Автобусы шкода в хронологическом порядке
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 20.09.2024
Зима 2005–2006 годов отметилась в Западной Сибири 60-градусными морозами. В Тюмени, Сургуте и других городах на городские маршруты не смог выйти практически ни один автобус. На помощь пришло несколько сотен автобусов Karosa, доставлявших на промыслы газовиков и нефтяников, работавших вахтовым методом. Чешские автобусы вышли на городские улицы почти поголовно!
Благодарственное письмо сибирских градоначальников и транспортников до сих пор хранится в кабинете Павла Улманна, представителя компании Karex в России, которая десятки лет поставляла в нашу страны автобусы из Высоке Мыто, где находится завод, носивший когда-то эту марку.
Справляя юбилей
А когда родилась марка Karosa? Ровно 70 лет назад, в феврале 1948 г., крупнейшее в республике и одно их крупнейших в Европе кузовных ателье Carrosserie Sodomka было национализировано и переименовано в Karosa, továrna na karoserie a vozy, národni podnik, se sídlem ve Vysokém Mýtě (Кароса, производство кузовов и фургонов, народное предприятие, основанное в г. Высоке Мыто).
28 июня 1948 г. Министерство промышленности ЧССР утвердило название новой фирмы, а с 1 января 1950 г. длинное название сократили до Karosa, národni podnik Vysoké Mýto (Кароса, народное предприятие, Высоке Мыто).
К моменту обретения нового имени Carrosserie Sodomka имела уже 20-летний опыт выпуска автобусов, причём среди них было немало интересных моделей.
Выпуск автобусов с деревянно-металлическими кузовами на грузовом шасси Škoda 706 возобновился в первые послевоенные годы. К концу сороковых стало ясно, что технология окончательно устарела и требует замены. В 1947 г. была построена даже версия комфортабельного междугородного автобуса на 40 пассажиров, оборудованного туалетом (ценная редкость по тем временам!), деревянный век в автобусной отрасли кончился.
Успех легендарной серии
Первым крупносерийным автобусом с цельнометаллическим кузовом стала модель Škoda 706RTO, сменившая Škoda 706RO в 1957-м. Прототип впервые был показан на выставке чехословацкого машиностроения в г. Брно в 1956 г. В качестве шасси использовали удлинённую раму грузового автомобиля Škoda LIAZ 706 RT. Цельнометаллический кузов был собран по каркасно-панельной технологии. Жёсткий скелет сварен из стального профилированного проката и труб квадратного или прямоугольного сечения. Наружные кузовные панели крепились сваркой. Несмотря на то что автобусу были свойственны недостатки вагонной компоновки с двигателем в салоне (повышенный шум, тесная передняя площадка, трудности обслуживания двигателя), автобус оказался долгожителем.
Выпуск автобусов семейства 706RTO продолжался до 1971 г. За это время с конвейера сошло более 14,5 тыс. машин. Серийно выпускались городские 706RTO MTZ, их экспортные версии 706RTO MEX, пригородные 706RTO KAR, междугородные версии 706RTO LUX, а также передвижные магазины, медицинские кабинеты, библиотеки, ремонтные мастерские и даже грузовики.
Владислав Йоза (Vladislav Iosa),
Генеральный директор TICO-CAR a.s. в 1990–1997 гг.
Как показало время, в своём выборе мы не ошиблись. На этом этапе выхода компании на российский рынок многолетние личные связи играют чуть ли не решающую роль. Бесконечные поездки по России, встречи со старыми партнёрами, нефтяниками и газовиками, начали давать результаты.
Продолжение семисотых
Первые партии автобусов оснащали безнаддувными длинноходными дизелями LIAZ ML 634, однако вскоре их заменили более мощными двигателями LIAZ ML636Р и LIAZ ML637Р (т. н. серия Р) мощностью до 260 л.с. в комбинации с механическими КП Praga или RÁBA или автоматическими Voith или ZF. В начале 1990-х по заказу на автобусы ставили 340-сильные турбодизели Renault MIDR 62045 A/3. Ходовую часть оснащали пневматической подвеской, ГУР, двухконтурной системой тормозов и многими другими техническими новшествами.
В семейство городских автобусов вошли две 11-метровые 3-дверные модели – Karosa В731 (с автоматической трансмиссией Praga 2M70) и Karosa В732 (с механической КП Praga 5Р80), рассчитанные на 95 пассажиров, а также сочленённый автобус В741 длиной 17,4 м для перевозки до 150 чел. Новым для российских транспортников стал класс пригородных автобусов, который был представлен двумя моделями. Karosa С734 – 11-метровый 2-дверный автобус, рассчитанный на перевозку 80 пассажиров и сочленённый автобус Karosa С744, который мог взять на борт более 130 чел.
Ещё два междугородных лайнера – 46-местный Karosa С735 и 45-местный Karosa LC736, оборудованный кондиционером. Последняя модель была одной из лучших в своём классе и комплектовалась тонированными дымчатыми многослойными стёклами, аудио-видео системой, системами ABS и ASR. Кроме того, можно было оборудовать автобус мини-кухней, туалетом, декоративными колпаками на колёса и многим другим.
Автобусы этого семейства унаследовали все лучшие черты своих предшественников серии ŠM – каркасно-панельную конструкцию кузова с симметричными кузовными панелями. Практически все детали наружной облицовки и внутренней отделки крепились болтами одного и того же размера, что позволяло свести к минимуму слесарные и кузовные работы в автотранспортных предприятиях.
В отчёте Глававтобуспрома, составленном по результатам командировки 20–25 апреля 1987 года, этот аспект отражён особо. Члены делегации В.Ф. Красовский (и.о. гл. инженера Глававтобуспрома), В.В. Москалёв (директор ВКЭИавтобуспрома) и Л.С. Васильчук (зам. гл. инженера ЛАЗ) в выводах отмечали, что при болтовой сборке требуется особая точность, но зато можно собирать кузова из готовых отдельных элементов (основание, боковина, крыша), что в автобусостроении встречается крайне редко, а в СССР не применялось вообще. Подобная технология оправдана при годовом выпуске 3–4 тыс. машин (на Karosa ежегодно выпускали по 3400 автоусов серии 700).
Крупные контракты для Сибири
При внешней простоте и рационализме дизайна автобусы имели большую площадь остекления и комфортабельный салон с современной отделкой и удобными сиденьями. В 1990 г. был готов первый контракт на поставку 290 машин семейства Karosa 730. По тем временам это была не просто огромная партия – в России таких автобусных поставок ещё не было.
Необычайная выносливость машин сама собой определила основные районы их распространения – Поволжье, Урал, Зауралье, Западная Сибирь. Автобусы совершили пробег длиной в 5 тыс. км от Высоке Мыто до Тюмени, Мегиона, Нижневартовска, доходя до заказчиков исключительно своим ходом. Это может показаться рекламным ходом, но доподлинно известно, что ни одной поломки из-за качества сборки в этих перегонах не было.
РУДОЛЬФ Черны (RUDOlF Cerny),
первый генеральный директор компании KAREX.a.s. в 1997–1998 гг.
По словам Генерального директора компании Рудольф Черны, занявшего этот пост в 1997 г., компания никогда не прерывала деловых контактов с нашей страной: «В истории нашей фирмы был период массовых поставок автобусов Karosa 706 RTO в СССР. Вторая волна не стала для нас неожиданностью. Мы знали, что в России немало транспортников, которые имели ясное представление о технических возможностях наших автобусов. В условиях рынка более серьёзного, чем раньше, мы могли выпускать машины, соответствующие суровым климатическим и дорожным условиям тех районов России, где они эксплуатировались. В этом отношении автобусы семейства 730 как нельзя лучше отвечали запросам российских партнёров.
Нам повезло работать с первоклассными российскими специалистами, благодаря их помощи мы могли год от года увеличивать поставки автобусов в Россию. Особенно важными и ценными для нас были советы транспортников Сибири, основанные на их опыте эксплуатации наших машин в экстремальных условиях. Благодаря им мы провели модернизацию и подготовили автобусы, отличавшиеся высокой надёжностью и долговечностью.
Российские заказы всегда играли важную роль в формировании годового плана, обеспечении постоянной и равномерной загрузки конвейера. Они во многом помогли нам сохранить стабильность работы и развития компании Karosa в это непростое время.
Без аварий и поломок
В 1997 г. в ходе реорганизации компания TICO car была переименована в KAREX.a.s., получившую монопольные права на работу на рынке России и стран СНГ. Появление у компании Karosa столь крупного и постоянного партнёра как Россия с её огромным потенциалом, положительно сказалось на экономическом состоянии компании. По объёмам поставок чешских машин такое можно было сравнить только с поступлением автобусов Ikarus в рамках СЭВ. Но если тогда речь шла о централизованных поставках на государственном уровне, то теперь в условиях рыночной экономики свой выбор заказчики делали сами, а это, согласитесь, далеко не одно и то же. Ими в подавляющем большинстве выступали нефтяники и газовщики, которые должны обеспечивать круглосуточную и круглогодичную работу промыслов, отдалённых от городов порой на сотни километров. Автобусы Karosa работали и в 50-градусные морозы, и в 40-градусную жару, которая не редкость в тюменских краях.
В ноябре 1993 г. произошло событие, решившее судьбу компании, – 34% акций приобретает французская компания Renault. В 1994 г. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) предоставил компании кредит на модернизацию производства и завершения разработки нового поколения автобусов, получившего индекс 900, в которое вошло около десяти базовых моделей. Всего в те годы Karosa могла предложить заказчикам около 100 версий и комплектаций, отличающихся планировкой салона, количеством и типом сидений, количеством дверей, различными системами отопления и т. п. В 1997 г. начинаются поставки новой серии в Россию и страны СНГ.
Павел Уллманн (Pavel Ullmann) глава представительства Karex в России
Сейчас автобусы из Высоке Мыто по-прежнему востребованы в России, и поставляет их компания Karex, представительство которой в России почти 20 лет возглавляет Павел Уллманн: «Автобусы из Высоке Мыто, – отмечает Павел, – всегда были и остаются популярными в России. С 1996 года мы продали больше тысячи машин марки Karosa, больше пятисот – Crossway. Например, в 2016 году из 197 автобусов, проданных в России, 56 были проданы нашей компанией.
Преемник серии 900
Кстати, возвращаясь к суровой зиме 2005–2006 гг., стоит сказать, что именно в России разработали, а чешские технологи организовали производство пластиковой защиты дисковых тормозов и подготовили технические условия на морозоустойчивые подушки пневмоподвески, которые сейчас устанавливались на новые машины.
2 января 1999 г. компании Renault и IVECO подписывают соглашение о создании крупнейшего в Европе консорциума по производству автобусов Irisbus, а с 2002 г. все 100% акций перешли концерну IVECO . Завод в Высоке Мыто перешёл на выпуск автобусов итальянской разработки. Доля российского экспорта заметно сократилась, зато возросли поставки автобусов в Европу. Действуя в рамках корпоративной политики, руководство IVECO приняло решение об изменении названия компании, и с 1 января 2007 г. KAROSA, národni podnik Vysoké Mýto была переименована в IVECO Czech Republic, a. s, так была завершена интеграция Karosa в холдинг IVECO.
26 мая 2013 г. было официально объявлено о закрытии Irisbus и создании новой дочерней фирмы IVECO – IVECO Bus. Так с разницей в один год совпали два юбилея – 70 лет марке и 10 лет её исчезновения из истории мирового автопрома.
В 1895 г. в живописном городке Восточно-Чешской области Высоке Мыто была основана мастерская Иозефа Cодомки, в которой работало сначала лишь пять человек В производственную программу входили кареты и сани, а по мере развития моторизации появились и автомобильные кузова. Легковые автомобили с кузовами собственного производства в г. Высоке Мыто начали изготавливать в 1920-х годах, а вскоре производственники взялись за автобусные конструкции.
Однако расцвет автобусного производства наступил только через 30 лет – в 1950-е годы, когда начался выпуск автобуса вагонной компоновки Škoda 706RО с комбинированным кузовом из древесины и металла. Через некоторое время на смену этой модели пришел модернизированный и весьма удачный автобус Škoda 706RТО, который стал очень популярным и в некоторых странах эксплуатировался до середины 1980-х. Об этих автобусах и пойдет речь.
Грузовое шасси Škoda 706 было разработано и выпускалось еще в довоенное время. В частности, вариант 706D запустили в производство в 1940 г. Такие дизельные грузовики производились в ограниченном количестве и послужили основой в том числе и для капотных автобусов мелкосерийного выпуска.
Среди модификаций капотного 706R вскоре появилось и шасси для автобуса вагонной компоновки Škoda 706RO, разработанного в г. Высоке Мыто, на том же предприятии, преобразованном в 1940-х в государственный завод Karosa. С 1952 по 1958 г. эти грузовики и автобусы собирал завод LIAZ, расположенный в Либерецкой области Чехословакии. Автобусы семейства 706RO подразделялись на пассажирские (городские и междугородные) и различные фургоны с автобусными кузовами без окон с габаритными размерами 10 660х2500х3060 мм и внутренней высотой салона 1900 мм.
Снаряжённая масса, например, туристско-экскурсионной версии образца 1955 г. составляла 9400 кг, а полная – 14 000 кг. Уже упомянутый 6-цилиндровый дизель мощностью 137 л.с. при 1800 об/мин (в автобусной версии) располагался в передней части кузова и был закрыт специальным звукоизоляционным чехлом. Это потребовало сдвинуть входную дверь назад (как на отечественных ЗИС-155 и ЛиАЗ-158). Автобус оснащался тормозной системой с пневматическим приводом и приспособлением для эффективного торможения двигателем.
Каркас кузова к тому времени уже изготовляли из легких стальных профилей, а облицовка делалась из миллиметровых стальных листов.
Автобус был оборудован мягкими сиденьями, а в спинках были небольшие отделения для книг и журналов. Все металлические детали внутри автобуса были хромированные или алюминиевые.
Вентиляция салона осуществлялась через четыре люка в потолке. Кроме того, при работе системы отопления проходящий через нее воздух обеспечивал дополнительную вентиляцию. В автобусе две независимые друг от друга системы отопления. Водяная была конструктивно связана с системой охлаждения двигателя и обеспечивала обогрев кабины и передней части автобуса. Вторая – отопитель Webasto, работающий на дизельном топливе.
Багажное помещение располагалось в задней части кузова, а также на крыше автобуса – решётка, защищённая брезентовым чехлом. Кроме обычных фар и подфарников автобус оборудовали задней и специальными противотуманными фарами.
Новая смена
В 1956–1957 гг. произошла смена базовых моделей на усовершенствованные варианты. С 1958 г. началось производство модернизированного грузового автомобиля Škoda 706RT с кабиной над двигателем. Соответствующим изменениям подверглось и автобусное шасси, получившее обозначение Škoda 706RTO (Ramovy Trambusovy Osobni – рамный, вагонной компоновки, пассажирский). В 1957 г. было выпущено нескольких десятков экземпляров 706RTO, находившихся затем в опытной эксплуатации.
Усовершенствованный верхнеклапанный 4-тактный дизель Škoda 706RT с блоком из легкого металлического сплава и рядным расположением шести цилиндров имел рабочий объём 11,781 л, непосредственный впрыск топлива и развивал 160 л.с. при 1900 об/мин (на некоторых предсерийных экземплярах стояла 170-сильная версия). Кстати, масса этого силового агрегата была ни много ни мало – 920 кг! Как и на Škoda 706RO, двигатель устанавливали в передней части кузова справа от водителя.
Автобус оснащали 2-дисковым сухим сцеплением с механическим приводом. Механическая КП, перешедшая от 706RO, имела 5 ступеней с синхронизаторами на III–V передачах. Интересно, что при создании модели со временем планировали переход на 4-ступенчатую КП с сервоприспособлением и электрическим включением.
Отопление осуществлялось воздухопроводом, шедшим от двигателя, вентиляция – четырьмя потолочными вентиляторами, включаемыми водителем, а также через форточки в боковых окнах.
Подвеска передних и задних колес автобуса традиционно выполнена на продольных полуэллиптических рессорах с использованием гидравлических амортизаторов.
Максимальная скорость 706RTO была 90 км/ч. Габаритные размеры автобуса несколько уменьшились – 10 620х2500х2980 мм, собственная масса тоже снизилась до 8700 кг, а полная достигала 14 400 кг. Из них на переднюю ось приходилось 5200, на заднюю – 9200 кг. Минимальный радиус поворота – 10,7 м, преодолеваемый подъем с полной нагрузкой доходил до 28%, а расход топлива – до 25 л/100 км.
Разновидности
Серийное производство автобусов началось в январе 1958 г. Škoda 706RTO выпускали в трёх основных модификациях. Городская версия Škoda 706RTO-MTZ (на экспорт поставляли как 706RTO-MEX) была рассчитана на перевозку 20 сидящих и 58 стоящих пассажиров. У автобуса было две 4-створчатые двери (позже – 2-створчатые) с электропневматическим приводом. Водительское место частично отделено от салона перегородкой. Стены салона облицовывались прессованным картоном, а потолок – кожзаменителем.
У пригородного автобуса Škoda 706RTO-CAR не было задней двери и табло указателя маршрута над ветровым стеклом. В салоне в четыре ряда располагалось 41 сиденье, плюс 30 человек могли ехать стоя. Над рядами сидений располагались полки для багажа.
Надо сказать, что существовал ещё один вариант Škoda 706RTO – пригородный автобус на базе варианта LUX. Появление его объяснялось тем, что головной LIAZ, выпускавший Škoda 706RTO-CAR, не справлялся с заказами на пригородные автобусы. Поэтому было решено освоить их добавочное производство на Karosa за счёт снижения выпуска Škoda 706RTO-LUX. Эти упрощенные RTO-LUX сохранили кузов с одностворчатой распашной дверью и багажником на крыше, но без фары-искателя и застеклённых скатов крыши. В салоне устанавливали 41 сиденье плюс 8 откидных.
В 1959 г. в г. Высоке Мыто на основе 706RTO сконструировали первый сочлененный автобус RTO-K, рассчитанный на 64 места для сидения (общая вместимость доходила до 105 человек). Однако транспортные предприятия в Чехословакии в то время еще предпочитали обычные пассажирские прицепы к автобусам, так что серийное производство интересной машины не состоялось. И все же доводочные работы по нему продолжались и в начале 1960-х.
Габариты сочлененного автобуса 706RTO-K – 16120х2500х2980 мм, базы – 5450 и 5930 мм, радиус поворота – 11,45–12,5 м, собственный вес – 12 165 кг. Эта разработка оказалась затем востребованной для лицензионного польского производства – сочлененная версия Jelcz MEX-272 выпускалась серийно.
Тем временем выпуск стандартных Škoda 706RTO продолжался до 1971 г., когда началось производство нового семейства Škoda S11, а заслуженные 706RTO были отправлены в отставку. Но еще до того, в 1966 г., в связи с модернизацией базового семейства автобусы получили новое обозначение Škoda-706MTO. Всего с 1957 по 1971 г. было произведено 14 969 единиц Škoda-706RTO/MTO. Однако и после официального завершения производство шасси продолжалось еще до 1975 г., когда были собраны последние 50 шт. на авторемонтном заводе в городе Голишов.
Жизнь в СССР
Первые автобусы и фургоны Škoda 706RO начали появляться в СССР во 2-й половине 1950-х. Немногочисленные экземпляры городских версий эксплуатировали в основном в республиках Прибалтики. Их междугородные собратья разошлись шире. В частности, в 1958 г. один из автобусов Škoda 706RO, эксплуатировавшихся в башкирском автотресте, после выработки ресурса двигателя был переделан в безмоторный пассажирский прицеп.
Что же касается фургонов различного назначения на основе 706RO, то их у нас насчитывалось, пожалуй, даже больше, чем пассажирских машин. Прежде всего это были холодильники-рефрижераторы и рентген-кабинеты. Хотя первые не имели в СССР такого широкого распространения, как австрийские рефрижераторные автопоезда OAF-745, но все же в свое время стояли на балансе некоторых АТП, обслуживавших мясокомбинаты и другие предприятия пищепрома. Что касается вторых, то во многих городах СССР рентген-установки на базе 706RO стали первыми подобными машинами в регионах.
Автобусы окрашивали в красный, синий или фиолетовый цвета (крыши – традиционно белые или желтоватые). Их двустворчатые двери открывались пневмоприводом с роскошным шипением. Сиденья в салоне – не парные скамейки, а отдельные кресла.
Кроме пассажирских машин ходил по Ставрополю и передвижной рентген-кабинет, который оказался долгожителем, его эксплуатировали до 1978 г., тогда как его пассажирские собратья сгинули еще в начале 1970-х.
И все же на маршрутах в СССР такие автобусы были редкостью. Во многих республиках или регионах городских 706RTO не видели вовсе. Есть сведения, что небольшое количество Škoda 706RTO использовалось в украинских аэропортах в качестве перронных автобусов.
Иное дело – междугородные маршруты. Начиная с 1963 г. в СССР стали получать развитие прямые смешанные перевозки пассажиров (перевозки, при которых пассажир, используя два и более видов транспорта по одному билету, совершал поездку от начального до конечного пункта). Такие перевозки были осуществлены на маршруте Кызыл–Абакан–Москва, а также Элиста–Дивное–Ставрополь–Москва с перевалочным пунктом на станции Дивное. При поездке по второму маршруту время в пути составляло 60 ч.
Завозилось и некоторое количество специальной техники, созданной на базе Škoda 706RTO. Кроме передвижных рентгеновских кабинетов, закупавшихся в заметном количестве, поставлялись и другие специальные автомобили: передвижные стоматологические кабинеты и мобильные ремонтные мастерские, строившиеся по заказу внешнеторговой фирмы PZO Motokov Praga.
Глазами очевидца
Из атрибутов салона больше всего запомнился огромный кожух мотора прямо в середине передней части с отделкой из какого-то материала красно-коричневого оттенка (видимо, кожзаменителя). По бокам от него располагались водительское и кондукторское кресла, причем второе могло поворачиваться вокруг своей оси на 360°. Металлические стойки подлокотников со стороны центрального прохода между креслами имели оригинальную овальную форму и серебристый оттенок (насколько помню, были не покрашены, а оцинкованы). А еще запомнился негромкий и какой-то нездешний рокот двигателя, нехарактерный для отечественных машин. Хотя с той поры минуло уже три десятка лет, эту поездку я до сих пор вспоминаю с удовольствием.
Лицензионные копии
Польский производитель автобусов Zakłady Samochodowe Jelcz SA (торговая марка Jelcz) был основан в 1958 г. в городе Ельч-Лясковице. Польша в то время испытывала катастрофическую нужду в автобусах, а собственных шасси, приемлемых для их изготовления, не было. Поэтому 6 декабря того же года было подписано лицензионное соглашение, согласно которому поляки налаживали производство автобуса из чехословацких комплектующих под маркой Jelcz 043 с последующим переходом на собственное кузовное производство. В 1959 г. изготовили первые 20 шт., в 1960-м – 202. В 1962 г. начался выпуск городского варианта 272 MEX, а также построили первую партию аналогичных сочленённых автобусов.
Финал
Уверен, что троллейбусы с крылатой стрелой на логотипе сегодня знают во многих странах мира. Эта эмблема – признанный знак качества уже не один десяток лет. В 2016 году своё 80-летие отметила Škoda – всемирно известный производитель троллейбусов.
Дотроллейбусная летопись
В 1859 г. граф Арношт Валдштейн (Валленштейн-Вартенберк) перебазировал часть литейного производства из пльзеньского пригорода Седлец непосредственно в сам Пльзень. Основным видом деятельности нового завода стало машиностроение, там создавали оборудование для паровых машин, пивоваренных и сахарных заводов. Арношт подыскивал инженера на свои фабрики, но даже расположение в центре города не решило кадровой проблемы, пока в конце лета 1866 г. на производство из Праги не поступила рекомендация на талантливого 27-летнего Эмиля Шкоды. Он уже имел стажировку во Франции, США и Англии и как раз вернулся на родину из Германии в связи с началом австро-прусской войны. Молодому человеку сразу же был предложен пост главного инженера. А в 1869 году Эмиль уже стал главой предприятия.
Политика привлечения свежих кадров в коллектив для расширения деятельности способствовала развитию завода. К моменту смерти Шкоды в 1900 году предприятие уже освоило выпуск оружия, локомотивов для железных дорог, автомобилей, самолётов, а также множество другой техники для самых разных отраслей. С 1921 г. завод начал изготавливать электродвигатели для городского и железнодорожного транспорта.
Эпоха троллейбусов
Свой первый троллейбус завод выпустил в 1936 г. для Праги, где велись работы по строительству троллейбусного маршрута. Škoda 1Тr, в то время получивший наименование Škoda 656Р, построили на шасси грузового автомобиля с левосторонним рулевым управлением. Красно-кремовая машина работала в столице до 1955 г., после чего её передали пражскому техническому музею. В 1961 г. её разрезали.
После проведения ходовых испытаний в Праге было принято решение о дальнейшем развитии троллейбусного движения. В 1938 г. на заводе сделали пять модернизированных троллейбусов. Модель Škoda 2Тr была сконструирована таким образом, чтобы уменьшить уровень пола в салоне. Кроме того, машину оборудовали двумя двигателями, приводимыми в движение задними полумостами. Главным же достоинством новой модели стал автономный ход от аккумуляторных батарей.
Третий тип троллейбуса Škoda был построен в 1941 г. Шесть машин этой серии отправили в Пльзень, где к тому времени соорудили 5-километровый маршрут. Первая и вторая модификации Škoda 3Тr сделали с двумя 2-створчатыми дверьми, серия 3Тr3 имела овальную заднюю стенку, обтекаемый кузов и три служебных двери.
В 1942 г. инженеры завода спроектировали модель Škoda 4Тr, а в 1943 г. – Škoda 5Тr. Однако в связи с большим количеством военных заказов изготовление троллейбусов было приостановлено, а в будущем оба типа троллейбусов так и остались в виде проектов.
Следующую модель – Škoda 6Тr построили только в 1949 г. Это был совершенно иной кузов, имевший стальную самонесущую конструкцию, один тяговый двигатель и поперечное расположение сидений в салоне (до этого все троллейбусы Škoda оборудовали продольными лавками). Сине-кремовые машины имели минимальное количество поломок по сравнению с предыдущими машинами.
Визит первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева на завод в 1957 г. разделил на две части историю троллейбусов марки Škoda. Годом ранее на заводе был начат выпуск модели 8Тr, партия которых после визита Н. С. Хрущёва была отправлена в СССР. Первую же машину семейства Škoda 8Тr презентовали в столице Египта Каире. Первыми советскими городами, где начали работать троллейбусы 8Тr стали Киев, Днепропетровск, Симферополь, Вильнюс, Рига и Тбилиси. С этой моделью завод вышел и на другие международные рынки. Так, в конце 1950-х годов 52 машины продали в Пекин и 20 в Шанхай. Кроме того, Škoda 8Тr заказали для городов Германии, Польши и один троллейбус для столицы Румынии Бухареста.
Škoda 9Тr – одна из самых элегантных и массовых моделей троллейбусов, выпущенных в Европе. Среди 29 модификаций 9Тr были левосторонние машины для индийского Бомбея (ныне Мумбаи), куда 12 машин было поставлено в 1961 г., 20 машин в северном исполнении – для норвежского Бергена, небольшая партия под названием Sahara в 1965 г. была построена для Каира, однако поставку затем отменили в пользу итальянских машин. Большая часть Škoda 9Тr была построена для городов СССР. Выпуск самых различных модификаций девятой серии вёлся до 1982 г.
Союз с автобусами
Ещё одна модель троллейбуса, созданная на базе сочленённого автобуса FAS 200 в 1982 г. стала очередной попыткой создать троллейбус большой вместимости. Кузов строила югославская компания FAS из Скопье, электрооборудование – Škoda. Эксплуатировались такие троллейбусы в Чехословакии и Югославии до начала 2000-х годов. В 1987 г. на базе автобуса FAS 115 была построена партия двухосных троллейбусов. Вся партия работала только в городе Сараево.
Последние легенды завода
Прообразом знаменитой модели Škoda 14Тr стала никому неизвестная модель 13Тr, спроектированная в 1966 г. Тринадцатая модель должна была иметь пластиковый кузов, состоящий из сборных блоков. Похожие вариации в то время пытались сделать в Шанхае, но в отличие от китайцев, инженеры Škoda Ostrov ограничились только рабочими чертежами.
В 1972 г. в качестве опытных образцов на заводе был построен новый троллейбус Škoda 14Тr. После многочисленных доработок и полученных в ходе тестовых прокаток с 1981 г. началось их серийное производство. 14Тr был первым серийным троллейбусом, оборудованный тиристорно-импульсной системой управления. До этого лишь некоторые опытные машины имели подобную электронику.
Начало 1980-х годов стало временем старта массового производства сочленённых троллейбусов. Опытные образцы Škoda 15Тr презентовали в 1983 г., а с 1988 г. было начато их серийное производство. В то временя на заводе были разработаны чертежи 3-звенного 23-метрового троллейбуса Škoda 20Тr, внешне похожего на 15Тr.
В середине 1997 г. по заказу троллейбусного оператора Дейтона на заводе создали модернизированный вариант модели 14Тr. Сборка 57 машин 14Тr Е осуществлялась в США. Троллейбусы были оборудованы системой автономного хода. В 2000–2003 гг. для Сан-Франциско Škoda изготовила 241 двухосный троллейбус Škoda 14Тr Sf и 33 сочленённых Škoda 15Tr Sf. Наряду с этими заказами для городов Европы и стран бывшего СССР до конца 2004 г. завод выпускал модернизированные варианты базовых моделей Škoda 14Тr и Škoda 15Тr М.
В 2004 г. завод в Острове было решено закрыть из-за нехватки заказов на троллейбусы. Тогда же была прекращена разработка и выпуск кузовов собственной конструкция. Škoda сконцентрировалась только на изготовлении электронных компонентов для городского транспорта. Все последующие годы сборка троллейбусов с электрооборудованием Škoda велась на базе автобусных кузовов. Своё оборудование для сборки троллейбусов завод продал в Казахстан, а вновь построенные рогатые хотя и имели бренд Škoda, но фактически только привод отличал их от аналогичных троллейбусов, собранных в таких же кузовах другими фирмами.
Сегодня в мире ещё много городов, где парк машин частично или полностью укомплектован троллейбусами Škoda. Их любят слесари за редкие поломки, водители за надёжность и удобство в управлении, а ещё больше пассажиры, которые от Узбекистана до США узнают эти троллейбусы по крылатой стреле на эмблеме.
История этого автобуса началась в 1957 году, когда предприятие Skoda освоило производство нового бескапотного грузового автомобиля 706RT, сменившего на конвейере капотное семейство 706R. “Шкода” была одним из основных (вместе с “Татрой” и “Прагой”) поставщиков шасси для кузовной фабрики Йозефа Содомки, в конце сороковых переименованной в “Кароса”. Так, на шасси 706R выпускалось семейство автобусов 706RO, включавшее в себя городской, пригородный, туристический, а также унифицированные с ними по кузову различные фургоны, рефрижераторы, передвижные библиотеки, медицинские автобусы и так далее.
Естественно, с освоением серии 706RT в гамме моделей “Шкоды” появилось и автобусное шасси 706RTO (Ramovy Trambusovy Osobni – рамный, вагонной компоновки, пассажирский). Двигатель устанавливался в передней части кузова справа от водителя. Аналогичная компоновка была применена на советских ЗИС-155 и ЗИЛ/ЛИАЗ-158. Серийное производство началось 1 января 1958 г. Skoda-706RTO строился в трёх основных модификациях.
Городская версия имела обозначение 706RTO-MTZ (на экспорт поставлялась как MEX). Автобус был рассчитан на перевозку 20 сидячих и 58 стоячих пассажиров. Кузов имел две 4-х створчатые (позже – двустворчатые) двери с электропневматическим приводом. Возле задней двери находилось место кондуктора. Водительское место было частично отделено от салона перегородкой. Стены салона облицовывались прессованным картоном, потолок – кожзаменителем. Пригородный автобус 706RTO-CAR внешне отличался отсутствием задней двери и отсутствием указателей маршрута над лобовым стеклом. В салоне в четыре ряда располагались 41 сиденье, ещё 30 человек могли ехать стоя.
Дополнительно можно было установить ещё семь сидений. Над рядами сидений располагались полки для багажа. Наиболее комфортабельным был междугородный автобус 706RTO-LUX. Он оснащался одной дверью, открывавшейся вручную. В салоне располагались 38 кресел “авиационного” типа с обшивкой из кожзаменителя, подголовниками и откидными подлокотниками. На спинках сидений имелись сетки для мелких вещей. Изнутри салон обшивался кожзаменителем. На окнах имелись опускающиеся жалюзи. Над лобовым стеклом LUX устанавливалась фара-искатель, а на крыше – специальный багажник.
Существовал ещё один вариант 706RTO – пригородный автобус на базе варианта LUX. Его появление было вызвано тем, что головное предприятие LIAZ, строившее 706RTO-CAR, не справлялось с потребностью в пригородных автобусах. Было решено освоить их производство на заводе “Кароса” за счёт снижения производства 706RTO-LUX. “Упрощенные” LUX сохранили кузов с одностворчатой распашной дверью и багажником на крыше, но без фары-искателя и застеклённых скатов крыши. В салоне устанавливались 41 сиденье плюс 8 откидных.
Выпуск семейства 706RTO продолжался до 1971 года, когда началось производство нового семейства SD-11. В 1966 году в связи с модернизацией базового семейства автобусы получили новое обозначение 706MTO. С 1957 по 1971 год были произведены 14969 автобусов Skoda-706RTO/MTO. Производство шасси продолжалось до 1975 года, когда были собраны последние 50. Хотя “Кароса” прекратила выпуск 706RTO, он продолжился в городе Голишов на авторемонтном заводе. Первоначально завод занимался капитальным ремонтом автобусов предыдущего семейства 706RO. При этом автобусы получали кузов 706RTO и новый двигатель, и обозначение 706RTO-P. Отличить эти “гибриды” от оригинальных 706RTO можно было только по колёсам большего диаметра. С 1967 года завод освоил самостоятельное мелкосерийное производство 706RTO на шасси, получаемых с LIAZ, которое продолжалось до 1974 года.
В СССР автобусы Skoda-706RTO появились в 1957 году. Проводившийся в Москве Международный фестиваль молодёжи и студентов потребовал огромного количества комфортабельных автобусов для перевозки иностранных делегатов. Спешно был запущен в серию ЗИЛ-158, наскоро переделанного в туристический ЗИЛ-158А. Однако для подстраховки были закуплены большие партии автобусов OAF 5DN-120 и Skoda-706RTO-LUX. Хотя основная доля перевозок пришлась на долю именно ЗИЛов, импортные автобусы были оценены по достоинству.
Вскоре в советском союзе стали поступать партии междугородных LUX и пригородных CAR. LUX использовались на межобластных маршрутах, а также как экскурсионные. В меньшем количестве поставлялись городские MEX и фургоны на автобусном шасси. Также было закуплено малое число передвижных ремонтных мастерских, которые строились по заказу внешнеторговой фирмы PZO Motokov Praga. “Шкоды” выгодно отличались от советских автобусов с бензиновыми двигателями как уровнем комфорта, так и ходовыми качествами, и пользовались уважением водителей и пассажиров.
Однако растущие объёмы поставок автобусов из Венгрии, наряду с быстрым износом и недостатком запчастей, привели к тому, что к началу восьмидесятых “Шкоды” сошли со сцены. “Второе пришествие” “Шкоды”-706RTO в нашу страну состоялось после распада советского союза и Варшавского блока. К тому времени городские автобусы были давно списаны, но немало пригородных и междугородных ещё эксплуатировалось. Часть этих машин попала в Россию и страны СНГ, где использовалась для пассажирских перевозок или переделывалась в грузовые.
История автомобильного концерна SKODA начинается в далеком 1869 году, когда молодой инженер Emile Skoda (Эмиль Шкода) приобрел небольшой механический завод, основанный в городе Пльзень дворянской семьей Вальдштейнов десять лет тому назад. В 1899 году завод SKODA был преобразованный в акционерное общество, после чего стал постепенно превращаться в один из крупнейших автомобильных заводов Австро-Венгрии. Первые тяжелые грузовики и тягачи SKODA начались выпускаться в 1905 году, они выпускались в армейских целях с двигателями мощностью 45-90 “лошадок” и всеми ведущими и управляемыми колесами.
В 1919 г. на заводе “Шкода”, оказавшемся на территории Чехословакии, был открыт цех № 83 для производства военных тягачей и изготовления машин гражданского назначения. В 1921 году появились первые 3-х тонные грузовики “Шкода-304” и “306” с 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 45-65 “лошадок”. В 1923 в локомотивном цехе завода “Шкода” по лицензии английской фирмы “Сентинел” (Sentinel) началась сборка 5-ти тонных паровых грузовиков с 2-х цилиндровой паровой машиной мощностью 70 лошадиных сил. Летом 1925 г. начался новый этап в развитии марки “Шкода”: в состав Пльзеньского промышленного комбината была включена фирма “Лаурин-Клемент” (Laurin-Klement) из города Млада Болеслав, получившая наименование “Шкода”.
С этого времени производство разработанных там грузовых автомобилей было переведено в Пльзень. Первой продукцией стали модернизированные 2-х и 4-х тонные машины “Лаурин-Клемент 500” и “540” с двигателями мощностью 35-40 л.с., получившие новые индексы “505” и “545” и смешанную марку “Шкода-Лаурин-Клемент”. Аналогичные изменения претерпели и 1-но тонные пикапы “Лаурин-Клемент 115”. Им присвоили индекс “125”. Первым грузовиком новой марки в 1927 г. стал 5-ти тонный “Шкода-550”, базировавшийся на шасси “545” с более мощным 4-х цилиндровым нижнеклапанным мотором (6786см 3 , 50 л.с).
Самостоятельное производство грузовиков “Шкода” развернулось в Пльзене только с 1929 г., когда была представлена гамма 2-х осных капотных машин (модели “104”, “154”, “304”, “306”, “504” и “506”) грузоподъемностью 1,25-5,0 т. с собственными 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами (1661-7274 см 3 , 30-75 л.с.). Через год к ним прибавилась 2-х тонная модель “206”, но основным событием 1930 г. стало появление сразу двух дизельных машин “404D” и “606D” грузоподъемностью 4 и 6 т., оснащенных соответственно 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями (5702 и 8554 см 3 , 66 и 100 л.с.). 1934 году ознаменовался установкой 100-сильного дизеля на 4-х тонную модель “406D” и началом изготовления небольших серий 3-х осных автомобилей 656D” (6×4) с задней независимой подвеской и “806D” (6×2) грузоподъемностью 6,5-8 тонн.
Обычно все они предлагались также в низкорамных вариантах “N” и как шасси для автобусов. Их максимальная скорость составляла от 40 до 80 км/ч. Во второй половине 30-х гг. “Шкода” модернизировала прежние модели, оснащая их новыми агрегатами и создавая более совершенные формы оперения и кабин. Лишь в 1939 появились новые машины: легкие серии “100” и “150” грузоподъемностью 1,4-1,8 т. с передней независимой подвеской, 2,5-тонная модель второго поколения “256В” и 7-ми тонный грузовик “706D” с 8,6-литровым дизелем в 110 л.с., которому было суждено стать базой для всей послевоенной продукции марки “Шкода”.
Следует напомнить, что в Млада Болеславе выпускалась широкая гамма легковых автомобилей “Шкода”, на базе которых предлагались развозные фургоны и пикапы. Параллельно фирма “Шкода” выпускала 3-х осные армейские и специальные грузовики и тягачи. Первым в этом семействе в 1932 г. стал автомобиль “Шкода L” (6×4) грузоподъемностью 2,0-2,5 т. с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (3140 см 3 , 66 л.с.) и свободно вращающимися запасными колесами, подвешенными с обеих сторон кабины. В 1935-39 гг. выпускалось новое поколение 3-х осных капотных машин “6ST6” (6×4) и “6STP6” (6х6) грузоподъемностью 4-5 т. с 6-ти цилиндровыми 100-сильными бензиновым и дизельным двигателями, 2-х ступенчатым демультипликатором и односкатными задними колесами.
Унифицированный с ними 4-х тонный грузовик “6VD” (6×6) впервые получил кабину над двигателем. Для Чехословакии вторая мировая война началась в марте 1939 г., когда немецкие войска оккупировали ряд областей страны. Первое время “Шкода” продолжала выпускать почти всю гамму своих автомобилей, но в 1941 году немецкие власти взяли управление предприятием в свои руки и перестроили его на военный лад. Из грузовиков остались в производстве только модели “150”, “254D”, “256С” и “706D”. На базе легковых автомобилей стали собирать армейские грузопассажирские машины “Шкода-952” (4×2), “956” (4×4) и “903” (6×4), а с 1942 г. выпускались 90-сильные тягачи RSO (4×4).
На РГП базе выпускались самосвал “706RS” с 3-х сторонней разгрузкой и автобус “706RO” вагонной компоновки. Когда же на заводе “Авиа” решили возобновить сборку самолетов, их производство с января 1952 г. перенесли на завод в селе Рыновице, входивший в объединенную группу предприятий Либерецкой области Чехословакии, известную под аббревиатурой ЛИАЗ (LIAZ). В 1957 году там началось серийное производство одного из наиболее популярных грузовиков “Шкода” – бескапотной модели “706RT” грузоподъемностью 7-8,5 тонн.
Ее основой послужил капотный вариант “706R”, но прежний двигатель получил непосредственный впрыск топлива и развивал мощность 160 “лошадок”. Максимальная скорость возросла с 55 до 70 км/ч. На его базе выпускались низкорамный вариант “706RTDA”, 6,5-тонный самосвал “706RTS” с 3-х сторонней разгрузкой и седельный тягач “706RTTN” для работы в составе автопоезда полной массой 24 тонны. На шасси автобусов “706RTO” выпускались вместительные фургоны для дальних перевозок.
В 1966 году параллельно началось изготовление модернизированного семейства “706МТ”, получившего рядный 6-ти цилиндровый дизель нового поколения “М630” (11946 см 3 ,180 л.с.). В мае 1969 появились грузовики моделей “706МТ4” и “706МТ5” с еще более мощным 210-сильным мотором “М634” и 5-ти ступенчатой коробкой передач с 2-х ступенчатым демультипликатором. Они отличались только колесной базой (4600 или 5400 мм.), имели грузоподъемность 8,2-9,2 тонны и развивали скорость 80 км/ч. Машины предлагались также как седельные тягачи “MTTN5” и самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4). Их производство завершилось только в 1987 году.
К этому времени автомобилей серии “706” было изготовлено свыше 300 тысяч штук. В то время как выпуск грузовиков “Шкода” увеличивался на Либерецких заводах, на головном Народном предприятии в Млада Болеславе (Automobilove Za’vody, Na’rodny Podnik, AZNP) началось производство новых легковых автомобилей. На их базе небольшой кузовной завод в городке Врхлаби собирал легкие развозные машины. С 1955 года на базе легковой модели “Шкода-1201” с 4-х цилиндровым мотором (1221 см 3 , 45 л.с.) предлагались грузопассажирские варианты, фургоны и пикапы, которые экспортировались в СССР.
В 1961 году легковая гамма “Шкода-1202” с обновленным дизайном также включала фургон и пикап грузоподъемностью 490 и 630 килограмм соответственно. На агрегатах этих машин в октябре 1968 был освоен выпуск фургонов с несущим кузовом вместимостью 7,3 м 3 и 1-тонных бортовых грузовиков “Шкода-1203” с кабиной над двигателем и независимой подвеской. С 1973 году их производство начали постепенно переводить на Трнавский автомобильный завод (Trnavske Automobilove Zavody), сокращенно ТАЗ (TAZ), в городе Трнава (Словакия). В 1987 году они получили более мощный двигатель (1433 см 3 , 57 л.с.) и обновленный дизайн передней части кузова.
После распада Чехословакии и образования Словацкой республики их продолжали выпускать под маркой ТАЗ. Экономические реформы заставили обновить ряд легковых автомобилей, а заодно и программу легких развозных машин на их базе. В 1990 завод в городе Млада Болеслав на базе переднеприводного легкового автомобиля “Фаворит” (Favorit) начал выпускать грузопассажирский вариант “Форман” (Forman) с 4-х цилиндровым бензиновым двигателем (1289 см 3 , 56 л.с.). Он в свою очередь стал основой для пикапов и легких фургонов, которых собрали свыше 75 тысяч штук.
Многие годы основными заказчиками грузовых автомобилей предприятия ЛИАЗ оставались СССР и социалистические страны. Желание найти более престижные рынки сбыта привело к внедрению в 1974 году нового поколения машин серии “100”, на которых марку “Шкода” решили заменить на аббревиатуру ЛИАЗ, практически не известную за пределами страны. Очередная попытка достичь мирового уровня не удалась, а политические события начала 90-х гг. и ухудшившееся экономическое положение предприятия привели к тому, что завод оказался на грани банкротства и в сентябре 1995 г. вновь был включен с состав концерна тяжелого машиностроения “Шкода”.
Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество (Skoda-LIAZ a.s.), в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку “Шкода-ЛИАЗ” и измененную индексацию моделей. К ним относятся серии “S”, “FZ”, “110/150/250”, “300” и “МЗОО” полной массой от 9 до 40 т. с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами “Штайр” (Steyr) мощностью 180-410 “лошадок”.
Первым новым автомобилем “Шкода-ЛИАЗ” в 1996 г. стал магистральный тягач “Ксена 19.47TBV” (Хепа) для автопоездов полной массой до 44 т., возглавивший новую серию “400”. Он оборудован 6-ти цилиндровым двигателем “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонадцувом (12742 см 3 , 437 или 477 л.с.), 16-ти ступенчатой коробкой передач “Итон” (Eaton), импортными мостами, передними дисковыми тормозами, ABC, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.
В 2000 г. к нему добавилась новая серия “Фокс” (Fox) полной массой 19 тонн с двигателями мощностью 290-330 лошадиных сил. В конце XX века положение заводов “Шкода-ЛИАЗ” оставалось сложным. Если в лучшие времена там выпускалось ежегодно по 18 тысяч машин, то к концу 90-х гг. производство сократилось до нескольких сотен грузовиков в год.
Читайте также: