Бензонасос луаз принцип работы
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 20.09.2024
В прошлый раз уточнял насчет топливной системы, оснащенной двумя бензонасосами, такая система имеется и в моем автомобиле. Думаю, такая система многих может заинтересовать, поэтому решил рассказать о ней более подробно. На моей машине был установлен самый простой вариант этой системы, я им пользовался еще до того, как поставил ВАЗовский движок в своего железного коня. Чтобы разобраться с системой, картинок не потребуется, я готов все подробно объяснить, так что устройство системы станет ясно даже тому, кто никогда не имел с ней дела.
Выходные штуцеры бензонасосов печки соединяются с со штуцерами на двигателе одной, общей магистралью, в нее необходимо врезать пару тройников.
Один из этих тройников будет взаимодействовать с электромагнитным противоугонным клапаном и фильтром тонкой очистки, запитывая карбюратор. Напряжение будет поступать от замка зажигания на электромагнитный клапан, поэтому открыт этот клапан только тогда, когда зажигание включено (в цепи должен иметься дополнительный тумблер, благодаря нему, клапан можно будет использовать как противоугонный). Этот клапан отсекает карбюратор при неработающем двигателе, но работающей печке. На стоянке, не бойтесь залить бензином движок, что может произойти при негерметичном клапане карбюратора.
Другой тройник, как вы уже, наверное, догадались, предназначен для запитывания печки. Этот краник очень похож на те, которыми оснащены ВАЗовские двигатели (в ВАЗовских движках он применяется для слива тосола и оснащен подпаянными штуцерами для шлангов). Краник закреплен с помощью дополнительного кронштейна, установленного в мотоотсеке на щите, как раз за печкой. Управлять золотником можно из мотоотсека, посредством штатного флажка, также им управлять можно с помощью дополнительного флажка, расположенным в районе бардачка, прямо под приборной панелью. До этого флажка не составит труда дотянуться с водительского места.
Хвостовик золотника можно удлинить за счет заштифтованного на нем стержня. Стержень представляет собой стальной пруток, диаметром около 8 мм – с торца засверливалось отверстие под хвостовик золотника, также пришлось засверлить еще одно отверстии, предназначенное для штифта. Один конец прутка был оснащен специальным флажком, пруток заходил в отверстие на нижней квадратной трубе каркаса приборной панели, я засверливал трубу только со стороны щита.
Не хотелось обдирать ногти о флажок, да и сборка становилась все сложнее, ни к чему усложнять себе работу, поэтому я не стал сверлить трубу насквозь, хотя в этом случае флажок можно было бы вывести прямо на переднюю лицевую поверхность. Вся эта процедура неизбежно приведет к бензиновой вони в салоне, поэтому отверстие под флажок я заклеил резиновой мембраной, отверстие должно соответствовать диаметру прутка, даже можно сделать его совсем чуть-чуть поменьше. Некоторые заменяют этот краник дополнительным противоугонным электромагнитным клапаном, можете сделать, как хотите, от себя могу добавить, что кран обойдется вам дешевле.
Вот, ради чего, собственно, все и затевалось. Не все получилось сразу, некоторое время я ездил с демонтированной печкой и ее насосом. Позже я обнаружил, что через контур печки воздух все же попадает в бензосистему, и сделал непростительную глупость: заткнул шланг первым попавшимся в руку сучком. Сучок-то я, разумеется вынул, а вот кора осталась в шланге – это была еще одна глупость, простить которую можно лишь начинающему автомобилисту. Нужно было полностью обрезать шланг, чтобы избежать попадания коры внутрь. Я старался выковырять ее частицы, но мне это не удалось, позже моя глупость не раз мне аукнулась – частицы коры попадали в клапаны бензонасоса, нарушая его работу. Потом и контактная группа насоса дала о себе знать, забарахлив.
Я описал лишь алгоритм системы, не упоминая о ее электросхеме, так как моя схема не совсем правильная. Сразу несколько цепей нельзя коммутировать через реле стартера, ведь реле, отключенные от массы цепи, замкнутся друг на друге, поэтому могут появиться разные неожиданности, например, запускаете вы стартером движок, а при этом оживает бензонасос. Я, правда, не вижу в этом особой проблемы, но другим автолюбителям стоит воздержаться от копирования моей схемы – слишком универсального подхода она требует, да и некоторые инструкции к ней неприменимы. Коммутируемые цепи должны быть развязаны (установить блокирующее реле РБ1-10).
Случалось и так, что бензонасос двигателя вырубался, однако мне все равно удавалась оставаться на ходу. Электробензонасос очень требователен к эксплуатации, поэтому я стану советовать его как основной. Он не отличается долговечностью, а напор у него слабоват. Жарким летом, например, паровые пробки в нем образовываются очень быстро, что ни есть хорошо. Во время совместной работы двух насосов, диафрагма электрического, забивается основным в верхнее положение, после чего он, естественно, отключается. Кстати, при таком устройстве топливной системы слив бензина осуществляется очень быстро и просто. Если включить электромагнитный насос печки, а со штуцера ее карбюратора снять шланг, и отмеряешь нужное количество топлива краником – очень удобно, можно, хоть на тряпку плеснуть, хоть канистру налить, если надо. Я уже забыл про рычажок ручной подкачки бензонасоса двигателя, с которым мучился раньше, сливая бензин.
Теперь я, когда вижу брошенные кузова раскуроченных запорожцев, то часто замечаю, смотря в мотоотсек, что там ничего нет, кроме одинокого бензонасоса печки. Жаль, что народ пока не понял, зачем он нужен, и сколько пользы из него можно извлечь. Столько проблем можно решить быстро и просто на любых жигулях! Кстати, может быть, что и кузовов брошенных запорожцев валялось куда меньше, если бы их владельцы более внимательно изучали устройство своей машины.
сзади. Приподняв капот и не допустив его смещения относительно петель, затяните до отказа болты крепле-
ния к петлям. Смажьте пружину и все трущиеся поверхности деталей замка графитной смазкой. Закройте ка-
пот — капот должен лежать на всех резиновых буферах, зазор между ним и кузовом должен быть 4±1 мм.
При необходимости отрегулируйте зазор изменением толщины пакета регулировочных прокладок на одной
или обоих петлях, контролируя при этом его положение относительно кузова по сделанным меткам.
ОТОПИТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Теплопроизводительность, ккал/ч, не менее . 3500
Количество подогреваемого воздуха, м
Температура нагрева воздуха, °С . 140
Расход топлива, л/ч, не более . 0,7
Время розжига (при положительной температуре
окружающего воздуха, заполненной топливной системе
и предварительном прогреве свечи в течение 30 с), мин, не более . 1,5
Потребляемый ток свечой накаливания, А, не более . 18
Напряжение на клеммах свечи накаливания, В . 3,8. 4,6
Напряжение электродвигателя, В . 12
Максимальная потребляемая мощность электродвигателя, Вт . 42
Частота вращения электродвигателя, с
(об/мин), не менее . 83,4 (5000)
Направление вращения вала электродвигателя
(при виде со стороны вентилятора) . против часовой стрелки
Пропускная способность (контрольная) жиклёра
регулятора подачи топлива — истечение воды
при напоре Н= 1 м и температуре t=20 °С, см
Отопительная установка (рис. 249 и рис. 250) предназначена для обогрева салона, а также для предпуско-
вого подогрева двигателя. Подогрев двигателя производится нагреваемым воздухом и выхлопными газами
установки (рис. 251). Тягу 3 при подогреве двигателя следует переводить в верхнее фиксированное положе-
ние, а при обогреве салона — в нижнее (выхлопные газы установки при этом отводятся под автомобиль); за-
слонки 29 и 30 (рис. 250) устанавливать соответственно в положение подогрева двигателя (рычаги осей за-
слонок повернуть против часовой стрелки до упора) или на подачу тёплого воздуха в салон.
При необходимости интенсивного обогрева лобового стекла заслонку распределителя 6 (рис. 249) следует
накладок колодок тормоза и барабана поршни сдвигают (при энергичном торможении) упорные кольца от
середины цилиндра, чем обеспечивается автоматическое поддержание постоянного зазора между накладками
и барабаном (на рисунке зазор
). Остаётся постоянным количество рабочей жидкости, подаваемой главным
тормозным цилиндром в контур и, следовательно, остаётся минимальным рабочий ход педали тормоза, чем
обеспечивается эффективное торможение. Вследствие незначительного хода поршней колёсных цилиндров
долговечность их работы высокая.
Рис. 195. Гидравлический привод тормозной системы:
1 — усилитель гидровакуумный; 2, 32 — шайбы уплотнительные; 3 — болт специальный; 4 — трубка от соеди-
нителя к гидровакуумному усилителю; 5 — трубка от гидровакуумного усилителя к главному тормозному ци-
линдру передних тормозов; 6 — главный цилиндр сцепления; 7 — главный тормозной цилиндр контура гидро-
привода тормозов передних колёс; 8 — главный тормозной цилиндр контура гидропривода тормозов задних ко-
лёс; 9 — кронштейн педалей; 10 — трубка передних тормозов правая; 11 — шланг; 12, 15, 16, 19 — трубки пере-
ходные; 13 — выключатели системы аварийной сигнализации тормозов ВК12-Б; 14 — трубка от соединителя к
главному тормозному цилиндру задних тормозов; 17 — скоба (приварная); 18 — прокладка скобы; 20 — скоба
стопорная; 21, 30 — кронштейны (приварные); 22 — трубка к задним тормозам правая; 23 — щит тормоза; 24 —
трубка к задним тормозам левая; 25 — болт крепления колёсного цилиндра; 26, 29 — шайбы пружинные; 27 —
цилиндр колёсный тормоза; 28 — гайка крепления соединителя; 31 — пробка; 33 — соединитель центральный;
34 — диафрагма выключателя; 35 — диск контактный выключателя; 36 — трубка передних тормозов левая; 37 —
муфта.
Привод рабочей тормозной системы — гидравлический, с гидровакуумным усилителем тормозов перед-
них колёс. Привод стояночного тормоза — ручной, рычажно-троссовый, действует на колодки тормозов зад-
них колёс (рис. 194).
Гидравлический привод (рис. 195) раздельный (для повышения безопасности движения). Состоит из кон-
тура гидропривода тормозов передних колёс и контура гидропривода тормозов задних колёс. Каждый контур
имеет отдельный главный тормозной цилиндр, приводимый в действие общей педалью 5 (рис. 196). Передача
усилия на толкатель главного цилиндра контура тормозов передних колёс производится педалью непосред-
ственно, а задних — через пружину 8 (регулятор тормозных сил). Контуры снабжены сигнализацией их ис-
правности (рис. 197).
Трубки контуров изготовлены из стальной оцинкованной трубы с наружным диаметром 6 мм и толщиной
0 Комментарии
В предыдущий раз спрашивал насчет системы подачи топлива с двумя бензонасосами на моем автомобиле. Попробовал описать поподробнее, поскольку многим это может быть интересно. Ниже описан самый простой вариант, который работал на моей машине до установки ВАЗовского движка. Никаких картинок по-моему рисовать не требуется, все очень просто.
Выходные штуцеры бензонасосов печки и двигателя соединяются общей магистралью, в которую врезаются два тройника.
От одного тройника через типовой электромагнитный противоугонный клапан и фильтр тонкой очистки запитывается карбюратор. На электромагнитный клапан подается напряжение от замка зажигания, так что он открыт только при включенном зажигании (в цепь был включен также дополнительный тумблер, позволяющий использовать клапан и в качестве противоугонного). Отсекая этим клапаном карбюратор при неработающем двигателе, но работающей печке, на стоянке можно не опасаться "залить" двигатель бензином при
возможной негерметичности игольчатого клапана карбюратора.
От другого тройника через золотниковый краник (установленный в аналогичных целях) запитывается печка. Этот краник (типа того, что используется для слива тосола из блока ВАЗовских двигателей, с подпаянными штуцерами под шланги) был закреплен на дополнительном кронштейне в мотоотсеке на его щите, за печкой. Золотник может управляться как из мотоотсека посредством своего штатного флажка, так и дополнительным флажком, располагающимся под панелью приборов, в районе бардачка. Дотянуться до этого флажка при желании можно и с места водителя.
Хвостовик золотника соответственно удлинялся посредством заштифтованного на нем стержня. В стержне - стальном прутке диаметром 8 мм - с торца засверливалось отверстие под хвостовик золотника и поперек - отверстие под штифт. Противоположным своим концом с приваренным к нему на некотором расстоянии флажком пруток заходил в отверстие в нижней квадратной трубе каркаса панели приборов (труба засверливалась только со стороны щита).
Сверлить трубу насквозь и выводить флажок на ее переднюю лицевую поверхность не стал, чтобы не обдирать об флажокк ноги, да и сборка всего этого хозяйства становилась проблематичной. Чтобы в салоне меньше воняло бензином, отверстие в щите мотоотсека под этот пруток с флажком было заклеено резиновой мембраной с отверстием, плотно охватывающим пруток. В принципе этот второй краник мог быть заменен аналогичным противоугонным электромагнитным клапаном, это кому как нравиться. Кран во всяком случае дешевле.
Цепь питания электромагнитного насоса печки была снабжена дополнительным тумблером его включения с места водителя (располагается над замком зажигания на кожухе рулевой колонки). На этот тумблер напряжение подавалось опять же с замка зажигания, чтобы стало невозможно забыть выключить насос на стоянке. Штатный переключатель режимов работы печки стал управлять насосом не напрямую, а через дополнительную промежуточную "релюшку", обмотка которой замыкалась на массу через штатное реле блокировки стартера. Поэтому при работающем двигателе электромагнитный насос автоматически отключается (если только он не был специально включен тем самым тумблером на кожухе рулевой колонки) и печка начинает подпитываться только от бензонасоса двигателя.
Собственно ради этого все поначалу и было затеяно. Одно время пришлось поездить с демонтированной печкой и ее насосом. Выяснив, что через отключенный контур печки в бензосистему подсасывается воздух, я имел глупость заткнуть болтающийся шланг подвернувшимся под руку сучком. Потом сучок был вынут - а его кора осталась в шланге (теперь понимаю - в такой ситуации надо было вообще обрезать конец шланга вместе с сучком). Как ее ни выковыривал оттуда, ее остатки все равно стали регулярно попадать в электробензонасос и нарушать работу его клапанов. Потом забарахлила и контактная группа насоса. Замаявшись перебирать и регулировать насос и слушать его пулеметную стрельбу, я и решился собрать вышеупомянутую систему. Правда, сейчас электробензонасос работает нормально - мусора в бензине больше не попадается, а заедающую контактную группу привела в чувство порция WD-40.
Я здесь описываю только алгоритм работы системы, не приводя ее электросхемы, поскольку у меня она "не совсем правильная". Коммутировать параллельно несколько цепей через одно реле блокировки стартера в принципе нельзя, так как отключенные этим реле от массы электроцепи остаются замкнутыми друг на друга и иногда начинают характерно "дурить" (типа того, что при попытке пустить двигатель стартером вдруг оживает электробензонасос). Никаких принципиальных проблем это не вызывало и электросхему я пока не переделывал, но рекомендовать копировать ее я не могу. Так или иначе коммутируемые цепи должны быть развязаны (проще всего посоветовать установить еще одно реле блокировки РБ1-10).
Помимо возможности, пользуясь печкой, "не брать себе в голову" при неисправностях довольно капризного электробензонасоса, система питания получила несколько дополнительных полезных "сервисных функций". Прежде всего это возможность подкачивать топливо в карбюратор простым щелчком тумблера перед пуском двигателя. Не надо думать, что потребность в этом возникает только при "обсохшем" бензобаке. Это позволяет заводиться с полуоборота после длительных стоянок, когда активно "обсыхает" сам карбюратор.
Потом, своеобразный резерв: если машина глохнет из-за выработки топлива в баке, остатков топлива в контуре электробензонасоса достаточно, чтобы по крайней мере не встать посередине моста или перекрестка (на практике же этого резерва обычно хватает не менее, чем на километр).
Бывало, выручала возможность продолжить движение и при полностью отказавшем бензонасосе двигателя. Хотя, рекомендовать такой электробензонасос в качестве основного я не могу - опять же капризен, недолговечен и обладает меньшим напором - в жару паровые пробки в системе с таким насосом начинают образовываться значительно раньше. Характерно, что при совместной работе бензонасосов после набора давления в системе основной насос тут же "забивает" в крайнее положение подпружиненную диафрагму электромагнитного и тот отключается. И, наконец, теперь очень просто осуществляется такая "сервисная функция", как слив энного количества бензинчика.
При уже включенном электромагнитном насосе печки сдергиваешь шланг со штуцера ее карбюратора-дозатора, выбрасываешь за крыло и краником аккуратно отмеряешь количество - только плеснуть на тряпку или нацедить пару литров в канистру (избавившись от необходимости все это время сучить рычажком ручной подкачки бензонасоса двигателя).
В общем, когда я теперь вижу во дворах и на загородных свалках брошенные кузова раскуроченных "Запоров", в мотоотсеках которых в гордом одиночестве красуется этот самый электробензонасос печки, я понимаю, что народ еще не просек, что это такое. Такая возможность решить нахаляву массу проблем на любом жигуленке!
Система питания состоит из топливного бака 30, подвешенного на хомутах 27 под днищем сзади кузова, отстойника 8, установленного на левом лонжероне, топливного насоса 4, карбюратора 7, воздушного фильтра и соединительных топливопроводов.
1 — трубка от фильтра; 2, 5 — хомут; 3, 14— шланг гибкий топливопровода ; 4— топливный насос; б — шланг гибкий; 7 — карбюратор; S --фильтр-отстойник; 9, 26 — болт; 10, 25— шайба пружинная; // — прокладка; 12 — скоба; 13 — трубка от бака к фильтру; 15, 21 — прокладка; 16 - трубка приемная с фильтром; 17 — шайба специальная; 18 — винт; 19 — провод жгута к датчику указателя уровня топлива; 20 — провод от датчика на массу; 22 — датчик указателя уровня топлива; 23 — прокладка между топливным баком и рамой; 24 — прокладки регулировочные; 27 — хомут крепления топливного бака; 28 — прокладка хомута; 29 — пробка; 30 — бак топливный; 31 — шланг воздушной трубки топливного бака; 32 — манжета противогрязевая трубы топливного бака; 33 — пробка
1 — крышка отстойника; 2 — болт; 3 — прокладка; 4 — пружина; 5 — пробка сливная; 6 — корпус отстойника; 7 — фильтрующий элемент; 8 — прокладка фильтрующего элемента; 9 — прокладка корпуса.
Топливный бак сварен из двух штампованных коробок из освинцованной листовой стали толщиной 0,8 mm . Наливная и воздушные трубы припаяны оловянно-свинцовым припоем. Прокладки 23 (рис. 30) и 28 к баку приклеены. Бак испытан на герметичность давлением воздуха 0,3 kgf - cm 2 .
Пробка топливного бака имеет клапан впуска в бак воздуха для компенсации в нем разрежения, появляющегося при расходе топлива и понижении температуры, и клапан выпуска из бака воздуха и паров бензина при повышении температуры.
Трубки топливопровода изготовлены из стальной оцинкованной трубы 0 6 mm и толщиной стенки 0,7 mm .
Топливный насос — диафрагменного типа. Установлен на крышке распределительных шестерен и приводится в действие кулачком, установленным на распределительном валу (см. рис. 7).
Насос состоит из базовых деталей — нижнего 27 и верхнего 1 корпусов в сборе с установленным между ними узлом диафрагмы.
В верхнем корпусе установлены всасывающий 2 и нагнетающий 7 клапаны и запрессованы подводящий и отводящий штуцеры. Корпус закрыт крышкой 3, уплотняющейся эластичным каркасом фильтра 6. Крышка закреплена болтом 5 с уплотнительной шайбой 4.
На правах рекламы:
Читайте также: