Audi a4 гремит цепь

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Здраствуйте. Поменял севодня ГНЦ шум стал ещё громче на холодную чем был раньше на прогретом дигателе!Подскажите пожалусто в натяжитель под верхний поршинь надо масло заливати,а то машина у меня поработала 10 минут я ГНЦ снял разобрал его а там сухо внутри,как оно туда попадает. Хотя в старом ГНЦ масло было там.

epson

Любитель профессионально ремонтировать

Здраствуйте. Поменял севодня ГНЦ шум стал ещё громче на холодную чем был раньше на прогретом дигателе!

Тимохин Владимир

Завсегдатай

Просто заглянул

Тимохин Владимир

Завсегдатай

Просто заглянул

Шум на холдную такой же, но на прогретом двигателе после поездки он слышится чётче. Стук слышен в районе 4 цилиндра, рядом с гидронатяжителем цепи. Поэтому не могу определится с причиной стука.
Еще при повышении оборотов звук становится более ровный без цоканья. Как я понимаю шум цепи не цокающий как в моем случаю, или может и так цеп стучать?

Олег191

Участник

Здраствуйте, прошу помочь советом. У меня VW Passat B5 ADR, 1997 г.в. На прогретом двигателе слышен стук, похоже, как в теме, цепи ГНЦ в районе башмака гидравлического натяжителя цепи. Мерял давление масла. На ХХ на не прогретом около 5 бар., при нагреве масла (около 20-25 минут) на ХХ давление падает до 1,2 бар. (при 900 об/мин.), при этих же условиях на 2000 об/мин. - 3,5-4,0 бар., на 3000 об./мин. - 5,0 бар. Стучит когда давление 1,2-1,8 бар., при повышении давления пропадает.
Масло полусинтека, фирмы LIQVI MOLY 5W-40, посоветовали в фирменном магазине "Масленыч", смотрели по каталогам, там же и приобрел. Обращался в сервис, посоветовали поменять масляный насос, после того, как померял давление, засомневался. Ранее до осени 2009 года ездил на синтетике Castrol Magnetik 5W-40, на прогретом двигателе стук также появлялся, но не такой сильный (сейчас стучит, как дизель).
Посоветйте, что сделать, поменять масляный насос, цепь, гидронатяжитель цепи, а может попробовать другое масло- какое?

Доброго времени суток! Прошу совета в обнаружении причины рокота цепи ГРМ при заводке авто в течении 3-4 секунд на холодном двигателе. ТО-1 сделал +поменяли цепь, гидронатяжитель и башмак, ничего не изменилось. Заранее благодарю ВАС!

Обратный клапан, который должен "запирать" масло в ГБЦ при остановке двигателя. Если он неисправен, то происходит слив масла. Такой вариант.

Вадим Викторович, добрый день! Обратный клапан, о котором Вы пишете, в ГБЦ при остановке двигателя, тоже уже поменяли, а результат тот же. Спасибо Вам за отклик и участие. С уважением Яков.

Как бы не за что ) А давление масла замеряли? Маслонасос жив-здоров? И вот что: редко, но бывает, что как бы новый гидронатяжитель может быть и не новым, а восстановленным, а восстановление делают кто как, где качественно, а где плохо. И такое бывает, хотя деталь покупается под видом новой. И масляный фильтр у Вас точно с обратным клапаном? А то нет-нет, да попадаются фильтры без клапана. Потом что ещё, редукционный клапан не полностью закрывается, на работающем двигателе давления хватает, а при заглушенном масло может стекать "сверху вниз" минуя маслонасос и фильтр в поддон. Ниже Саня Саня толково пишет про возможные причины.

Здравствуй, Саш! Это я к тому, что попадались фильтры либо без клапана, либо с дефективным клапаном. Не скажу, что это системная ситуация, но бывает, особенно у непородистых производителей )

Добрый день. Предположительно рассматривались и гидрокомпенсаторы, но рокот слышен слевой стороны именно где установлен гидронатяжитель. Спасибо Вам за отклик и участие. С уважением Яков.

Я не могу сказать точно,так как с эти ДВС пока не сталкивался.Но причина может быть в самом насосе 9, либо в клапане управлении давлением 12( N428)

Добрый день! Обратный клапан, №12 о котором Вы пишете, как я полагаю он установлен в ГБЦ, его тоже уже поменяли, а результат тот же. Если других редукционных клапанов нет, то действительно остается проблема в насосе. Спасибо Вам за отклик и участие. С уважением Яков.

Яков,порпробуй другой фильтр.Такая же ситуация на Нивах 2005-2010 гв.Приживается только FRAM ,и HENGST,всё остальное 3-4 секунды,лязг цепи.

Добрый вечер господа! Я признателен Вам за участливое внимание. Саня Саня хорошую ссылочку кинул. У меня правда 2-х литровый ДВС. Цепь одна и короткая. Фильтра менял, масла менял и 0 и 5W30 соответственно одобрено сертификатом VW 502 00. По длительности это продолжается уже второй год пошел т.е. 60 000км. Компьютер ошибок по работе двигателя не обнаруживает. Гидрораспределитель оригинал и это точно. У меня зять хозяин автосервиса и занимаются приоритетно "Немками" и они оказались в интересном положении. Он говорит что такие случаи были, но обычно лечение было успешным при смене гидронатяжителя, цепи и башмака. А вот клапан №428 это. нужно снять с него рабочие характеристики и сравнить с номиналом.
Спасибо ВСЕМ. Если кто-то из Вас что нибудь придумает или узнает причину этого недуга буду очень признателен. Если сам докопаюсь обязательно выложу. С уважением Яков.

Насколько я понимаю, теория вас мало интересует например, такие вопросы как: устройство ГРМ, разновидности цепей ГРМ, их надежность и ресурс и так далее. Если вы читаете это — значит, либо у вашего движка проблемы с цепью, либо вы ломаете голову над вопросом менять цепь ГРМ или нет. Следовательно, всю теорию я пропускаю, и перехожу непосредственно к самой сути вопроса: как определить степень износа цепи ГРМ, или как понять, что цепь ГРМ пора менять?

Как понять, что цепь ГРМ пора менять?

Первые признаки, зачастую проявляются в виде перебоев работы мотора. При запуске двигателя, из-под капота могут доноситься шаркающие, трущие или лязгающие звуки, которые могут исчезать по мере прогрева двигателя. Общий шум работающего мотора может существенно повыситься. Однако отмечу, что все перечисленные в этой статье симптомы не всегда свидетельствуют о том, что у вас проблемы с цепью ГРМ. Нередко одни и те же симптомы могут свидетельствовать о совершенно разных неисправностях. Бывает, что шум цепи, при запуске связан с давлением масла. Дело в том, что в первые секунды после запуска, когда масляный насос только начал создавать оптимальное давление в масляной системе, натяжитель может издавать вышеупомянутые звуки. Также обращаю ваше внимание на тот факт, что порой растянутую цепь ГРМ ничего не выдает, в итоге наступает критический момент и она перескакивает на один-два или более зубов.

Шестой способ определить состояние цепи — тест на провисание. Это самый сложный, но при этом, пожалуй, самый наглядный способ оценить состояние цепи ГРМ и степень ее износа. Для проверки потребуется демонтаж цепи и две линейки. Сама проверка заключается в следующем: берем цепь, укладываем ее на край стола, на ребро, то есть в то положение, в котором цепь не сгибается. Дальше берем две линейки, одну укладываем на стол рядом с цепью, чтобы видеть горизонт и плоскость. А второй линейкой измеряем насколько провисающий край цепи отклонился от горизонтали, то есть, как сильно он провисает. Если это значение превышает 1-2 сантиметра — цепь непригодна для дальнейшего использования и требует немедленной замены. Это то случай, когда лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Теперь несколько дельных советов…

Через сколько менять цепь ГРМ?

Что касается периодичности замены цепи ГРМ, тут все еще сложнее чем с ремнем. Сейчас уже нету какого-то единого километража, после которого необходимо производить замену, также как и в вопросе с ремнем. Разные производители пишут абсолютно разные числа. Скажу лишь, что диапазон периодичности замены цепи ГРМ стартует с отметки 100 тысяч км пробега, хотя есть не мало тех, кто советует менять цепь уже после 70 тысяч. Есть также немало движков, на которых цепи спокойно живут 150-200 тысяч и больше. Тут, как я уже говорил сложно давать какие-либо советы. Могу посоветовать лишь одно: следуйте рекомендациям производителя, а также регламенту замены, который есть в техничке каждого авто.

У меня все, спасибо за просмотр! Друзья, надеюсь на вашу поддержку, если статья понравилась, ставьте добавляйте в закладки и делитесь с друзьями! Если есть какие-то замечания, или желание дополнить меня, не стесняйтесь, пишите ваш конструктив в комментариях, я всегда искренне рад каждому из них!

Видеоверсия статьи:

Очередная отсрочка проведения планового ТО привела данный автомобиль ко мне. Явно прослушивался шум цепного привода с прострелами в корпус воздушного фильтра. До подъемника автомобиль не доехал, пришлось заталкивать. Попытка прокрутить коленвал не увенчалась успехом. Было принято решение снимать ГБЦ для проверки состояния клапанов. Загиб впускных клапанов при перескоке цепи ГРМ – обычное дело. Этот случай не был исключением.

Направляющие клапанов при этом обычно не страдают.
Головку решил ремонтировать полностью, заменить все клапаны, сальники клапанов, гидрокомпенсаторы и рычаги впускных клапанов.
Перед работой с ГБЦ следует отмыть её от грязи, очистить от нагара и старого герметика.
Двигатель был сильно загрязнён.

Детали пришлось замачивать и отмывать в специальном сервисном растворе (все виды топлива + очистители).

На выходе из мойки ГБЦ выглядела так.

При помощи щеток-насадок на дрель удаляем остатки старого герметика и нагар с поверхности камеры сгорания и коллекторов.

На замену оригинальным клапанам были установлены клапаны MAHLE.

Для проверки прилегания рабочей поверхности тарелки клапана к седлу головки блока используем притирочную пасту.

При помощи клещевого съемника удаляем старые маслосъемные колпачки и меняем их на новые.

Во избежание повреждения сальника пользуемся монтажной насадкой на клапан.

Устанавливаем пружины выпускных клапанов.

И пружины впускных клапанов.

Сжимаем пружины клапанов.
Сжимать пружины следует предельно аккуратно. Любой перекос ведёт к повреждению стержня клапана тарелкой пружины.

Устанавливаем конические сухари.

Получаем ГБЦ с новыми клапанами.

Инструмент для работы с клапанами головки блока.

Устанавливаем гидрокомпенсаторы и роликовые рычаги.

Для работы с блоком пришлось снять бампер и переднюю панель автомобиля.

Зачищаем посадочные места блока цилиндров от остатков герметика и поршни от нагара.

Решение добраться до балансирных валов оказалось оправданным. Сетчатые фильтры были разрушены и частично забиты закоксованным маслом.
Смазываем маслом новые балансирные валы и аккуратно устанавливаем их в блок цилиндров.

Балансирный вал со стороны впуска является приводом насоса ОЖ и имеет манжетное уплотнение. Вставлять вал нужно, не повредив уплотнение.

Балансирный вал со стороны выпуска устанавливается с маслоотражателем.
В конструкции маслоотражателя предусмотрен выступ, который при установке необходимо совместить с соответствующим пазом блока цилиндров.

Болты крепления балансирных валов необходимо заменить и посадить на резьбовой герметик.
Усилие 9Нм.
Устанавливаем промежуточный вал и шестерню промежуточного вала, совместив её метки с метками балансирного вала.

Шестерня коленвала имеет выступ и устанавливается в одном положении.

Подготавливаем и устанавливаем детали цепного привода балансирных валов.
Успокоители.

Цепь балансирных валов.

Натяжитель цепи балансирных валов.
Закручиваем с усилием 65Нм.

Метки балансира впуск.

Метки балансира выпуск.

Устанавливаем головку блока цилиндров.
Прокладка ГБЦ.

Болты крепления ГБЦ.

Притягиваем ГБЦ.
Болты крепления ГБЦ закручиваются в 3 этапа.
Сначала динамометрическим ключом и приспособлением T10070 с усилием 40Нм.

Затем доворот каждого болта на 90 градусов.
Плюс ещё один доворот на 90 градусов.

При помощи спецприспособлений T40191 фиксируем плавающие кулачки выпускного вала и устанавливаем распределительные валы.

Подготавливаем верхнюю часть постели распредвалов, наносим на нее герметик и устанавливаем на ГБЦ.

Закручиваем болты крепления крышки с моментом 8Нм и доворачиваем их на 90 градусов.

Подготавливаем и устанавливаем детали привода ГРМ.
Успокоители.

Модернизированная цепь ГРМ.

Модернизированный натяжитель цепи ГРМ.
Крепится двумя болтами с моментом 9 Нм.

Метка выпускного вала.

Метка впускного вала.

Устанавливаем цепь привода масляного насоса.

Устанавливаем опору распредвалов, закрепив её болтами с усилием 9Нм.

Механический клапан фазорегулятора закручиваем с помощью спецприспособления T10352/1.
Корпус клапана имеет обратную резьбу и закручивается с усилием 35н/м.

Устанавливаем верхнюю и нижнюю крышки цепного привода.

Болты нижней крышки затягиваем с моментом 8Нм и доворачиваем на 45 градусов.

Устанавливаем шкив коленвала, закрутив болт крепления с моментом 150Нм и доворотом на 90градусов, электромагнитный клапан фазорегулятора и корпус масляного щупа.

Устанавливаем турбонагнетатель и крепим к нему нейтрализатор.
Прокладка выпускного коллектора.

Крепим трубку ОЖ и трубки подачи и отвода масла турбонагнетателя.

Устанавливаем корпус вакуумного насоса, затянув болты крепления с усилием 9Нм, и крепим к нему ТНВД, заменив уплотнение.

Устанавливаем тепловой экран турбонагнетателя и электромагнитные клапаны.

Устанавливаем верхний маслоотделитель.

Прокладываем кабель и подключаем разъёмы.

Устанавливаем впускной коллектор и крепим к нему дроссель, предварительно отмыв его.

Список запчастей для ремонта:
06H 198 205 F валы балансирные
06H 103 199 K труба
06H 109 210 Q крышка цепи
N 910 967 02 болт крышки цепи 15 шт
06H 103 559 вал промежуточный
N 105 449 04 болт пром вала
WHT 001 163 B болт привода помпы
06H 103 484 A прокладка
06H 103 121 J прокладка
N 105 540 05 Болт постели распредвалов 22шт
06H 103 483 С прокладка
06H 103 483 D прокладка
06J 103 831 болт крышки цепи верх 5 шт
N 014 555 5 шпилька 5 шт
06B 103 113 C заглушка
06D 103 385 D болт ГБЦ 10 шт
06H 103 383 AD прокладка ГБЦ
N 910 001 01 уплотнит кольцо
06H 103 114 J опорный кронштейн
WHT 001 760 Болт колена
06E 109 417 P Рычаг роликовый 16шт
022 109 423 D Гидрокомпенсатор 16шт
036 109 675 A Колпачок маслосъемн 15шт
06D 109 611 H Клапан выпуск 8 шт
06D 109 601 M Клапан впуск 8 шт
06H 109 469 T успокоитель
06H 109 158 J Цепь ГРМ
06H 109 509 Q Успокоитель
06H 109 469 AP Успокоитель
06H 109 469 AH Успокоитель
06H 109 469 AQ Успокоитель
06H 109 509 P Успокоитель
06H 109 158 H Цепь балансир
N 911 304 01 Болт успокоителя 6 шт
N 911 303 01 Болт башмака 2шт
06H 109 467 AJ Натяжитель
06K 109 467 K Натяжитель
N 105 540 05 Болт натяжителя 2шт
06J 115 403 J Фильтр
N 013 814 9 Уплотн кольцо
06F 133 073 D Прокладка
06F 129 717 D Прокладка
WHT 005 184 Кольцо уплотнит
06J 998 907 B Ремкомплект форсунок
N 107 394 01 Болт 3 шт
N 016 025 5 Пробка резьбовая
WHT 002 514 Гайка
8K0 253 115 H Прокладка
06F 253 039 F Прокладка
06F 145 757 L Прокладка
N 900 672 02 Кольцо уплотнит
N 106 192 01 Болт 3шт

Как и писалось ранее, запчасти получил. Субботним утром поехал на работу, заехал на подъемник и приступил к делу. Заранее прошу прощения так как фотографировать всё не получилось, разобрать нужно было много чего, а время было ограничено.
Из запчастей:
1.176531 MALO патрубок ВКГ. От "локтя до заслонки"
2.11030669601 VIKA так называемый "локоть"
3.N90467301 VAG уплотнительное кольцо патрубка локтя, оно судя по всему аналогично кольцу сепаратора. так что закажите 2, или посмотрите отдельно кольцо на сепаратор
4.048103771 VAG прокладка сепаратора
5.028115441C VAG прокладка корпуса масляного фильтра
6.077103175B VAG клапан масляной магистрали
7.038117070A VAG кольцо теплообменника
8.068115723 VAG гайка теплообменника
1. Первым делом слил антифриз с радиатора, чтобы без потери антифриза снять дроссельную заслонку вместе с впускным коллектором.
2.Снял клемму с аккумулятора, отсоединил фишки с клапана "флейты", датчика распредвала, снял декоративную крышку с двигателя.

Вот кстати то о чем писалось ранее, родная катушка питали 1 и 4 цилиндр, а модуль зажигания от 406 двигателя УАЗ питал 2 и 3 цилиндр

3.Снял бочек антифриза, так как был приобретен новый, Фирмы AUTOMEGA, исполнение скажу вам так себе. Но старый бочек уже был изрядно потрепан, и была небольшая трещина на верхней части
4. Открутив болты с топливной рампы, 2 болта HEX 5 мм (шестигранник) и сняв шланг с регулятора давления топлива, снял топливную рампу вместе с форсунками. Снимается достаточно тяжело, главное ничего не отломить. Шланги высокого давления с рампы не стал снимать, а отвёл всю эту гирлянду на полку аккумулятора.
5. Далее отцепив все шланги с эжекционного насоса снял его, так как был заранее приобретен новый.
6. Снял воздушные патрубки от короба воздушного фильтра а точнее от MAF или он же ДМРВ.
7. Короткий воздушный патрубок прикреплен болтом на 10 мм к планке, которая располагается между впускным коллектором и шлангами подачи топлива, так же под ним снял шланг ВКГ. Снялся очень легко.
8. Снял все шланги с дроссельной заслонки, отцепил фишку, снял патрубки подводящие антифриз.
9. Вытащил масляный щуп.
10. Открутил под впускным коллектором 2 гайки на 13 мм с удерживающий ножек.
11. Отсоединил резиновые патрубки впускного коллектора, хомуты на мой взгляд стояли заводские, легким поддеванием отвертки в замок снялись очень быстро.
12. Немного отойду от темы, когда подключал VAGCOM, в показаниях группы 003, обратил внимание что показаний температуры было 2 поля. Одно изменяется со временем прогрева авто (логично что это датчик температуры охлаждающей жидкости) второе почти не поднимается, либо поднимается немного при нажатии на педаль газа, стало понятно что это датчик температуры воздуха на впуске (-G42-). Смотрел у парня в борт журнале расположение датчиков на двигателе ADR, что данный датчик стоит в районе флейты, ближе к "телевизору", сняв декоративную крышку с привода флейты где стоит шток я его не увидел, кто то пишет что его
может совсем не быть, в зависимости от года выпуска авто. Но показания то есть… кто то пишет что он установлен в корпусе ДМРВ. Якобы если проводов на датчик ДМРВ 6 шт то он там, если 3 то нет. Зашел на сайт ETKA. там видно что на нашем двигателе он стоит под пластиковым впускным коллектором.
13. Далее "раскачивающими"
движениями отсоединил коллектор от резиновых патрубков и начал вытаскивать впускной коллектор. Далее увидел что к нему снизу идет провод, провод этого самого датчика G42. Отсоединил фишку от него, предварительно сняв стопорную (фиксирующую) скобу и вытащил впускной коллектор вместе с дроссельной заслонкой.
14. Видно что с так называемого сепаратора который прикручен к блоку, подтекало масло, и с "локтя" ВКГ тоже.
На всякий случай заткнул патрубки впускного коллектора, дабы случайно ничего туда не попало.

15. Далее я отсоединил патрубок от "локтя" который идет далее к патрубку дроссельной заслонки. Внутри он был не сказать что забит на глухо но и не самый лучший вариант. Я его выкинул так как купил новый.
16. Далее я снял сам локоть, снялся он достаточно легко, нужно так же как почти на всех датчиках и быстросъемах снять фиксирующую скобу. Локоть был изрядно забит, но я купил новый так что не стал тратить драгоценное время на его изучение. Стукнув им по верстаку с него посыпались отложения, как бы стало понятно что там не все всё идеально.
17. Перед демонтажем сепаратора я очистил блок от масляного налета и масла. Сначала пробывал очиститель карбюратора фирмы Johnson в основном пользуюсь только им, но ему это оказалось не по силам. Пришлось взять Profam 1000. Котором отмыть это всё вообще на раз-два. Кстати работаю я в федеральной компания, основной уклон идет на продажу автомобильных масел, спецжидкости и расходников. так что всё было под рукой.
18. Далее стал откручивать сепаратор 4 болта под головку HEX 6мм (шестигранник). Откручивались с достаточно большим усилием, главное перед тем как вставить шестигранник очистить пазы для него. Открутив стал снимать, слева от болтов крепления он просто вставлен в блок (круглый паз), от туда вытаскивался туго, главное не сломать, там уплотнительное кольцо которое жестко сидит в пазах. У меня оно не соскочило но на всякий случай будьте аккуратны. Снова всё замазано герметиком.
19. Сняв сепаратор и заглянув в него было видно что отложений там предостаточно.
20. Места установки сепаратора я заткнул ветошью.
21. Открутил датчик G42 из корпуса впускного коллектора, там 1 болт TORX. И вытащил его, вытаскивался туго, там уплотнительное кольцо. Вытаскивать нужно строго вверх, я поддел его отверткой, ни в коем случае не крутить! Там направляющий паз, если будете крутить сломаете датчик. датчик был не особо грязный, принцип похож на MAP и MAF. Стоит терморезистор. Очистил датчик я бензином галошей, залитым в распылитель от очистителя стекол Мистер Мускул). Ничего не тер, с расстояния 15 см запшикал всё это и оставил сохнуть. Грязь слезла не сопротивляясь.
22. Далее снял декоративную крышку привода флейты, под которой были 2 болта крепления корпуса "флейты" к впускному коллектору, для тех кто может быть не в курсе. Флейта это система изменения длины впускного коллектора. Там два болта TORX, открутил их и раскачивающими движениями стал отодвигать грибок от коллектора. В начале идет туго так как там стоит уплотнительное кольцо но дальше идет свободно, вытаскивал аккуратно так как там всё из пластика которому уже около 20 лет, и он вероятнее всего он стал хрупким.
23.

Мембрана кстати уже не родная, менял ее в прошлом году. Была сломана тяга и порвана мембрана. Заказывал с EMEX. Все подошло без проблем. Когда будете снимать крышку, снимается поддеванием отверткой будьте аккуратны, там пружина.
24. На флейте видны небольшие отложения, очистил это всё дело Carb-ом. Отложил в сторону.
25. Впускной коллектор был грязный внутри. Сначала залил всё бензином галошей, полоскал, полоскал. Потратил 1л. Грязь по прежнему выходила. По совету коллеги, друга, да и просто надежного парня Ивана залили коллектор как снаружи так и внутри, химией для очистки полов, которую используем у себя на СТО. Предварительно разбавив его водой. И оставил оттачиваться.

Читайте также: