Bmw n47 трещина в блоке

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.

Впервые появился на автомобиле BMW 1-серии в кузове Е87, в 2007 году. Дизельный двигатель BMW N47 заменил М47. В отличие от своего предшественника, на N47 использован новый легкий закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, двумя балансирными валами и диаметром цилиндров 84 мм. Внутри блока стоит кованый коленвал с ходом поршня 90 мм и кованые шатуны. Компрессионная высота поршней 47 мм, а степень сжатия 16.5. Вместе это дало рабочий объем 2 литра.

Сверху блока алюминиевая 16-ти клапанная головка с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, а толщина ножки клапана 5 мм. Двигатели BMW N47 получили систему впрыска Common rail и турбонаддув с интеркулером. Используемая турбина на первых версиях (116 л.с. и 143 л.с.) это Garrett GTB1749VK с изменяемой геометрией.

Привод ГРМ здесь цепной и цепь расположена сзади мотора. Ресурс цепи ГРМ на N47 рассчитан на весь срок службы мотора, но в действительности долговечность никакая, о проблемах с цепью написано ниже. Здесь также применен клапан рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик и блок управления Bosch DDE7.0/DDE 7.1.

Параллельно с данным мотором выпускалась версия с рабочим объемом 1.6 литра — N47D16, а также 6-ти цилиндровый дизель N57. С 2014 года двигатель N47 плавно заменялся на более современный дизельный двигатель B47.

Проблемы мотора BMW N47

Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей. Ресурс двигателя BMW N47 зависит от обслуживания и если вовремя вылечить болезни, то он может превышать 250-300 тыс. км и больше.

Растяжение цепи ГРМ

Решение только одно — замена и тянуть с этим не стоит иначе может случиться обрыв. Дополнительная неприятность с заменой цепи на дизеле N47 заключается в необходимости снятия двигателя, ибо цепь расположена сзади. В моторах до 2009 года цепь меняют вместе с коленвалом. Первоначально считалось, что дефект затрагивает двигатели, собранные до января 2009 года, но потом выяснилось, что проблема продолжила свое существование до марта 2011 года. Однако и после этого срока фиксировались единичные случаи проблем с цепью ГРМ.

Демпфер коленвала

Еще посторонние звуки может вызывать демпфер коленвала, служит он около 100 тыс. км, временами больше, затем требует замены.

Вихревые заслонки

По аналогии с М47, здесь во впускном коллекторе установлены вихревые заслонки, но отличие от того же М47, они не могут попасть в двигатель. Тем не менее, от работы системы EGR, заслонки могут полностью покрыться нагаром. Чтобы такого не произошло, лучше заглушить клапан EGR, а заслонки вместе с коллектором почистить или, еще лучше, удалить их и поставить заглушки. Чтобы мотор работал предельно адекватно, после этой операции нужно прошить блок управления под работу без всего этого добра.

Перегрев и трещина

Кроме того, перегрев этого мотора может привести к образованию трещин в блоке между цилиндрами, которые можно попробовать заварить, но высока вероятность, что это не поможет и придется искать блок цилиндров без трещин. Как правило, дефект долго не прогрессирует, выдавая себя лишь потерей охлаждающей жидкости. Ресурс турбин около 200 тыс. км, но может быть и больше.

Топливные форсунки

Пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево — комплект обойдется более чем в 6000 рублей.

Чтобы снизить вероятность возникновения проблем с мотором, желательно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное рекомендованное заводом-изготовителем, также лить нормальное топливо, вовремя обслуживаться и не гонять в полный рост.

Стоимость контрактного мотора BMW N47

Решил запилить тему про "тот самый, неоднозначный" N47D20.
В инете немало разнообразной инфы про этот двигатель. Но для объективной оценки и пошаговой методичке общего понимания важно собрать более-менее воедино жизнь конкретного мотора, что довольно сложно сделать из обрывков различных случаев, коими пестрят форумы в сети.

Собственно, постараюсь далее описать основные "приколы" и нюансы, связанные с эксплуатацией и ремонтом одного конкретного N47, пройденные опытным путем.

О причинах и необходимости данных действий можно особо и не спорить - факты и опыт (не только мой) говорят однозначно, что к 120-150.000 км. пробега:

- "регенерируемый" сажевый фильтр дохнет (по разным причинам, прежде всего от некачественных ГСМ и неправильной работы двигателя/датчиков). Оффтоп

И пусть вас не смущает "остаточная жизнь" сажевого фильтра, декларируемая при диагностике DIS или Rheingold тысяч в 90-100 км. - это абсолютно не показатель

- ЕГР со своим термостатом начинает сопливить антифризом или просто "делать мозг" всей системе обогрева (а она и так не ахти на 4-х цилиндровом N47)

Поэтому процедуры необходимо провести.
А в случае, если их уже провёл предыдущий владелец, не полениться и проверить, насколько это было сделано качественно. Кратко основные моменты:

- подключить комп и проверить версию софта в мозгах DDE
- убедиться, что клапан ЕГР программно находится постоянно в закрытом положении и не реагирует на обороты
- так как удаление ЕГР может происходить двумя способами - физически+программно и только программно - то в первом случае на место снимаемого модуля ЕГР ставится "заглушка". Герметичность установки этой заглушки желательно проверить сразу (дымогенератор в помощь)
- удаление сажевого фильтра и катализаторов - это не комплексная процедура. То есть сажевый можно удалить, а катализаторы оставить - дабы не воняло выхлопом и не басило
- удаление сажевого фильтра имеет нюанс, который распишу в разделе 4. Двигатель

Фотографий процессов прилагать (пока) не буду. Собственно, и показывать там особо нечего.

Сперва немного развеем мифы и приведем факты:

- у N47 устройство впускного коллектора не позволяет отломанным вихревым заслонкам или их фрагментам попасть в двигатель. Оффтоп

теоретически, конечно, возможно, что какой-то малюсенький фрагмент улетит-таки в цилиндры, но вероятность этого просто минимальная

- в связи с вышесказанным, многие забивают на удаление вихревых заслонок на N47, да и "комплектов" по их удалению для N47 в инете можно найти крайне мало (и то - там не то, что нужно в итоге)

Теперь к делу.
Однозначно - следует снять впускной коллектор.
И там по факту оценить состояние вихревых заслонок.

Потому что в снятом впускном коллекторе может быть так:

Это всё - сажа (привет, егр!), которая забила коллектор и которой обросли вихревые заслонки. Это всё нужно вычищать, а вихревые заслонки (судя по состоянию) чистить/удалять.

Удаление вихревых производится банальным выламыванием их из посадочных мест, и удалением штока их управления.
Шток можно оставить - его оголовок служит внешней заглушкой. В противном случае, шток вынуть совсем, а в место его вставки закрутить болт М4 (вроде)
Не забыть программно отключить управление вихревыми!

Снова немного теории:

- на N47D20 турбокомпрессор в оригинале идет от Mitsubishi партнамбер 4913505895. Он дешевле "оригинального BMW" раза в 2 точно.

- распространенной проблемой этой турбины для N47 является заедание привода заслонки (либо износ моторчика актуатора), в связи с чем выпадает "ошибка привода", а турбина не развивает максимальную мощность (см. далее)

- привод/актуатор идёт в сборе с турбиной

- качественно ремонтировать актуаторы у нас в РФ походу ещё не научились Да и турбины в целом тоже

- вторая по популярности проблема - износ "горячей" части турбины

Лечится (и профилактируется) применением впрыска в узел этим:
HiGear смазка из любого магазина Оффтоп

Ежели привод совсем закис или люфтит:

То можно попробовать разобрать, разработать и использовать подручные вставки:

Либо использовать "заводской" ремкомплект партнамбер 11 65 7 823 724 (с 31.10.2007 г.в.) и 11 65 4 728 402 (до 31.10.2007 г.в.)

Проблемы мотора BMW N47

Растяжение цепи ГРМ

Демпфер коленвала

Вихревые заслонки

Перегрев и трещина

Топливные форсунки

Стоимость контрактного мотора BMW N47

изучая вопрос дыма на холодную в этом моторе встретил 2 интересные вероятные причины:

- микротрещины в теплообменнике ЕГР, вследствие чего антифриз сочится в рециркуляцию мелкими дозами

- задиры/трещина в блоке, падение компрессии в одном из цилиндров

кто-нибудь сталкивался с таким?

изучая вопрос дыма на холодную в этом моторе встретил 2 интересные вероятные причины:

- микротрещины в теплообменнике ЕГР, вследствие чего антифриз сочится в рециркуляцию мелкими дозами

- задиры/трещина в блоке, падение компрессии в одном из цилиндров

кто-нибудь сталкивался с таким?

теплообменник отпадает (дым может валить как на холодную так и на горячую + уходит антифриз и запах сладковатый)
а вот второе ооочень даже может быть.

тут мне человек недавно рассказывал про такие симптомы, а теперь говорит что разобрал мотор - там трещина в блоке и просевшая гильза.. так вот в чем вопрос - сколько я ни встречал этих моторов - практически все они дымят на холодную. Неужели трещина в блоке у каждого?

задиры и трещины, будь они, давали бы дымок и летом, и зимой. А так, эта аномалия появляется лишь с приходом морозов. Ну, лично у меня в м47 так)

я скоро свой вскрою, там будет видно

Я проблему так и не победил.

изучая вопрос дыма на холодную в этом моторе встретил 2 интересные вероятные причины:

- микротрещины в теплообменнике ЕГР, вследствие чего антифриз сочится в рециркуляцию мелкими дозами

- задиры/трещина в блоке, падение компрессии в одном из цилиндров

кто-нибудь сталкивался с таким?

обе версии выглядят правдоподобными. НО почему тогда облачко появляется только в прохладную погоду??

вот уже вижу что проблема делится на две - дым на холодную с тряской и без))

удачи! когда вскрывать будете? интересны подробности..

я скоро свой вскрою, там будет видно

gt2260vk виновница?
upd. глянул двайв, вопрос не актуален)))

gt давно не актуально, gtb2260) а вообще это проблема началась еще три года назад.

Кто-нибудь смотрел показания давления топлива (регулируется датчиком на тнвд) в момент троения/дымления на холодном старте?

Или кто-нибудь пробовал менять этот датчик 13 51 7 797 875 ?

Да, тема интересная, но я так понял у большинства тут нет троения.

думаю что троение - это следующая стадия, после дымления

третья зима с троением при минусовой температуре или близкой к ней.

в начале парился, поменял свечи, блок накала, форсунку, датчик давления в топливной рампе, преобразователь давления, топливный фильтр несколько раз подряд - без изменений.

поменял свечи, блок накала, форсунку, датчик давления в топливной рампе, преобразователь давления, топливный фильтр несколько раз подряд - без изменений.

забил.

m47n2

можно ли подробнее? преобразователь давления поменяли какой именно? тот что на тнвд или на рейке?

услышал мнение что при старте n47 давление в рейке регулируется в основном за счет клапана давления, который стоит в рейке ближе к салону. Стоит он не так и мало, потому поменять его превентивно не хотелось бы. Может кто имел опыт по нему? этот клапан, судя по WDS, лишнее топливо сливает в обратку. Значит если он это делает недостаточно, то машина вполне может дымить сизым дымом на старте.

На днях снял логи по давлению в рейке после ночи и в течение дня, разница в графике давления налицо. Почти не осталось сомнений, что дым и троение на старте - из-за неправильной работы одного из трех компонентов - регулятор давления на тнвд, регулятор давления на рейке, датчик давления на рейке. И из них регулятор давления на рейке самый подозреваемый, так как якобы он регулирует давление на холодную.

Хороших пол года назад, заметил что начал уходить антифриз. Сначала по немного… потом все больше и больше… а за тем вообще дизель свапнулся на паровой двигатель. Антифриз надо было доливать банками, а каждая поезда превращалась в репетицию танковых сражений с дымовой завесой.

Мастера хором говорили что это либо ЕГР либо блок. Друзья говорили что прокладка бошки. Я надеялся что просто прогорел ЕГР… Купил заглушки, установил — не помогло. Значит блок. И спустя несколько дней мотор просто не провернулся… а мастеров надо было ждать еще неделю.

После простоя — погрузил машину на трал и отвез в соседний город Каунас т.к. в Вильнюсе 99% мастеров тупые лентяи которые либо ничего не умеют, либо ничего не умеют и ждать в очереди надо 3 недели и потом еще неделю займет ремонт + цена будет галактическая.

Когда мастера содрали картер — из старого мотора вылилось 9 литров антифриза. А в блоке была трещина между 2-3 цилиндрами. Классика N47.

Я по быстрому отправился в тот же Каунас искать новый мотор. Конечно сразу нарвался на контору мошенников (ŽEMIEJI ŠANČIAI, UAB, по адресу JUOZAPAVIČIAUS PR. 7R, KAUNAS)… директор говорил что все моторы можно завести и посмотреть и что они все просто супер. Когда я приехал — то увидел что бачок с антифризом был пустой. Мотор завелся с синим дымком а из горловины залива масла сильно било газами. Я сразу спросил о гарантии — тупорылый урод разгневался и сказал что "гарантия до забора". После этого я сказал (уже работнику конторы), что мотор этот на выкид или на болты… в ответ он говорит: "Так и такой купят". После этого я сел в машину и уехал.

Отьехав 20 метров от конторы ублюдков, набираю другую свалку — трубку поднял культурный человек и сразу пообещал гарантию + гарантийную расписку. Приехав по адресу я увидел почти новый, чистенький мотор. Через пол часа мотор уже лежал у специалистов BMW.

На следующий день я забрал машину с новым мотором + замена цепей + замена навесного, масла и т.д. Если бы я отвез мотор утром — получил бы машину тем же самым вечером. Так у нас работают в Каунасе.

Проверили по racelogic — вроде все ок. Следующий этап — замена турбака ибо мой уже на подходе. Скорее всего буду ставить гибрид либо турбак от 190kw мотора…

Читайте также: