Bmw 325xi 2007 проблемы

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

На сегодняшний момент пробег составил 16000 км. За этот пробег выявились следующие неисправности , т.к стекла в дверях без рамочные появился небольшой скрип от контакта стекла с кузовом . Было исправлено во время прохождения т.о на станции BMW путем смазывания уплотнителей силиконовым гелем.(насколько я знаю это проблема всех машин с такими стеклами). Так же было замечено, что при заправке 95 бензином постукивают клапана двигателя при разогреве машины на 92 такого не наблюдается , больше неисправностей не замечено.

Хочу отдельно рассказать о замене летней резины – это нечто , т.к резина неспускайка или RUN FLAT если правильно и борта баллонов очень жесткие снимали ее с колес 1час (причем немного при это поцарапали диски) одевали зимние баллоны 1ч (но одевать легче чем снимать) и надували колеса около 1ч (т.к раздуть обычным компрессором баллон что бы он сел на место очень сложно пришлось пользоваться ресивером который служит для надувания колес грузовых авто и дает большое количество воздуха) итого около 3 часов . Мой совет покупайте сразу колеса в сборе или новые диски.

Еще для информации резина RUN FLAT предполагает что при проколе баллона вы можете проехать до 150 км без ремонта колеса но после этого вы должны купить новый баллон а этот выкинуть (примерно 300-400 $) это официальное заявление производителя резины. После этого я решил купить компрессор и баллон с герметиком в машину.

У нас выпал первый снег сразу почувствовалось преимущество полного привода Xi всем советую при выборе машины поставить эту опцию.

В остальном я машиной очень доволен!

29.08.2008

Продолжу рассказ об эксплуатации моей машины, хотя в этот раз он будет не большой так ничего особенного не произошло с момента предыдущих отзывов.

Сейчас пробег 30000 тыс.км пройдено 3 плановых т.о на них поменяли масло в двигателе была одна замена стойки стабилизатора правого переднего колеса (по гарантии ), а так все.

Выявилась небольшая проблема с лампочками задних блоков фар. Из за конструкции цоколя лампочек - он состоит из стекла с выведенными проволочками спирали, периодически (примерно 1 раз в месяц ) на одной из лампочек эти проволочки подгорают и контакт нарушается приходиться их чистить.

В этой статье хотел бы немного описать о болячках нашего семейства Е9**х и как предотвратить заранее чтоб избежать дорогих поломок, а так же попытаюсь ответить на некоторые часто задаваемые вопросы, коротко пройдусь по основным моментам.
И так, начнем с сердца машины это — двигатель и его компоненты.
В первую очередь нужно менять масло до 10 тыс. км не более!
Масло 5w40* достаточно универсальное и хорошо подойдет для всех типов моторов. Следить за состоянием свечей, дабы предотвратить последующий выход из строя катушек. Хочу обратить внимание, очень важную роль для живучести мотора играет система охлаждения, нужно вовремя мыть радиаторы из за загрязнения которых, увеличивается температура охлаждающей жидкости, а так же желательно каждые 60 тыс. км пробега советую менять крышку расширительного бочка, так как там стоит клапан который при залипание создает большое давление в системе и машина может, и перегреваться, а так же может протечь и даже лопнуть расширительный бочек, а так же радиатор охлаждения.
Последнее к чему хочу коснуться в теме моторов — это катализаторы.
Чистые катализаторы залог хорошей работы мотора! Все это перечисленное в основном касается бензиновым моторов так как на дизельных они менее прихотливы. Моторов с обьемом 2.0 литра, например, жор масла после 60.000 км практически у каждого 2 человека из за просыхания и износа маслосъемных колпачков (мск)*, как мне видится ситуация; так как это очень "горячий мотор" считается рабочая температура более 100 градусов…
просто просчет в материале (мск)*. а 2.5 с залеганием колец из за несвоевременной замены масла но в 2010 году эту проблемы тоже устранили.
Так же коснемся темы АКПП.
На авто ставились два вида акпп от производителя GM и ZF оба шестиступенчатые, оба достаточно надежны, но в первом случае можно фильтр акпп отдельно от поддона поменять, в случае с ZF только в сборе поддон, а так же к 60 тыс. км пробега зачастую начинает протекать втулка мехатроника, всё это советую менять каждые 80 тыс. км пробега и не слушайте никого, что полетит и тд.
Зачастую бывает пинки толчки у многих, которые лечатся сбросом адаптации и делается исключительно через компьютер!
В остальном акпп достаточно надежная и по 200 и 300 тысяч км они ходят нормально.
Немножко расскажу о подвеске.
Хоть она достаточно надежная, тем не менее передние амортизаторы обычно ходят от 60 до 80 тыс. км, стойки стабилизатора и втулки примерно так же, рычаги 100-120 тыс. км плюс минус, в зависимости от условий эксплуатации машины и самого водителя.
Задняя подвеска достаточно надежная, но несмотря на это, обычно к 150 тыс. км дают о себе знать, задние плавающие сайлентблоки, которые издают характерный скрип как "ржавая тележка".
И еще, коротко скажу про карданный вал и щелчки которые у многих владельцев появляются в виде звона кардана при переключении селектора передач P R D и наоборот, а так же при трогании с места, так как крестовины у нас достаточно надежные, обычно достаточно смазать шлицевые соединения на кардане и на флянце (ХВОСТОВИКЕ) редуктора и проблема исчезает.
Пару строк напишу про электрику.
На двигателях 6 цилиндровых к 100 тысячам пробега появляется износ электронных заслонок DISa на впускном тракте (коллекторе) проявляется ухудшением тяги на низах и ошибка по заклиниванию, и если она рассыпается, может засосать в головку блока цилиндров и вплоть погнуть клапана, поэтому это серьёзный момент, более реже встречается проблема с системой регулировки подъёма клапанов Valvetronic, выдаёт она себя так, машина перестаёт развивать обороты более 3000 об. мин. ну и из за нагара на грязных моторах бывает ошибка по клапанам ваносов и машина на холостых начинает работать не ровно, может и заглохнуть на ходу можно их на время промыть, но это скорее всего будет мера временная.
Немного коснемся кузова на дорестайлинговых машинах зачастую прогорают фары ближнего света, говорят это просчет в заводе конструктивный, а так же пишут про омыватели фар зачастую которые протекают, кстати многие просто их глушат и соответственно фары зачастую грязные высыхают так и потом температура увеличивается в фаре и получаем прогар…но я думаю и та и другая версия имеет место быть, и в итоге если прогорела фара уже ничего не сделать…а на машинах рейстайлинговых эта проблема исчезла и появилась другая, плавятся пластины габаритных огней внутри стоп фары, это уже необъяснимо, но факт, иначе никак не могу сказать…вот такова жизнь под названием е9**х)

* Масло 5w40
Первая цифра – 5 (10, 0), это показатель вязкости масла при холодной температуре. Чем меньше первая цифра, тем более текучим будет масло при отрицательной температуре. Например, если масло 10w30 начнет загустевать, и как следствие, терять свои свойства, при температуре -35 С0, то с 0w20 подобное произойдет уже при -43…-45 С0.
Вторая цифра (число) индекса говорит о вязкости масла в горячей среде. Чем число больше, тем выше температура, при которой масло не теряет свою вязкость. Многие ориентируются, на то, что вторая цифра, — летняя, и чем она больше, тем лучше масло если сильно жарко. на деле температура в двигателе не суммируется с температурой окружающей среды, и если на улице +40 то в двигателе не +130, а 90, как и должно быть. Вторая цифра — фактически стойкость вязкости масла к горячей среде. если двигатель постоянно работает на 9000 оборотах, а Вас зовут Себастиан Лёб, Ваш выбор 5w50. в остальных случаях такая перестраховка излишняя переплата.

* МСК
Маслосъемные колпачки клапанов (или сальники клапанов) предназначены для того, чтобы предотвратить течь лишнего масла из двигателя. Как и большинство деталей в моторе, они изготавливаются из резины специального состава.

Самый живой мотор и ходовая часть из всех моделей BMW, очень хорошая электроника,хорошая шумоизоляция.

Отличный автомобиль ! Экономичный , тихий салон ,сбалансированная ходовая (мягкость , управляемость )
Советую !

Проехал 55000 км , менял только расходники.
Расход масла не заметил , так как менял раз в 5000 км.
Общий пробег авто родной 150000 км

2.0 дизель это плюс. И в морозы и хоть когда. Расход минимум , печка аж печёт))) в обслуживаний копейки

Передние стойки стабилизатора, сложно менять задние Сайлент блоки рычагов. Все стошники начинают ныть при виде такой работы

Вся машина 🚗 сплошной плюс. Динамика, азарт управления, внешний вид. Очень надёжный автомобиль, если вы за ним правильно ухаживаете.

Хорошая тяга при маленьком расходе топлива. Большой комфортный салон, вместительный багажник. Уверенно держит дорогу по трассе.

5 месяцев назад

На дороге стоит как влитая, руление топ! двигатель в диапазоне 100-200 км/ч уверенно тянет, внутри ощущение что едешь в броневике по рельсам, полный привод зимой решает.

Пинается коробка, двигатель на низких оборотах не едет, подъедает масло, бенз жрет вообще как не в себя, штатная акустика полнейший шлак.

В целом глобальных поломок за 180000 км не было. Коробка и двигатель хоть и своеобразные но в целом надежные. Машина постоянно требует к себе внимание, очень капризная по электронике она хоть и не сложная но периодически что нибудь выдает на приборке. Очень чувствительна к маслу и периодичности обслуживания, потеют фары.

5 месяцев назад

Жрёт масло, поменял мск 2500+работа 7т.р. Заменил кгвк 2700 +3т.работа, заменил свечи, масло, прокладку клапанной крышки, поддона, новый приводной ремень, электромагнитный клапана ваноса, сделал раскоксовку, итого 30 т. Р, через месяц при трогании со сфетофора резкий удар и заглохла, оказалась накрылся вакуумный насос, оборвало конец выпускного распредвала, перескачила цепь, оборвало бошмак, итого 22 т. Р., + 15 работа, при заводе горит вся панель как елка и глохнет, купил новый реле регулятор, 3т.р,купил новый акб 8.т.р,покрасил передние крылья от сколов, 10т.р,бампер 4.тр,поменял лабарь, 5т.р..вот такой результат за год, это ещё тьфу, тьфу подвеска норм, вырезал катализаторы, прошивка 4.5т.р итого больше 100т.р.

Друзья, коллеги, я не хочу здесь расхваливать или поливать грязью эту марку, поэтому пишу только по существу, а вы уже сами решайте.

45000 - замена рулевого вала (по-моему, так). Гарантия.
55000 - замена рулевой рейки. Гарантия.
60000 - сломался замок правой двери. Гарантия.

На 60000 км. поменял все тормозные диски и колодки (в среднем стоимость около 45000 руб с работой). Беру все оригинальное, но на э*****е, а делаю у официалов. Экономия около 20 процентов. Стоимость расходников описывать не буду, думаю, что это не очень интересно.

На 65000км. сломался замок левой двери, замок - 7000руб + работа - 3000руб. Уже не гарантия!))

По собственному опыту могу заявить, что заезд на ТО, даже не очень затратное, обходится в 15000-20000 руб. Если нужна замена чего-нибудь, то цена сразу взлетает к небесам!

Вообще у нее постоянно что-то ломается! Это, конечно, не жизненно важные органы, а так, по мелочи. То предохранитель перегорит, то какая-то хрень в зажигании, и она заводиться только с 2 го раза, то датчик давления в шинах постоянно глючит)))

Родной рамфлет снял! Колеса поставил обычные и кинул пару баллонов с антипроколом. Машина немного мягче и проще бортировать. В области это большая проблема, простые станки не могут скинуть родной рамфлет с диска. Летом поставил 225/45/17.

Жесткость именно машины этой модификации обоснована полным приводом. У нас стоит М-подвеска. Это как и плюс, так и минус. На софте машина гораздо мягче. Проверено! Полный привод мне понравился. С места ускорение отличное, вот в поворотах надо быть аккуратней))

По поводу замков в дверях! Коллеги, дабы не попадать на бабки, рассказываю! Это болезнь е90. Если один ломается, то вся машина блокируется и изнутри не открывается, работает только аварийный ключ на одну дверь.

Это может быть предохранитель.
Если все же замок сломался, то делайте у официалов, там дверь какая-то мудреная и после снятия обшивки надо менять какие-то то ли прокладки, то ли клеить что-то. Я поменял в гараже у Кулибина, так на мойке потом вся вода была в салоне!

Мне машина нравится, единственный минус, который меня уже достал - это маленький клиренс. Зимой это реально БЕДА!

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2005 по 2012 год
КУЗОВА: седан, универсал, купе, кабриолет
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (116–122 л.с.) и 2,0 л (129–156 л.с.); Р6, 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (256, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,0 л (177 и 184 л.с.); Р6, 3,0 л (231 и 286 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, А6
ПРИВОД: задний, полный
РЕСТАЙЛИНГ: в 2008 году незначительно обновлены элементы салона, светотехника, бамперы, капот, крышка багажника и решетка радиатора; изменения в конструкции и мощности некоторых моторов
КРЭШ-ТЕСТЫ: 2005 год, EuroNCAP, общая оценка —пять звезд; защита водителя и взрослых пассажиров — 94%; защита пассажиров‑детей — 80%; защита пешеходов — 11%

К качеству отечественной сборки особых претензий не было. Лакокрасочное покрытие долговечное, поэтому следы ржавчины укажут на некачественный восстановительный ремонт.

Седан E90 никогда не привлекал угонщиков, а вот колеса с этих машин снимают все еще часто.

ЭПИДЕМИЯ

В отличие от автомобилей Mercedes-Benz с их вакханалией индексов, у BMW в большей степени сохранилось соответствие названия модели и объема мотора. Отбрасываем первую цифру 3 (обозначение третьей серии) и разделяем оставшиеся две запятой — чаще всего получится литраж двигателя. Буква i в конце означает, что агрегат бензиновый, d — дизельный.

Тем не менее агрегаты одинакового рабочего объема могут иметь разные заводские обозначения и мощность. При этом конструктивные различия зачастую незначительны либо сводятся к прошивке блока управления. Но при всем многообразии двигателей проблемы у них почти одинаковые.

1. Самый распространенный мотор — двух- литровый бензиновый (модели 318i и 320i). Его варианты различной мощности выглядят практически одинаково. 2. Приличное число подержанных машин с турбодизелем 2.0 (320d) попало к нам из Германии через Белоруссию. Практически все — со скрученным пробегом. Узнать реальный в большинстве случаев невозможно. 3. BMW 325i c бензиновым двигателем 2.5 — вторая по популярности модификация. С этим мотором уже доступна полноприводная трансмиссия xDrive. 4. Бензиновые моторы — 3.0 (335i), мощностью 272 и 306 л.с. Младший — атмосферный, а старший оснащен двумя турбинами. При этом агрегаты выглядят практически одинаково под капотом.

Основная болезнь бензиновых моторов — привод ГРМ. Обычно цепь и муфты изменяемых фаз газораспределения (на обоих распредвалах) живут не дольше 150–180 тысяч км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и рано или поздно перескакивает на несколько зубьев. Иногда дело доходит до обрыва. В первом случае поршни могут и не встретиться с клапанами, а во втором — дорогостоящий ремонт неизбежен.

Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы 1.6 и 2.0 отличились еще и течью уплотнительных колец натяжителя цепи ГРМ: со временем от вибраций ослабевает болт его крепления. Подобное может произойти на любом пробеге, но имеет следствием лишь снижение уровня масла — натяжение цепи не ослабевает.

К пробегу 100 тысяч км соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения забивается масляными отложениями. Это сразу сказывается на динамике, а бывает, что мотор переходит в аварийный режим работы. Соленоид можно реанимировать — снять и промыть. Если менять масло в двигателе чаще, то до этой операции дело дойдет не скоро.

На бензиновых двигателях рабочим объемом от 2,0 л вместо привычной дроссельной заслонки применена система с изменяемой высотой подъема впускных клапанов (Valvetronic). Ее электромотор закоксовывается масляными отложениями и в итоге заклинивает. Обычно это происходит после 100 тысяч км. К сожалению, заклинивший узел уже не спасти. Но срок его смерти можно отсрочить более частой заменой масла в двигателе.

Регламент ТО: Сроки проведения каких-либо работ не регламентированы. Всё отдано на откуп электронному мозгу: срок замены масла в моторе, замены тормозных колодок и жидкости и пр.

Все бензиновые моторы страдают от быстрого износа маслосъемных колпачков на клапанах ГРМ. Из-за этого ближе к 80 тысячам км сильно повышается расход масла.

Недолговечен и блок вентиляции картерных газов, расположенный в клапанной крышке. Рано или поздно его забивают масляные отложения и он начинает гнать смазку во впускную систему. К сожалению, этот узел не поддается промывке — только замена. На выходе имеем повышенный расход масла и большой нагар на элементах клапанного механизма. Беда еще и в том, что на бензиновых моторах объемом от 2,5 л этот блок встроен в клапанную крышку, то есть не является отдельной запчастью. Цена детали — около 20 тысяч рублей! Продлит жизнь проблемного узла, опять же, более частая замена моторного масла.

К сожалению, подкачали и дизельные моторы, даром что датчик уровня масла у них дублирован привычным щупом. У наддувного двигателя 2.0 (N47) те же проблемы с растяжением цепи. Беда в том, что на фоне тарахтения дизеля ее повышенный шум плохо различим. Проблема может заявить о себе на любом пробеге. Чаще всего это происходит после 100 тысяч км, но случалось и на 30 тысячах. Впрочем, некоторые умудрялись проехать без замены цепи и 250 тысяч. Многое зависит от режима эксплуатации: чем спокойнее ездить, тем дольше она проживет. Производитель уже несколько раз менял поставщиков проблемной детали. На вид самые свежие цепи, образца 2014 года, конструктивно не отличаются от предшественниц.

Датчик уровня масла в двигателе оценивает и состояние масла. Практика показала, что в российских условиях эта функция только во вред: некорректные показания датчика становятся причиной неверного расчета интервала замены масла бортовым компьютером — он оказывается слишком завышенным.

Замена цепи на дизеле 2.0 очень трудоемка. Механизм ГРМ расположен сзади, со стороны коробки передач, поэтому мотор нужно снимать. При замене цепи может всплыть скрытая проблема: примерно к 100 тысячам км разбиваются ролики рокеров (толкателей) клапанного механизма. Это происходит довольно часто, но не сказывается на поведении мотора и не приводит к серьезным проблемам. Обычно рокеры меняют за компанию с цепью.

А вот проблемы с вентиляцией картера глубже, чем у бензиновых моторов. Очень часто блок приходится менять уже на 30 тысячах км. Благо, он продается отдельно от клапанной крышки. С заменой неисправного узла тянуть не стоит: продукты сгорания масла, которое он гонит во впускную систему, ускоряют засорение сажевого фильтра.

На всех дизелях после 100 тысяч км умирают свечи предпускового подогрева и их блок управления. Проблема всплывает в основном зимой в виде затрудненного пуска мотора. Сервисмены рекомендуют менять сразу все элементы при отказе хотя бы одной свечи, чтобы не возвращаться по нескольку раз и не тратить лишние деньги.

Нелепая проблема: у всех турбодизелей после 100 тысяч км начинает разрушаться резиновый демпферный наполнитель шкива коленчатого вала. В худшем варианте дело доходит до разрыва — и шкив может вообще отвалиться!

Как оказалось, забитые (обычно после 100 тысяч км) сажевые фильтры поддаются промывке. Метод кустарный, но эффективный. Узел снимают с автомобиля и несколько раз промывают внутренности мойкой высокого давления (например, Kärcher). Далее в него заливают химию — активную пену для мойки машин, а иногда даже средство для мытья посуды — и оставляют на полдня. Затем всё снова вымывают аппаратом высокого давления и ставят на автомобиль. Завершают дело принудительным включением процесса регенерации сажевого фильтра. По словам сервисменов, в 90% случаев узел ценою 120 тысяч рублей удается реанимировать.

Быстрое растяжение цепей ГРМ, рассчитанных на весь срок службы моторов, стало проблемой для некоторых автопроизводителей. Прискорбно, что среди них много немецких.

Все моторы BMW очень чувствительны к перегреву. Поэтому тем, кто эксплуатирует машину часто, советуют каждый год промывать радиаторы с их полным снятием. Операция недешевая, но убережет от неизмеримо бóльших затрат, поскольку увеличивает ресурс двигателя.

В навесном оборудовании всех моторов к 70–80 тысячам км начинают свистеть ролики, а самого ремня обычно хватает на 100 тысяч.

Ресурс турбин на бензиновых версиях — от 150 тысяч км, а на дизелях — от 200 тысяч. Автомобиль не очень большой, поэтому нагрузка на эти узлы вполне щадящая.

Итак, сокращение интервала замены масла существенно отодвинет момент наступления многих проблем с моторами, а часть из них даже победит. Беда в том, что бортовая система расчета срока замены масла живет своей жизнью и иногда выдает баснословные интервалы в 20–25 тысяч км, что в наших условиях для двигателя сродни приговору.

Чем дольше откладывать замену неисправных свечей предпускового подогрева, тем сложнее будет потом выкрутить их — из-за нагара. Повышается риск попасть на дорогостоящий ремонт со снятием головки блока цилиндров.

Сервисмены призывают думать своей головой и менять масло через каждые 10 тысяч км.

ВСЁ, ЧТО КРОМЕ

Коробки ZF рассчитаны даже на более мощные моторы, чем те, что в линейке E90. Поэтому с ними почти не бывает проблем. Правда, на топовых моторах после 150 тысяч км всё же возможен износ втулок на валах (посадочные места), на которых закреплены элементы планетарных рядов. Средний ресурс автомата составляет обычно 200–250 тысяч км. Официальные дилеры не восстанавливают коробки, а вот некоторые независимые сервисы являются партнерами фирмы ZF и проводят любой ремонт.

Масло в автоматах необходимо менять через каждые 60 тысяч км. В обеих моделях заложено раннее срабатывание блокировки гидротрансформатора. Фрикционы этого механизма пробуксовывают (особенно во время езды по пробкам) — и продукты износа разносит по всей коробке.

Кто бы мог подумать, что шкив коленчатого вала может отвалиться из-за разрыва резинового наполнителя- демпфера не только на старой переднеприводной Ладе, но и на относительно свежем дизельном BMW!

К сожалению, масляный фильтр не способен их отфильтровать. Результат — повышенный износ элементов коробки и неисправности гидроблока. Это характерно преимущественно для мощных моторов.

Статистика по механическим коробкам очень бедна: таких автомобилей было продано крайне мало.

Полноприводная трансмиссия BMW xDrive надежна, на легком и не сильно энерговооруженном седане E90 проблем с ней нет. Те же сальники и пыльники приводов меняют крайне редко, в том числе на заднеприводных машинах.

Рулевое управление не досаждает. Течь или стук рейки — большая редкость. Рулевые наконечники и тяги меняют в основном из-за закисания, когда невозможно отрегулировать схождение.

Довольная надежна и подвеска. Если проблемы и возникают, то ближе к 100 тысячам км: в передней подвеске подводят амортизаторы (желательно менять их заодно с опорными подшипниками), а в задней — плавающие сайлент-блоки в верхних поперечных рычагах, которые обычно разбиваются после 80 тысяч км. Возникший скрип предупредит об их скорой кончине. Передних тормозных колодок хватает в среднем на 35 тысяч км, задних — на 45 тысяч. Тормозные диски, как правило, переживают два комплекта колодок.

В ремкомплект блока вентиляции картерных газов для бензиновых моторов объемом менее 2,5 л входят и трубки.

Оптика не запотевает и не оплавляется — конечно, при наличии всех крышек и уплотнений.

Система кондиционирования тоже очень надежная. Случаи замены компрессоров единичны.

Второй плюсовой провод частично проходит по днищу автомобиля. Одно из его соединений расположено под аркой заднего правого колеса. В это место попадет много грязи, и контакт начинает гнить. Бензиновые моторы 1.6 и 2.0 в результате могут даже перейти в аварийный режим — по причине отказа одного из реле. Из-за сильного разряжения батареи часто отказывает AUX-вход в обычных аудиосистемах, без монитора. Проблема лечится перекодированием головного устройства.

Специфическая болезнь купе E92 — возможный отказ механизмов подачи ремней безопасности: электромотор со стороны водителя или переднего пассажира умирает. Ремонту он не подлежит.

Слово продавцу

Охотнее всего берут модели 320i и 325i, а машины с дизелем, вообще говоря, не в почете. Периодически мы всё же принимаем на реализацию дизельные версии (преимущественно пригнанные из Белоруссии), но только в очень хорошем состоянии.

Слово владельцу

Маргарита Козлова, BMW 320xd (2009 год, 2,0 л, 177 л.с., 150 000 км)

Автомобиль появился у меня чуть больше двух лет назад. Был он с пробегом 100 тысяч км (к счастью, немецких), но по состоянию — практически новый. Все-таки условия в Германии лучше, да и немцы относятся к своим автомобилям бережно.

Был со мной курьезный случай. Однажды на областной АЗС долго не могла вставить дизельный пистолет в горловину топливного бака. На помощь пришел владелец BMW, адаптированного для нашего рынка. В его автомобиле в горловине установлен специальный адаптер, позволяющий везде заправляться без проблем. Оказывается, в России еще много АЗС с пистолетами старого образца. Сразу же купила себе за 1000 рублей такой адаптер.

Читайте также: