплатно и ненадолго (чистим мотор климата), либо за недешево но надолго (меняем мотор климата на новый). Лично я чистил 1 раз, пока нормально все.
Продолжение следует…

Автор: Валерий Моторин Раздел: SKODA

Цена популярности

Хорошая репутация Шкоды отразилась на стоимости подержанных экземпляров. Чешский автомобиль на 15% дороже своих прямых конкурентов – Ford Focus II и Opel Astra III. Вышеупомянутый большой багажник делает Octavia более полезной в семье, чем чуть менее функциональный Гольф. По крайней мере, при сравнении 5-дверных версий.

Как правило, самые дешевые экземпляры уже далеко не из первых рук. Кроме того, модель пользовалась большой популярностью в корпоративных гаражах. По этой причине большинство молодых экземпляров имеют большие пробеги, а последующие владельцы нередко его скручивают.

Немного истории

Второе поколение Skoda Octavia дебютировало в 2004 году, первоначально в кузове хэтчбек. Универсал появился в модельном ряду год спустя. В 2007 году Шкода предложила вседорожную версию Scout с повышенным дорожным просветом, приводом на все четыре колеса и внешними декоративными элементами из пластика.

Octavia II FL была представлена в 2008 году. Технически это был все тот же автомобиль. Визуально обновленная модель отличается новыми передними фарами, задними фонарями, капотом и несколькими деталями в интерьере, например панелью приборов.

Официально Octavia II FL сменила Octavia II. Но в то же время на некоторых рынках оставалась доступна модель первого поколения под именем Октавия Тур. В 2010 году Skoda провела небольшую рокировку: официально завершились продажи Octavia I Tour, вместо которой предложили перелицованную Octavia II Tour. В 2012 году производство Octavia 2 Tour было официально завершено, а в 2013 году и FL, уступившему место Octavia III.

Кузов и салон

Октавия второго поколения очень хорошо защищена от коррозии. Оговорки заслуживает только качество лакокрасочного покрытия. На капоте вскоре появляются сколы, а поверхности, к которым примыкает дверной уплотнитель, быстро истираются.

Для данной модели типичен сильный аэродинамический шум, появляющийся в задней части автомобиля после 60 км/ч. Виноваты в этом уплотнения небольших окон в задних дверях. На первый взгляд, кажется, что они плотно прилегают к стеклу. Для проверки достаточно приклеить пленку. Если шумы стихли, значит, виноваты уплотнители. Кроме того, нередки случаи протечек через уплотнители остекления задних дверей.

На подъемнике порой обнаруживается коррозия на элементах подвески и выхлопной системы. К сожалению, это типичная болезнь, но она не должна вызывать у вас тревогу. Вполне обычны для автомобиля запотевание фар, а помутневшее остекление в старых экземплярах свидетельствует о безаварийном прошлом.

Интерьер долго сохраняет хорошую форму. Исключением являются рулевое колесо и рычаг переключения передач. После 150 000 км оба элемента приобретают довольно потертый вид. Передняя панель выполнена из мягких материалов. В высших комплектациях, например Elegance, по качеству отделки интерьера Октавия даже может без комплексов конкурировать со своим кровным братом Golf V. Жаль только, что со временем при движении по неровной дороге салон начинает скрипеть.

Электрика

Порой подводит блок ABS - выходит из строя его электронная часть. В последствии, блок был модернизирован. Стоимость б/у блока - 10-12 тыс. рублей.

Ходовая

Общая платформа подразумевает и идентичное шасси с VW Golf V, Seat Leon, Seat Altea и Audi A3 II. Подвеска имеет современную конструкцию, обеспечивающую эффективное поглощение неровностей, хорошее понимание автомобиля и стабильное поведение на дороге.

Спереди используется независимая подвеска типа Макферсон. Сзади тоже установлена независимая подвеска. С одной стороны, это означает, потенциально более высокие затраты на техническое обслуживание, а с другой – лучшую управляемость. Вся конструкция крепится к подрамнику. На каждое заднее колесо приходится один солидный несущий поперечный рычаг, один дополнительный поперечный рычаг и один продольный рычаг. Для снижения затрат на техническое обслуживание здесь вместо традиционной схемы - амортизационная стойка объединенная с пружиной, амортизатор и пружина установлены раздельно. Сзади, по крайней мере, один раз в два года, необходимо регулировать схождение с помощью эксцентричных шайб под крепежными болтами поперечных рычагов подвески.

"Российские машины" страдали от сломанных задних пружин на пробеге 50-150 тыс. км. Если сзади установлена торсионная балка (на некоторых европейских версиях), то к ней можно не притрагиваться на протяжении 200 000 км. Но затем потребуется замена резиновых сайлент-блоков и втулок – около 100-150 долларов.

В передней подвеске чаще приходится сталкиваться с износом втулок и стоек стабилизатора. А спустя 80-120 тыс. км сдаются сайлентблоки рычагов. Шаровые опоры могут быть заменены отдельно: они крепятся болтами, что облегчает ремонт. Ступичные подшипники (от 5 000 рублей) могут потребовать замены через 100-150 тыс. км.

Бензиновые двигатели

С некоторой настороженностью следует относиться к двигателям 1.6 FSI, 1.8 TFSI, 2.0 FSI и 2.0 TFSI. Все они имеют непосредственный впрыск топлива, что увеличивает затраты на техническое обслуживание и является основным препятствием для установки газового оборудования LPG. Чтобы не допустить появления отложений на клапанах, необходимо содержать в чистоте систему вентиляции картерных газов. Для этого требуется ее регулярная очистка.

Среди общих проблем бензиновых моторов можно выделить недолговечную помпу и бензонасос (от 5 000 рублей), которые нередко сдаются после 100-150 тыс. км. Турбомоторы зачастую требовали замены преждевременно растянувшейся цепи и неисправного натяжителя в районе 60-150 тыс. км. Стоимость затрат на обновление комплекта ГРМ - 25-30 тыс. рублей. Турбина ходит свыше 250 000 км.

Дизельные двигатели

Дизельная линейка представлена тремя агрегатами. Первый, старый знакомый 1.9 TDI. Его можно рекомендовать с чистой совестью. Двигатель служит долго, но после 150-200 тыс. км может потребоваться замена сцепления с двойным маховиком (около 30 000 рублей), расходомера воздуха, а иногда и турбокомпрессора (около 15 000 рублей). Активное вождение предотвращает заклинивание привода лопаток турбины, так как привод постоянно меняет свое положение. Привод ГРМ ременного типа.

Среди других распространенных проблем можно выделить: неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57), неисправность расходомера и износ регулятора топливного насоса, что приводит затрудненному пуску теплого двигателя.

Гораздо больше хлопот доставляет 2.0 TDI PD с насос-форсунками мощностью 140 и 170 л.с. Он гарантирует превосходное соотношение динамических характеристик и расхода топлива, но широко известен проблемами с форсунками и растрескиванием головки блока. Так же нередки случаи разрушения привода маслонасоса. К счастью, производитель после рестайлинга устранил практически все недостатки и установил систему впрыска Common Rail. Принципиально конструкция двигателя 2.0 TDI практически не изменилась. При больших пробегах возникает необходимость замены двухмассового маховика и форсунок.

Основной способ диагностики дизельных моторов – пробная поездка с подключенным диагностическим устройством VAG-com, который считывает необходимые рабочие параметры из контроллера двигателя. На основе полученной информации и делается вывод об исправности турбодизеля.

Дизельные Skoda Octavia 2 привлекалась на несколько сервисных акций. Первая была анонсирована еще в начале 2005 года из-за возможности растрескивания и утечек из топливного насоса дизельного двигателя. Весной 2006 года состоялась очередная акция, затронувшая двухмассовые маховики турбодизелей. Владельцы некоторых Skoda Octavia вновь были приглашены в сервис в конце 2009 года для проверки сцепления. В конце 2011 года проведена еще одна кампания для версий с двигателем 2.0 TDI CR. Из-за дефектных материалов могло произойти растрескивание топливопроводов, что опасно утечками топлива.

Коробка передач

Людям, ценящим низкие эксплуатационные расходы, рекомендуется механическая коробка передач. Впрочем, и с ней бывают неприятности - разрушается задний сдвоенный подшипник. Сцепление механики служит более 150-200 тыс. км.

Автоматизированная трансмиссия DSG может сильно опустошить бумажник из-за необходимости ремонта управляющей электроники и дорогостоящей замены масла после 100 000 км. Чаще всего владельцам приходилось сталкиваться с заменой сцепления (около 25 000 рублей) или мехатроника еще при пробеге 50-100 тыс. км. В конце 2013 года проблемные узлы доработали, и неприятности стали возникать реже. Стоит отметить, что в последнее время некоторые специализированные сервисы научились ремонтировать мехатроник.

6-ступенчатый автомат 09G (Aisin TF-60SN) очень надежный. При условии регулярного обновления масла и бережного обращения он легко проходит более 250-300 тыс. км. В противном случае, первое посещение сервиса гарантировано после 150 000 км. Стоимость ремонта составит от 40 до 100 тысяч рублей.

Краткие итоги

Кузов и салон - ☆☆☆☆.

Кузов сделан неплохо, но не идеально. Нельзя ничего плохого сказать о вместимости салона и оснащении оборудованием. Это один из лучших автомобилей на рынке.

Подвеска - ☆☆☆☆.

Передняя – простой Макферсон. Задняя – многорычажная или торсионная балка (европейские версии). Подвеска, к счастью стойкая, и выдерживает без вмешательства механиков более 100 000 км.

Двигатели - ☆☆☆☆.

В зависимости от модификации обеспечивают достаточную или отличную производительность, но, к сожалению, большинство из них имеет сложную современную конструкцию, требующую больших затрат на эксплуатацию.

Расходы - ☆☆☆.

Автомобиль сравнительно дорог. Запчасти, на первый взгляд, кажутся дешевыми, но владельцы дизельных версий, порой, вынуждены тратить на поддержание исправного состояния двигателя до 30 000 рублей в год.

Общая оценка - ☆☆☆☆.

Шкода Октавия второго поколения является идеальным семейным автомобилем. Она построена на базе VW Golf V, но более практична, благодаря большому багажнику. К сожалению, время показало, что это далеко не самый дешевый в эксплуатации автомобиль. В техническом плане Octavia достаточно современный.

Это можно сделать самостоятельно

Комплектации

Автор: Валерий Моторин Раздел: SKODA

Производство Skoda Octavia II в кузове лифтбэк стартовало в феврале 2004 года, а в январе 2005 года в серию пошел универсал. В мае 2006 года ESP получила расширенный набор функций, призванных улучшить динамические характеристики и оказывать помощь при старте на подъеме. В августе того же года модельная линейка пополнилась внедорожной полноприводной версией Octavia Scout 4x4.

В июне 2007 года в Европе появилась дизельная версия с 1.9 TDI, оснащенным сажевым DPF фильтром, а в ноябре универсал Combi с 1.6 CNG, работающим на сжатом природном газе.

Более существенные изменения в модельном ряду произошли в 2008 году. Прежде всего, обновилась палитра двигателей. Вместе с тем, производство дорестайлинговой версии Шкода Октавия продолжалось вплоть до июня 2012 года, в качестве более доступного Octavia Tour II с двигателями 1.4 MPI и 1.6 MPI. На данный момент эту нишу восполнила Skoda Rapid.

Ниже предлагаем Вашему вниманию сводную таблицу периода применения силовых агрегатов.

Skoda Octavia II – бензиновые двигатели

Двигатель

1.2 TSI

1.4 16V

1.4 TSI

1.6 MPI

1.6 LPG

1.6 FSI

1.8 TSI

2.0 FSI

2.0 TFSI

2.0 TSI

Skoda Octavia II – дизельные двигатели

Двигатель

1.6 TDI CR DPF 16V

1.9 TDI PD 8V

2.0 TDI PD 8V

2.0 TDI CR 16V

2.0 TDI PD 16V

2.0 TDI PD 8V DPF

2.0 TDI CR DPF 16V

2.0 TDI PD DPF 16V

2.0 TDI CR DPF 16V

Чего же опасаться?

Хуже всего себя проявляют автомобили со скрученным пробегом и восстановленные после крупных аварий. Октавия выносливая, широко распространена и пользуется высоким спросом на вторичном рынке. Это мотивирует нечестных торговцев на обман. Особенно будьте осторожны с автомобилями, пригнанными из Европы. После пересечения границы все они получили коррекцию счетчика пробега, сократившегося, как минимум в 2 раза.

Во время осмотра следует очень много времени уделить исследованию деталей и при наличии каких-либо сомнений вернуться к поиску следующего претендента. Благо выбор Octavia на рынке богатый.

За рулем

Шкода Октавия хороший и крепкий автомобиль. По сравнению с конкурентами она предлагает более прочное шасси, способное выдержать самые худшие дороги. Однако долговечность элементов подвески во многом зависит от шин. Низкопрофильные шины быстрее разбивают подвеску. Чаще приходится ремонтировать ходовку и на более тяжелых дизельных версиях.

Радует и эргономика. Сиденья очень удобные с широким диапазоном регулировок. Проблемы с посадкой могут иметь только слишком крупные люди. Впрочем, кресла подойдут и для взрослых с объемными формами. Главный показатель практичности – гигантский багажник, как в хэтчбеке, так и в универсале.

Следует понимать, что Octavia не спортивный автомобиль, даже в версии RS. Octavia 2 управляется немного хуже, чем третье поколение, но рулевое достаточно точное с хорошей обратной связью. Чешский бестселлер предсказуем практически в любой ситуации.

Хороший выбор

Неплохим вариантом станут агрегаты - бензиновый 1.8 TSI и дизельный 1.9 TDI. Они предлагают наилучший компромисс изысканности, динамики и разумных расходов. Не плох и турбодизель 2.0 TD CR, но при условии, что автомобиль из проверенных рук с полной сервисной историей.

Спокойных по характеру водителей порадует не убиваемый атмосферный 1.6 MPI. Он прост в обслуживании, надежен и не требует больших затрат на эксплуатацию. 2-литровый TFSI версии RS достаточно надежный, но дорог в обслуживании и расходах.

Следует избегать

Обходите стороной турбодизели 2.0 TDI PD с 16-клапанной головкой блока и с большой осторожностью подходите к выбору версий с 1.2 TSI и 1.4 TSI. Последние имеют проблемы с цепью привода ГРМ. Автопроизводитель пытался решить вопрос, и в большинстве случаев недостаток полностью устранен.

Не лучшим образом показали себя 1.6 FSI и 2.0 FSI. Он не радуют ни динамикой, ни надежностью, ни расходом топлива. Кроме того, для нормальной работы моторы требуют качественного высокооктанового бензина.

Проблемы с цепью ГРМ

Самая обсуждаемая тема Октавии, да и вообще всего концерна Volkswagen, неисправность цепного привода ГРМ турбомоторов 1.2 TSI и частично 1.4 TSI. Вопрос затронул, прежде всего, автомобили 2010 и 2011 года выпуска. Последующие версии получили уже модернизированную цепь более высокого качества. Проблема полностью не была решена, но количество неисправностей значительно сократилось.

Как узнать: заменена ли цепь? В сервисной книжке должна быть отметка с кодом 15D9, а рядом с запаской в багажнике – хорошо заметная этикетка. Кроме того, в представительстве Skoda могут определить факт ремонта по VIN номеру.

Тем не менее, 1.2 TSI довольно бодрый мотор: он имеет высокую производительность и небольшой расход топлива. За городом на шоссе он потребляет около 6 л на 100 км.

Что еще может сломаться?

Больше всего невзгод владельцам принес турбодизель 2.0 TDI PD с 16-клапанной головкой блока. Помимо классических проблем с турбонагнетателем и форсунками, довольно быстро изнашивается двухмассовый маховик и сцепление. К тому же двигатель имеет очень высокий расход масла. Есть проблемы и с системой смазки, что приводит даже к заклиниваю мотора. Не обошлось без трещин в головке блока и в самом блоке.

Бензиновые двигатели, безусловно, лучше

Читайте также: