Bmw r1200gs и bmw r1200gs adventure отличия

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Про "едет" лучше хотелось бы поподробнее. Особенно от различных райдеров. Наверняка некоторые ездили на различных годах, обновляли себе мотоциклы. Насчет того что ESA появилась только с 2008 года я и не знал. Она не менялась с 2008 по 2012 год?

Т.е. если на своём я мог одним пальчиком на ручном тормозе остановить мот почти с любой скорости, то теперь это не так.

Т.е. если теперь жмёшь тормоза то между ног ни чего не жужжит? - ой! - что то это пугает.
Эх, нужно было на тест-драйв куда-то сьездить осенью. (а лучше было свой не продавать. - "новое-хуже старого")

Да вроде куда конкретней, спросил же выше. Едут моторы до 10 года и после по разному или нет (динамика, максималка, верхи, низы, середина, вибрации и т. д.)? Чувствуется ли эта разница в пять лошадок, и немного в моменте или нет? Коли ЕЗЫ до 2008 года не ставили, то более старые сто сильные аппараты не интересуют ( хочу именно ЕЗой). И еще ESA и ESA II ведут себя по разному или нет? В общем все это маркетинг или технический прогресс, вот чего интересует. Сегодня был в Авилоне заскочил в мотосалон, потолковал со Стасом. По его словам разница есть и не малая. Но он продавец, у него своя правда. А интересует именно мнение юзеров.

De los caminos felices!
"If you tremble indignation at every injustice then you are a comrade of mine." Ernesto Guevara

И еще ESA и ESA II ведут себя по разному или нет? В общем все это маркетинг или технический прогресс, вот чего интересует. Сегодня был в Авилоне заскочил в мотосалон, потолковал со Стасом. По его словам разница есть и не малая. Но он продавец, у него своя правда. А интересует именно мнение юзеров.

ESA - запущен в 2004 году для K1200 серии
ESA2. - запущен в 2008 году для К1300 серии
ESA Enduro - запущен в 2008 году для R1200GS

Следовательно для GS различий нет

Тебе уже все написали, про технические отличия.
А про "лучше едет" - это личные ощущения.
Могу сказать одно. Эти 5 л.с., которые появились в 2010-м, никакого преимущества в динамике не дают.
Имхо

С немецким у меня никак, попробую через переводчик разобраться. Спасибо в любом случае. Подскажи пожалуйста еще вот - сказали мне что якобы моторы до 2010 года как-то более вибронагружены, особенно когда разгоняешься. Есть такое дело?

Поделюсь своим личным ощущением.. Ездил на GSA 2010 вроде года (или 09) и у него вибрация гораздо сильней, чем у моего (мой GSA 2012).. Когда стоишь на перекрёстке, то прямо стекло вибрирует и это видно.. На моём такого и близко нет! При разгоне тоже очень чувствовалось, тот мотик колбасит..

Подскажи пожалуйста еще вот - сказали мне что якобы моторы до 2010 года как-то более вибронагружены, особенно когда разгоняешься. Есть такое дело?

Есть еще такое понятие как синхронизация цилиндров, а для оппозитов это особо актуально, помнится смотрел ролики еще про 1100е моторы, так у них там на холостых тряслось все, начиная с зеркал, заканчивая задними поворотниками, на моем 1100ом такого не было никогда.

Про синхронизацию карбов слышал, про синхронизацию цилиндров нет. Как это делается если там впрысковой мотор.

Конечно впрыск, но какое это имеет значение, синхронизируются ведь дроссельные заслонки, а они есть во всех типах.

синхронизируются не дроссельные заслонки а подача топлива путем изменения положения дроссельных заслонок, это на карбах.
на впрыскачах все синхронизирует комп через регуляторы холостого хода.
зы.. написал и стало интересно, если заслонок -2, то вполне кстати может быть что их нужно синхронизировать.

синхронизируются не дроссельные заслонки а подача топлива путем изменения положения дроссельных заслонок, это на карбах.
на впрыскачах все синхронизирует комп через регуляторы холостого хода.
зы.. написал и стало интересно, если заслонок -2, то вполне кстати может быть что их нужно синхронизировать.

Вы прежде чем писать, отсинхронизировали бы хотя бы один оппозитный мотор или хотя бы мануал почитали.
И я так понимаю, что вы даже банально карбюраторные двигатили япошек не синхронизировали, потому как синхронизируются дроссельные заслонки замером ваккуума, для РАВНОЙ ПОДАЧИ ВОЗДУХА в цилиндры и как следствие создание равной топливной смеси.

вы написали все верно, и я написал абсолютно тоже самое просто более полно.
можно задам вопрос как человек ниразу несинхронизировавший движки?
как будете синхронизировать движок у которого вакуум по цилиндрам одинаковый а вот при cutout тесте все равно оказывается что цилиндры не синхронизированы? Из задачи сразу исключим проблемы с зажиганием и состоянием ЦПГ.
Ответив на этот вопрос правильно- поймете, что равная подача воздуха в цилиндры еще ни о чем не говорит

вы написали все верно, и я написал абсолютно тоже самое просто более полно.
можно задам вопрос как человек ниразу несинхронизировавший движки?
как будете синхронизировать движок у которого вакуум по цилиндрам одинаковый а вот при cutout тесте все равно оказывается что цилиндры не синхронизированы? Из задачи сразу исключим проблемы с зажиганием и состоянием ЦПГ.
Ответив на этот вопрос правильно- поймете, что равная подача воздуха в цилиндры еще ни о чем не говорит

Александр, ну вот зачем Вы спорите? ))))
Кто, что и где-то там - нас не интересует, речь о синхронизации оппозитов и даже можно конкретнее сказать о синхронизации R1200GS.
На R1200GS это абсолютно механическая настройка, а именно выставление дроссельных заслонок с помощью ваккуумметров, при этом упомянутые Вами регуляторы холостого хода переводятся в режим синхронизации, а именно фиксируются в равных положениях, что бы не влиять на процесс регулировки заслонок.
Вот и все. и не нужно никакой отсебятины))))

Мотоциклы BMW R 1200 GS являются логическим продолжением модели R1150GS с дополнительным объёмом и не только. Мощности двигателя хватает для ощутимого ускорения с любых оборотов и на любой передаче. Многие даже жалуются на излишне чувствительную ручку газа, поскольку это не спорт байк, а для эндуру важна точность реакции. С другой стороны, указанная максималка "за 200 км.ч." явно преувеличена, поскольку на этом мотоцикле так разгоняться, мягко говоря, не комфортно. Но он и не для этого предназначен. Его основная стихия - отжиг на большие расстояния с максимальным комфортом. Когда ни лишний багаж, ни плохие дороги, или даже бездорожье не станут для вас непреодолимым препятствием.

Различие мотоциклов

Сразу стоит оговориться, что между BMW R 1200 GS и R 1200 GS Adventure есть некоторые довольно существенные отличия. По большому счёту они касаются габаритов и подвески этих мотоциклов. Так, у Adventure более высокая посадка, больший запас хода подвески и существенно увеличенный топливный бак. Как результат всех этих (и некоторых менее существенных) доработок, возросла масса мотоцикла, и слегка увеличилось потребление топлива. С другой стороны, нагрузить его можно будет чуть больше, а проехать без дозаправки значительно дальше и ещё комфортнее. В остальном же мотоциклы идентичны (за исключением разных не особо существенных полезностей), потому дальше сразу об обеих модификациях.

И ещё, дорожный просвет у Adventure на 20 мм больше, что позволяет лучше преодолевать сложный рельеф.

GS 1200 обзор

Сразу начнём с узкого места этих замечательных мотоциклов. Стоимость новых мотоциклов с завода не соизмерима с доходом среднестатистического населения нашей родины. За такие деньги (порядка $30 000) у нас скорее купят подержанный джип и будут преодалевать бездорожье с не меньшим комфортом. Или возьмут подержанный спортбайк. или пару, и скутер в придачу.

НО! здесь стоит оговориться. Во-первых, на наш рынок модель не рассчитана (хотя и у нас найдутся энтузиасты с достатком). Во-вторых, никто не мешает покупать эти мотоциклы в подержанном состоянии, и со временем у нас будет кататься довольно много BMW 1200 GS, как и предыдущих моделей этих мотоциклов объёмом 1150 кубиков. А вот почему - читайте дальше.

Подвеска

Итак, сам переходный класс туристических эндуру, в котором BMW R1200 GS безоговорочно главенствуют, отлично подойдёт на все случаи жизни - от повседневной езды на работу с комфортом и под восхищённые взгляды прохожих, до путешествия по тем местам, по которым и пешком ходить сложно. А вот дороги без усовершенствованного покрытия (которых на отечественных просторах 90%) - конёк этой техники. Мотоциклы отлично проглатывают все разумные ямки и кочки с практически нулевой отдачей водителю. Таким образом умная подвеска отрабатывает многотысячную стоимость мотоциклов.

По многочисленным отзывам, ехать на мотоцикле по просёлочным дорогам также комфортно, как и по асфальтированным. Вы будете на голову выше всех остальных. А вот на трассе Вас поставят на место многие. После 180 ехать становится не комфортно, но, как уже отмечалось, эндуро не для того предназначается.

Рулевое

Лёгкость рулевого управления делает этот мотоцикл по истине удобным. Именно благодаря нему так удобно управлять всеми немалыми 225 кг массы мотоцикла как на больших, так и на малых скоростях. Радиус разворота также может приятно удивить неожиданно скромным размером.

Двигатель

Мощность 110 л.с. в совокупности с 120 Нм крутящего момента обеспеченные оппозитным двигателем объёмом в 1200 кубиков обеспечат столько тяги, скольку даже и не нужно на любых оборотах. Стоит отметить, что эндуро обязаны вытягивать на низах, и с этой задачей гусь справляется на отлично.

Со слов производителя:

Благодаря внедрению системы DOHC**, успешно опробованной на мотоцикле HP2 Sport, были усовершенствованны и до того непревзойденные характеристики двигателя. Вы сразу же почувствуете невероятный момент в 120 Нм при макс. 6000 об. мин. Мощность двигателя выросла до 110 л.с. при 7750 об. мин. Невероятное удовольствие от вождения подчеркивает благородный звук новой выхлопной системы.

Электроника

Стоит отметить, что BMW комплектует свою технику самыми передовыми разработками.Это касается в первую очередь элктронного оснащения. На этих эндуро имеются самые "жирные умные штучки" как собственной разработки, так и общепринятые среди всех производителей.

E-gas и круиз-контроль электронное управление дроссельной заслонкой - система E-gas существенно улучшает контролль и остроту реакции двигателя на "запрос газа" со стороны водителя и позволяет выбрать режим работы двигателя в соответствии с дорожной ситуацией (один из пяти доступных: Rain, Road, Dynamic, Enduro и Enduro Pro). Опционально для владельцев доступна электронная система круиз-контроля.

ASC - автоматический контроль устойчивости мотоцикла, который работает в соответствии с выбранным режимом работы системы E-gas. Помимо ASC подрежим подстраиваются также ABS и полуактивная система подвески (если последняя установлена).

Dynamic ESA - полу активная система подвески с электронным динамическим регулированием собственной разработки BMW Motorrad до сих пор считается непревзойдённой системой, на которую у многих загораются глаза и начинают капать слюни. Система отслеживает перемещение обоих колес в вертикальном направлении, ровно как и некоторые другие параметры и автоматически подстраивает степень амортизации под текущие дорожные условия и стиль езды на мотоцикле.

Внешние данные

Нравится или не нравится дизайн - здесь каждый решает сам. Вот тот факт, что мотоцикл разрешается нечаянно ронять и при этом не должно быть особых последствий - это гарантированно самим разработчиком. В остальном BMW R1200GS и версию GS Adventure можно оценить по фотографиям ниже.

Хороший мотоцикл, как хороший костюм - он должен быть удобным и хорошо подходить владельцу. Я должен сказать, что этот мотоцикл GS подходит мне почти идеально, он вполне прилично выглядит на высококачественных шоссе, и не возражает против того, чтобы побегать по грунтовым дорогам.

На первой из этих моделей BMW "двойного назначения", R80G/S, я проехал по дну каньона Коппер в Мексике еще в ноябре 1980 года, и считал его одним из чертовски хороших мотоциклов. "Какая прекрасная машина! - думал тогда я, - этот мотоцикл способен комфортно проехать сотни миль по мощеной дороге, а затем - сотни миль по грунтовым дорогам".

Теперь, 28 лет спустя, я могу сказать, что 2008 R1200GS, пятое поколение данной модели, стал еще лучше. Не поймите меня превратно, он не идеален. Компания BMW предлагает много других моделей. И если бы мне нужно было ехать действительно быстро, то я бы взял HP2 Sport, или модель K, а для езды по плохим дорогам у них есть G650 Xchallenge, с 50 лошадиными силами и весящий всего 350 фунтов (159 кг). Эта же модель GS с полным баком топлива (5.3 галлона - 2-0 литров) и без багажа, имеет вес в 541 фунт (245 кг). Но вернемся к новому GS. Это пятый год варианта 1200 см 3 , и ребята из секретных мастерских Мюнхена, похоже, прислушиваются к пожеланиям клиентов. Мотоциклисты жаловались, что GS становится более неповоротливым по мере роста объема двигателя с 800 см 3 до 1150 см 3 , и когда пять лет назад инженеры разработали двигатель объемом 120 см3, они посадили мотоцикл на строгую диету, и он потерял почти 66 фунтов (30 кг). В прошлом году они отказались от этой глупой системы торможения двигателем с сервоприводом, которая, похоже, никому не нравилась. по крайней мере, никому из тех, с кем я разговаривал.

Перед тем, как я перейду к конкретным деталям мотоцикла, позвольте мне рассказать о его презентации. Восемнадцать журналистов, пишущих о мотоциклах, вылетели в Феникс (Аризона) ранней весной, чтобы провести два дня на мотоциклах, а три вечера в барах, поглощая слишком много еды и выпивки. То, что эти ребята остались довольными от презентации, имеет мало общего с белым вином и запеченной рыбой. Нужно было предоставить хорошие трассы для езды. Скучные дороги негативно сказываются на любом мотоцикле, но BMW предложила самые лучшие грунтовые дороги, из тех, на которых я был последние годы.
Нас разделили на две группы, и моя группа должна была в первый день воспользоваться GS Adventure, а на второй день пересесть на стандартный GS. И в первый день это была та еще поездка, 27 миль (43 км) плохой дороги по местности, называемой Четыре Пика в национальном парке Тонто. Здесь годами добывали аметисты, и кто бы потом не прокладывал тут лесную дорогу № 143, у него было своеобразное чувство юмора. У наших GS Adventure были шины с очень нужным в такой ситуации глубоким рисунком протектора, как, наверное, и у лесной службы, которая отвечает за поддержание этого восхитительно неровного участка, проходящего между скалами и кактусами. Его кто-то решил обработать грейдером, что привело к скоплению мягкой, не слежавшейся почвы на поворотах, идущих в гору. Мы благоразумно остановились в начале дороги и отключили ABS и ASC (автоматическое управление устойчивостью - система контроля сцепления с дорогой). Поездка была не очень сложной, и доставила большое удовольствие, но ведь для этого и создана модель Adventure.

Что касается ASC, то эта система фактически выключает двигатель, когда заднее колесо начинает вращаться быстрее переднего. На пути домой я получил удовольствие от действий GS на грунтовой дороге при включенной ASC, отключающей двигатель. Правда, эта система не относится к тому сорту устройств, которые мотоциклист с моим ограниченным опытом использовал бы на сухой мощеной дороге. Конечно, я мог бы чрезмерно разгоняться на мокрой дороге, и эта система спасала бы меня от падения, а поскольку она была подключена к ABS, я был бы рад иметь ее. Замечание: Если кто-то хочет поразить наблюдателей резким подъемом на заднее колесо, не забудьте сначала выключить ABS/ASC, иначе ASC вмешается, поскольку переднее колесо поднимается, и замедляет вращение.
На следующий день я был на GS, колеса которого имели спицы. Новый стандарт GS, в сущности, представляет собой уличный мотоцикл, с незначительными претензиями на то, что он будет хорошо вести себя на грунтовых дорогах (если будет), и более умные ребята их BMW/NA поняли, что наша дорога была слишком сложной для стандартных колес из магния, здесь преимущество давало гибкость спиц. Мы проследовали по старой дороге до гор Брэдшоу и старого шахтерского городка Кроун Кинг. Я годами видел это место на карте, но у меня никогда не было либо нужного типа мотоцикла, либо свободного времени, чтобы попасть сюда. Это горная дорога, и я умудрился наткнуться передним колесом на острый камень, пробивший небольшое отверстие в перепускной трубе. Ничего серьезного, но один из наших гидов поменялся мотоциклами со мной во время ленча. Опорная плита должна быть немного больше, чтобы защищать магистральные трубки.

После нашего полдника мы направились на восток и пересекли долину реки Аква-Фриа, и национальный монумент с тем же именем. Мы проехали через удивительное место, названное Кровавым бассейном, и представляющее собой 50 миль (80 км) грунтовой дороги, простирающейся перед нами. Эту дорогу пересекает множество старых русел, большинство из которых уже высохли. Подвеске пришлось много работать в этих руслах, шириной около фута (31 см), которые незаметно подворачивались под колеса. Перебравшись через горы Нью Ривер, мы были вознаграждены потрясающим видом, который чуть ли ни на каждом повороте заставлял остановиться, чтобы полюбоваться пейзажем. После этого мы вернулись к своему жилью, чтобы привести себя в надлежащий вид перед прощальным ужином.
Большинство членов группы улетало следующим утром, но я попросил дать мне сделать еще одну поездку, планируя на следующее утро вернуться назад. Я проехал по федеральной автотрассе около 50 миль (80 км), и GS был совершенно счастлив, двигаясь в полосе движения со скоростью, превышающей 85 миль в час (137 км/ч), и его небольшое ветровое стекло прекрасно справлялось с тем, чтобы удерживать ветер. Затем я свернул на северо-запад к Паркеру, а потом пересек реку Колорадо, направившись в Калифорнию. Шоссе CA 62 - это не особо интересное шоссе из двух полос через пустыню Мохаве, и я направился в национальный парк Джошуа Три, занимающий три четверти миллиона акров прекрасного пустынного пейзажи. Я подумал о том, чтобы проехать через старую дорогу Голд Кроун, но день уже приближался к концу, а мне еще нужно было сделать несколько фотографий. Так что я въехал в парк через городок 29 Пальм, сделав более короткий круг через Бигхорн Пасс, и выбрался на неплохую грунтовую дорогу. GS был в своей стихии.
Я переночевал в небольшом городке Джошуа Три, представляющим собой поселение шириной в милю на шоссе 62, и на рассвете изучал карту, разложив ее перед чашкой кофе. Я решил оставаться на северной стороне гор Сан-Габриэль - что оказалось очень ветреным маршрута, на котором ветер дул в меня все 180 миль (290 км) пути до Тиждон Пасс. где он неожиданно стих. GS справился с капризной погодой довольно хорошо, даже с большими коробками сзади. Кстати, каждая из этих боковых сумок весит 13 фунтов (6 кг). пустая.

От Тиджона я продолжил двигаться на запад вдоль гор Сан Эмигдио, мимо горы Пайн Маунтин, и вскоре передо мной появился разлом Андреас, который, в конечном счете, привел меня к национальному монументу Каррицо Плейн. Весной это потрясающее место, с его цветущими маками и люпинами. После неторопливой поездки через покрытую цветами равнину, я оказался всего в 50 милях (80 км) от дома. И я не могу вспомнить более приятной поездки, с небольшой автострадой, большим количеством второстепенных дорог, и сотней миль грунтовых дорог. GS справился с этой поездкой похвальным образом.
Мотоцикл GS остается одним из лучше всех продаваемых мотоциклов BMW, и чтобы поддержать интерес к нему на рынке, каждые несколько лет производятся большие изменения, а между ними осуществляются менее важные обновления. И на этой модели 2008 года были видны некоторые незначительные модификации. Для усиления "мужественного языка жестов", как выражаются пресс-службы производителя, был несколько изменен внешний вид, переднее крыло стало более выпуклым сверху, перед топливным баком появились отражатели из нержавеющей стали, а скользящие трубки передней подвески и головки цилиндров теперь окрашены под цвет магния. Я думаю, что внешний вид у GS отличный - он всегда был весьма "мужеподобный", ничего стройного и изящного, только целеустремленность. Переводя на антропоморфический язык, это тот тип парня, которого я хотел бы иметь рядом с собой во время ссоры в баре, или в окопе.

Инженеры повозились с размерами клапанов, распределительного вала и прочего, придав мотоциклу больше мускулов. Как утверждается, его мощность увеличилась на 5% по сравнению с моделью прошлого года - конечно, это не так много, как у HP2, но официально заявленная мощность в 105 лошадиных сил на коленвале при 7500 оборотах в минуту (96 лошадиных сил на заднем колесе), это то, о чем стоит написать домой. Двигатель работает очень плавно, мощность нарастет линейно, и GS может прекрасно показать себя в гонках на ускорение, безболезненно поднимая переднее колесо. Коэффициент сжатия равен 12.0:1, это означает, что рекомендуется использовать высококачественный бензин, при этом расход топлива остается вполне приемлемым - 37.7 миль на галлон (6.2 литра на 100 км). Кроме того, мотоцикл снабжен датчиком детонационного сгорания топлива, так что можно использовать и бензин более низких категорий. Впрыск топлива был улучшен, чтобы удовлетворить требованиям защиты окружающей среды, и в холодный день, когда температура поднимается немного выше точки замерзания воды, мотоцикл заводится легко, но требует полминуты на прогрев, прежде чем увеличивать подачу топлива.
Что касается эргономики, то водитель теперь может поворачивать руль на 90 градусов, для улучшения езды стоя. Так как я обычно езжу сидя, то я оставляю руль в самом низком положении. Это приятно, концы широкого руля находятся в 35" (890 мм) друг от друга, и это очень удобно для тех, кто хочет прокатиться на первой скорости. Подножки у GS немного малы, хотя в модели Adventure они крупные, и более удобные, чтобы стоять на них. Я думаю, что такие подножки должны быть на обеих моделях мотоциклов.
Коробка передач с шестью скоростями была немного переделана, она получила другие передаточные числа для улучшения езды на мощенных и грунтовых дорогах. А переключение скорости стало более точным. Трансмиссии Boxer для меня всегда казались чуть неуклюжими, но это часть "характера" машины.
Мотоцикл имеет решетчатую раму из круглых трубок, с подвеской телелевер спереди и паралевер сзади, которые работают очень хорошо. Для модели GS 2008 года (не Adventure) передняя часть имеет небольшую регулировку, наклон рулевой колонки уменьшился с 27.1 до 25.7 градусов, с сопутствующим уменьшением следа с 4.3" до 4.0" (со 109 до 102 мм), а колесная база укоротилась на 1/5", и составляет теперь 59.3" (1506 мм). Все ради этих оживленных извилистых мощеных дорог.

BMW R1200GS Adventure

Вариант GS Adventure идет по цене 16 600 $ - и за что вы доплачиваете пару тысяч? Более мужественный внешний вид, это конечно. Из него так и сочится Рэмбо. У Adventure более емкий топливный бак, 8.7 галлонов (33 л), что хорошо для пересечения Сахары, так как обеспечивает дальность поездки более 300 миль (483 км). У него также увеличены размеры ветрового стекла. И более широкие подножки, на которых удобно ездить стоя. Рычаг переключения скоростей и ножной тормоз легко регулируются. Колеса со спицами и шины с глубоким протектором входят в стандартную комплектацию. Он еще и более защищенный, будучи снабженным защитными рамками, закрывающими топливный бак и цилиндры. Переднее ограждение защищает головки цилиндров. Защита для рук также входит в стандартную комплектацию. Силовая передача у него такая же, как и на стандартном GS, но шасси несколько отличается. Наклон рулевой колонки и след аналогичны модели прошлого года, с колесной базой в 59.5" (1511 мм), но амортизаторы имеют дополнительные 20 мм хода. Стандартная высота сиденья равна 35.2" (894 мм), что вынуждает даже длинноногих мотоциклистов использовать левую подножку, как опору при посадке на мотоцикл. Ход у передней подвески равен 8.3" (211 мм). Задняя подвеска имеет ход 8.7" (221 мм). Помимо этого, доступно огромное количество опций и принадлежностей. Боковые багажные сумки и задний багажник представляют собой прямоугольные алюминиевые контейнеры, имеющие приятный вид прочности и готовности. ABS/ACS, Enduro ESA, и все прочее добавляются за дополнительную плату. Как сказал один из приверженцев BMW, вы получает то, за что платите. И вы получаете определенно крутой имидж, когда заезжаете утром на вашем Adventure в ближайшее кафе выпить чашку кофе. Только не забывайте, что каждый дополнительный литр топлива и каждая принадлежность уменьшают грузоподъемность мотоцикла - она такая же, как и у стандартного GS.

При использовании материалов с сайта обязательно указание прямой ссылки на источник.

Сравнение BMW R 1150GS Adventure 2004 против BMW R 1150R 2005

Сравнение BMW R 1200GS 2007 против BMW R 1100R 1996

Сравнение BMW R 1200GS 2007 против BMW R 1100RT 1999

Сравнение BMW R 1150GS Adventure 2004 против BMW R 1150RT 2003

Сравнение BMW R 1200GS 2007 против BMW K 1200LT 2008

Сравнение BMW R 1150GS Adventure 2004 против Suzuki GSF 1250S Bandit 2011

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Проблемы Явы - 638 (характерные "болячки")

Cхема электрооборудования Ява 634

Электрооборудование Jawa 634 (Нажмите на картинке, для увеличения) 1— главная лампа фары (6 В, 35+35 Вт); 2— лампа стояночного света (6 В, 4 Вт); 3— лампа указателя поворота (6 В, 15 Вт); 4— лампа контроля работы генератора (6 В, 2 Вт); 5 — контрольная лампа дальнего света (6 В, 2 Вт); б — лампа освещения спидометра (6 В, 2 Вт); 7 — центральный переключатель; 8 — реле-прерыватель указателя поворота; 9 — звуковой сигнал; 10 — переключатель ближнего—дальнего света с кнопкой включения звукового сигнала; 11 — включатель указателя поворота; 12 — конденсаторы; 13 и 14 — контакты прерывателя зажигания левого и правого цилиндров; 15 и 16 — свечи зажигания; 17 — катушки зажигания; 18 — включатель стоп-сигнала; 19 — реле-регулятор напряжения; 20 — аккумуляторная батарея (6 В, 14 А-ч); 21 — генератор (6 В, 75 Вт); 22 — предохранитель (15 А); 23 — лампа стоп.

Три совета владельцам Явы 634

Доводка двухтактного мотоциклетного мотора ( Ява 634 )

Найденная мощность Журнал уже много рассказывал об эксплуатации мотоцикла — об уходе за электрооборудованием, балансировке колес, о расходе топлива.Эта статья посвящена доводке двухтактного мотоциклетного мотораМногие мотолюбители полагают, что для восстановления былой мощности двигателя достаточно заменить изношенные детали новыми и аккуратно обкатать машину. Обычно так и бывает, но нередко, завершив ремонт, с недоумением констатируют его малую эффективность и, безуспешно испытав различные варианты регулировок, делают вывод, что нельзя получить от этого двигателя большего. На самом же деле, если все другие системы исправны, очень часто можно заметно повысить основные параметры (мощность, приемистость, экономичность) такого мотора доводкой, а точнее, взаимной подгонкой некоторых его деталей.Дело в том, что, в силу требований массового производства, каким является мотоциклостроение, некоторые размеры деталей, особенно получаемых литьем, имеют довольно значительный разброс. Ес.

ИЖ Юпитер 5-01 К (ИЖ-6.114-01 )

Die-cast aluminium single-sided swinging arm with BMW Motorrad Paralever, WAD strut (travel-related damping), spring pre-load hydraulically adjustable to continuously variable levels by means of handwheel, rebound damping adjustable. 200mm wheel travel

Cast aluminium single-sided swing arm with BMW Motorrad Paralever; WAD strut (travel-related damping), spring preload hydraulically adjustable (continuously variable) at handwheel, rebound damping adjustable at handwheel