Адаптация батареи ниссан лиф
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
Прошлогодняя холодная зима заставила немного по прыгать вокруг замерзающего японского электромобиля, высоковольтная батарея (ВВБ) которого "радует" отсутствием само подогрева и уходит в ступор после граничащего с температурой этой батареи -17.-19 градусов при температуре окружающего воздуха ниже -25 град.
Дабы не испытывать судьбу этой зимой, я решил таки сделать подогрев ВВБ от сети нашего Лифчика.
Бюджет Лифчика с подогревом оказался близок по цене, но куда полезнее созвучного модного женского бодиаксессуара.
Итак, из чего же это сделано…
Греющий кабель 220 В 16 вт/м 20 метров…2000 руб
КГ 2х1,5 5 метров…100 руб
разъем для компьютера (мама/папа)…200 руб
Пеноплекс 1200мм х 3000мм х 5мм…400 руб
Изолента и термоусадка…100 руб
Фольга самоклейка…300 руб
Ну а нашего японского друга загоняем на подъемник.
Проблема бюджетного греющего кабеля в его несгибаемости. Точнее он гнется, но только по одной плоскости.
Поэтому пришлось прибегнуть к творчеству. Благо есть такие механики как Ярослав и Юра ))))
Вообщем лоскуты были изготовлены и грамотно распределены по днищу ВВБ Лифа.
В отличии от пленочного теплого пола, нам не стоит переживать за попадание крепления в жилы подогрева.
Сверху они приклеены на фольгу и подключены параллельно в сетевому кабелю.
И естественно вся ВВБ укрыта пеноплексом с фольгой во внутрь.
Заодно был не просто утеплен, а сделан также подогрев АКБ 12в бортовой сети. Всем известно, что и свинцово-кислотные АКБ не способны принимать заряд при понижении собственной температуры ниже -18 градусов. А с учетом того, что электромобили "хладнокоровные существа", замерзнуть ему как нечего делать.
Осталось дело за немногим, завести сетевой кабель и установить его в место где поменьше влаги.
Естественно это место рядом со штатными портами J1772 и CHAdeMO.
Вечером при температуре ОВ около -9 градусов и после непродолжительной вечерней поездки Лиф был поставлен на зарядку и включен чудо подогрев ВВБ на ночь.
Утром температура была под копирку, около -9 градусов. Возле дома она конечно чуть выше. Нам лишь осталось нажать на кнопку и увидеть…
Однако за счет подогрева температура ВВБ не только не упала, но и поднялась до 19 градусов.
Преимущество нашей схемы несомненно в том, что независимо, заряжается машина или нет от внешней сети 220В, подогрев ВВБ будет работать до победного конца ( а не только до -10, как у Лифов с подогревом ВВБ). И как показывает практика эксплуатации быстрых зарядных станций и пробег, и скорость зарядки будут максимальными тогда, когда батарея теплая.
Отдельный респект и уважуха Ярославу и Юре!
Результат есть и теперь морозы Nissan Leaf не страшны.
Мое предыдущее видео про раскачку батареи вызвало немало вопросов. Поэтому сегодня я постарался выбрать наиболее интересное именно про деградацию батареи. Сейчас мы это обсудим, как положено с пруфами и пояснениями.
Да, кто-то скажет, что о деградации и так все всем уже ясно, но стоит задать этим всезнайкам пару тройку неудобных вопросов и они тут же сливаются из обсуждения. А мне действительно есть о чем спросить.
Тот эффект, с восстановлением SOH в процессе раскачки батареи, вероятно, намного глубже, чем изначально многие подумали. Мы к нему ещё вернёмся, а пока предлагаю глянуть на то, что говорил Nissan по поводу ожидаемой деградации батареи. Ну и чтобы было еще интереснее — для примера возьём батарейку на 30кВтч.
График потери ёмкости батареи (именно ёмкости, обратите внимание, это в данном случае важно) нам демонстрирует, что за первый год при среднем пробеге в 20.000км батарея может терять 8% своей ёмкости. За второй год, еще 7%, а к 5 годам скорость деградации должна снизиться до пары процентов в год. Но все было бы слишком идеально, если бы у всех так было на самом деле.
На то с какой скоростью будет деградировать батарея, сильно влияют условия, в которых она будет эксплуатироваться. И забегая вперед, скажу, что медленные зарядки до 80% и очень аккуратное вождение могут прикончить батарейку Лифа быстрее, чем постоянные короткие подзарядки от Chademo на 30кВт и полная зарядка на 100% каждую ночь. То есть высокая интенсивность эксплуатации может быть полезнее для здоровья батареи. Но да ладно, сначала немного теории и статистики.
Как видим в этой таблице указано, что первая палка будет потеряна на 85%. Это вовсе не означает, что вы её потеряете именно на этом значении, но это случится где-то около того. А вторая палка уйдет уже на 78%. Третья на 72%…
Ага, вы тоже это заметили? Первая палка оказывается толще, чем вторая и третья вместе взятые? Погодите, это еще цветочки, ягодки пойдут дальше…
Получается даже честный 12-ти палочный Лиф вполне может иметь запас хода на 15% меньше нового, а реально с учетом раскачки и запаздывающего пересчета -20% от пробега нового — это рядовая ситуация на рынке. Причиной тому — заложенная быстрая деградация батареи именно в первые 2-3 года владения автомобилем.
Итак, какие выводы я делаю из представленной информации? Пока можно лишь сказать, что Ниссан ожидает, что большинство выпущенных автомобилей к 8 годам или 160.000 пробега будут обладать запасом хода не менее, чем 2/3 от нового и гарантирует всем, кто окажется в более худших условиях заменить батарею. Естественно на тех рынках, где присутствует официально.
Но не всё так просто. Пробег и SOH, вероятно, не свзяаны напрямую. SOH и палки — это нечто вроде здоровья батареи, то есть способности отдавать и принимать большие количества энергии за небольшое время. Ёмкость же определяется другим параметром и измеряется вполне понятными для электриков величинами в Ампер-часах или в менее понятных GIDs ах. Но об этом поговорим как-нибудь в другой раз, если будет интересно. Просто пока предположим, что это совсем не одно и тоже.
А теперь давайте рассмотрим интересную ситуацию, которая произошла весной прошлого года. Уже порядком поезженные 30кВт Лифы оттаяли, параметр SOH пересчитался (а как мы знаем он пересчитывается только если батарея теплее +10 градусов) и владельцы этих чудо-автомобилей вдруг массово потеряли свои 12-е палки. А некоторые даже стали наблюдать всего 10 палок на своей почти новой машине. Вот тут у них подгорело не по-детски. А у кого бы не подгорело?
24кВт Лиф терял здоровье куда медленнее. По этому поводу группа исследователей собрала статистику и выяснила, что в реальной жизни всё происходит не так, как в ожиданиях. К 80% SOH многие 30кВтч Лифы пришли уже к 2м годам, а не к 3м, как было запланировано гарантией. Но даже не это самое важное. Важно то, что форма усреднённых кривых не совпадала с ожидаемой — деградация и не планировала замедляться со временм. А возможно даже ускорялась! И вот тут уже неподецки подгорело почти у всех Лифоводов.
Таким образом по данным этого исследования получилось, что средняя температура по больнице куда менее оптимистична — у первых 30квтч лифов уже в среднем 85% и ожидается потеря SOH до 2/3 не к 8 годам, а где-то к четырём. И для обладателей 24квт батареек тоже исследование не показало на самом деле ничего хорошего — со временем падение SOH немного ускоряется, а не замедляется, как ожидалось.
И вот на этом момете происходит самое интересное. Спустя некоторое время после публикации этой статистики Ниссан признаёт, что немного накосячил с РАССЧЕТОМ здоровья батареи. Чувствуете к чему я веду? Это просто программная величина, которая может расходиться с реальным запасом хода. Баг пофиксили перепрошивкой, многим полегчало. Но лишь у некоторых появились неудобные вопросы относительно реальной химии батарей и причин, по которым они деградируют объёктивно быстрее, чем у Tesla. А ведь был человек, который еще в 2013 году всё это предсказал и объяснил почему так будет — профессор Jeff Dahn…
Но на сегодня наверное хватит, и так слишком много инфы вывалил для одного поста. Если будет интересно, продолжу делиться с читателями тем, что мне стало известно. Всем пока, до новых встреч!
Вот вы в комментариях стебетесь — мол, зачем покупать электромобиль и допиливать его до хорошей кондиции. И это на Дроме — цитадели народного автомобильного творчества! Тысячи автомобилистов покупают свои бензиновые машины и начинается: чип-тюнинг для пущей прыти, всякие джеттеры для лучшей реакции на педаль акселератора, присадки для уменьшения расхода топлива, проставки под пружины, расширители арок, ксеноновые лампы в не предназначенные для них фары — список можно продолжать долго.
Да что далеко ходить — одеялко под капот, чтобы двигатель дольше остывал, и хит любого зимнего сезона — картонка на решетку радиатора! А у нашего Лифа все сводится лишь к увеличению пробега от зарядки к зарядке и повышению эффективности батареи.
Так что мы продолжаем наш автомобильно-образовательный проект. 😊
Но сначала — работа над ошибками.
Зима — не самое любимое время для любого транспорта. ДВС неохотно заводятся, а электромобили не могут нормально прогреть батареи. При минусовых температурах химические процессы замедляются, внутреннее сопротивление аккумулятора повышается, хуже восстанавливается емкость после разряда (а он у нашего Лифа происходит особенно часто). Как итог — чтобы полноценно зарядить батарею, нужно больше времени.
В Артеме есть замечательный парень Денис, который уже набил руку на монтаже подогревов батарей на Лифах — он-то и помог нам установить теплый пол (хотя скорее это теплое дно — в прямом смысле, разумеется 😊).
Денис: «После нескольких установок я пришел, наверное, к оптимальной системе: некоторые берут кабель и змейкой прокладывают на всю площадь аккумулятора. Это гораздо дешевле, но эффекта от такого решения не будет никакого. Поскольку поверхность батареи не ровная, а с выпуклостями ребер жесткости, я делаю кабельные сборки по три-пять нитей, а потом их параллельно соединяю. Затем фиксация и теплоизоляция. При таком варианте общая длина кабеля получается больше (44 метра), соответственно, температура на площадь установки выше — у меня, например, батарея за час прогревается с “минус 8” до “плюс 2” градусов. На ZE0 четыре температурных датчика батареи, некоторые располагаются ближе к зоне нагрева, поэтому я их завышенные показания в расчет не принимал. Можно, кстати, привязать подогрев к штатным температурным датчикам, чтобы питание включалось при определенной температуре батареи, но пока не нашел специалистов, которые смогли бы это сделать.
А пришел я к этой, на первый взгляд, непонятной затее после того, как не очень удачно купил “левый” Leaf ZE0. Недобросовестные продавцы поставили какую-то электронную “обманку”, отчего табло показывало 11 делений. За несколько месяцев их поубавилось до восьми. Это уже потом, когда обзавелся “лифспаем” и OBD-адаптером, стало ясно, что мне продали "труп". Пришлось устанавливать батарею поновее, на 30 кВт. Правда, из-за закрытости системы не удалось ее взломать, поэтому у меня сейчас батарея на 30 кВт, которая не работает во всю силу и по характеристикам соответствует 24-киловаттной.
Первым делом нужно демонтировать пластиковую защиту батареи. Кстати, она достаточно хорошо защищает батарею от грязи и даже от пыли — по крайней мере, пока ее не начинают снимать/устанавливать жители холодных регионов. По периметру защита крепится к кузову болтами, а вот в середине — на клепках, которые потом восстанавливать при монтаже вроде как дурной тон. Герметичность от этого, само собой, лучше не становится.
Кстати, обычно, когда машина приезжает в сервис и ее загоняют на подъемник, от агрегатов веет теплом. Лиф — это Кай с осколком льда в сердце. От него веет холодом.
После демонтажа пластика обезжириваем зону прокладки кабеля и начинаем крепить к батарее кабельные сборки. Саморегулирующийся греющий кабель должен быть мощностью не менее 30 Вт/м, соединительные клеммы лучше использовать WAGO — у них хорошая фиксация. Такие сборки нагреваются примерно до +60 градусов. Крепим сборки двухсторонним термостойким алюминиевым скотчем. Несмотря на то, что выглядит он как обычная пищевая фольга, держит отменно. По словам Дениса, кабель потом крайне сложно оторвать.
Порилекс можно порезать таким образом, чтобы он прикрывал от влаги и пыли соединения проводов питания и греющего кабеля
Прикручиваем обратно пластиковую защиту — и готово! На все про все ушло три часа (хотя поначалу Денис тратил на всю процедуру не менее пяти часов — опыт!).
Вот полный список материалов, копируйте и вставляйте (в Лиф 😊):
- Кабель саморегулирующийся неэкранированный 30 Вт/м — 44 метра.
- Клемма СМК 2273-244 с пастой 4 отверстия (сечение 0,5-2,5 мм) — 13 шт.
- Лента ABRO OE-50 термостойкая двухсторонняя 50 мм — 25 метров.
- Лента клейкая алюминиевая 50 мм — 50 метров.
- Скотч TPL 50 мм — 25 метров.
- Герметик прокладок ABRO 999 силиконовый 85 гр. — 1 шт.
- Зажим клеммный WAGO 2273-244 4х2,5 — 34 шт.
- Клемма 222-415 5 отверстий с рычажком — 2 шт.
- Кабель ВВГнг(А)-LS 2х1,5 (ГОСТ) или 2х2,5-2х4 (ТУ) — 10 метров.
- Труба гофрированная 16 мм с протяжкой — 10 метров.
- Вилка угловая евро каучук — 1 шт.
- Штепсель с крышкой каучук — 1 шт.
- Порилекс 8 мм (1/25 м) — 2 погонных метра.
- Розетка с таймером 16А — 1 шт.
Замеров по дальнобойности пока не делали, но по утрам картина уже другая. Провод греет батарею, а деления на температурной шкале греют душу
Вот мы подъезжаем к мойке с аномально грязным светлым диваном и там нам чудо-порошком и нанотряпкой за 18 секунд все отмывают. Эх, такую нативную рекламу можно было забабахать! Но, если верить комментариям к блогам, за рекламу нам платят только корейские производители (или французские, или китайские — мы уже запутались), так что рекламы чудо-средства не будет.
Смотрите видеоверсию установки подогрева батареи в Лиф. Подписывайтесь на канал, там будут регулярно новые видео. Вопросы от подписчиков тоже будем освещать!
Как "раскачать" ВВБ Лифа. Или почему растет Hх, SOH, AHr. Личный опыт.
Все боятся весеннего падения показателей Высоковольтной батареи. На моей машине показатели упали осенью. Покупка с Японии (длительность стоянки в Японии не известна), таможня, доставка — все это более трех месяцев.
Главный параметр Hх будет расти при следующих условиях:
1. Батарея из тепла в мороз. Т.е. идеальные условия — имеется подогрев батареи, либо теплый гараж. Температура ВВБ при выезде от 15 градусов Цельсия. На улице что-то около 0 градусов. Батарея не остывает при таких условиях, либо остывает медленно.
2. Скоростное, но плавное движение на значительное расстояние при одной поездке и хорошая рекуперации (на азео это режим B). Режим Eco можно отключить, с ним пересчет идет, но субъективно медленее.
Скорость от 40 км/час и выше (разряд 30-40 кВт). Разовый пробег от 20 км, чем дальше, тем больше пересчитает Hх. На остатке емкости батареи, в процентах от 100 до 90 параметр Hх возможно будет падать, лучше поэтому и включать печку (приблизить 90 процентов остатка заряда). Где-то от 90 процентов остатка начнется пересчет основного параметра, у меня в плюс.
3. Дополнительно. Идеален проезд по холмистой местности. Чем длиннее маршрут тем точнее изменения показателей. Т.е. в гору разряжаемся, с горы заряжаемся. Видимо аналогичный вариант от быстрой зарядки 20-30 кВт. Батарея после зимы нуждается в бодрости.
Резкие ускорения, т.е. глубокий разряд во время движения, на мой взгляд может иметь худшие последствия — кратковременное падение показателей, которые при остановке могут зафиксироваться и испугать "упавшими" значениями.
Для статистики. Зиму проездил B+Eco. Ежедневный пробег не менее 50 км. На зарядку старался заезжать не менее 30-40 процентов SOC. Заряжался по возможности и днем. Пробег за пять месяцев около 9000 км. Зарядки по скринам "сдвоенные", так как стоял таймер подогрева. Сейчас он отключен, хорошо прогревается на ходу, без особо сильных трат электричества от ВВБ.
Первые результаты раскачки SOH батареи.
Ну вот и пришло время, когда я могу поделиться с читателями кое-какой интересной статистикой. Про раскачку батареи у нас начали говорить уже года 2 назад, подхватив эту тему, если не ошибаюсь, у норвежцев. Вкратце суть такова, что было замечено, что интенсивные разряды-заряды батареи при её температуре в диапазоне 10-20°С очень существенно увеличивают показатели батареи SOH на AZE0.
Не буду сейчас вдаваться в физику процесса, просто выскажу своё мнение — эффект есть, мне удалось поднять SOH до 82%. При этом в момент покупки почти год назад SOH был 81% и плавно снижался всё время, пока держалась тёплая погода, проехал я за это время 15 000км. Причём после двух длительных и очень медленных поездок по жаре на 130-140км без подзарядок SOH и вовсе обвалился на 2% до минимальных 75.56%. Когда собственно я и потерял 11 палку. Вся история скринов лифспая в моём ролике на 12:14
По счетчику сейчас влезает в батарею 19,5кВтч, что примерно на 1,5кВтч больше, чем летом. Продолжаем наблюдение…
Купил ниссан лиф азео 2015 года, пробег на момент покупки 61900, SOH 83,5%
Машину купил в начале сентября, за 550 км от дома, гнали своим ходом, заряжая в режиме D на сцепке. Во время подзарядки на сцепке за температурой батареи следил, выше 33 градусов не поднималась. На полном заряде батареи + давление в колесах по 3 очка проехал 147 км + оставался запас на 23 км (двигался в режиме все выключено, круиз контроль на 80 км/ч), т.е. выходило 170 км.
По приезду SOH поднялся до 84,97%.
Машина стояла месяц в гараже с зарядом 70%, затем начали эксплуатировать, пришла осень. Температура опустилась с 28 до 0-5 градусов и начал падать SOH. Проехали 1500 км, Soh и другие параметры постоянно падают.
Сейчас пробег 63500 и SOH упал до 79,8%, что очень сильно бьет по нервной системе. Пробег на одном заряде сейчас в районе 120 км в городском цикле в режиме ровной езды с редкими резкими стартами.
При уровне заряда батареи 13% по лиф спай влезло 18,8 квт энергии. При покупке влезало 18 квт, при заряде 9% на приборке.
Заряжаю зарядным устройством ZENCAR, при силе тока 6А.
Подскажите почему так резко падают все параметры батареи? Мне досталась сброшенная батарея, а теперь приходит реальный пересчет? Может быть это из за простоя? Может быть или понижения температуры? Я делаю что-то неправильно?
З.Ы. Если подскажите как прикреплять скрины, выложу скриншоты с лиф спая. Спасибо!
Первоначально электрокары стоили баснословно дорого. Это был продукт прежде всего для богатых людей. Сейчас уже делают более дешёвые модели и более доступные, тем более что сегодня электрокар можно приобрести и на вторичном рынке. Однозначно электрокары набирают популярность у нас в стране. Всё больше и больше на дорогах РФ встречается “экологичный транспорт”. Ярким примером является Nissan Leaf. Сегодня расскажу реальную историю о приобретении такого автомобиля и трудностях эксплуатации с которым столкнулся владелец Leafа в первые дни покупки электрокара.
Покупка автомобиля
“Изначально я заинтересовался электромобилями после случайной встречи на дороге. Пообщалось с одним водителем электрокара в пробке, и я пошёл в интернет искать информацию.Так я вышел на местную группу электромобилистов, а буквально через месяц съездил на их ежегодную сходку. Там без проблем можно было посмотреть все в живую, устроить тест-драйв, пообщаться с реальными владельцами. Там же я познакомился главным нашим омским электроактивистом. Когда я уже собрал определённую сумму в районе 300 тысяч, написал ему лично по поводу приобретения. Он забросил вопрос в группу специалистов, которые именно Лифами занимаются по всей стране, и откликнулся мой тезка из Барнаула, который как раз ждал из Японии для перепродажи ЭМ с аукциона. Все параметры – комплектация, стоимость, состояние, аукционный лист – все меня устроило, фотографии тоже выглядели достоверно, да и местное сообщество хорошо знало этого человека, так что без какого-либо подвоха я продал свою на тот момент Ауди, переслал деньги Антону, а он из Владивостока передал мой лиф на автовоз до Омска. Растаможку делают жители Владивостока, там это очень популярное дело, т.к. в год можно на себя растаможить только один автомобиль, и гораздо дешевле немного доплатить местному жителю, чем самостоятельно ехать или лететь туда. Собственно, спустя 3 недели мне позвонил водитель автовоза и мы договорились о времени встречи
Прошивка Nissan Leaf на английский
Серьёзно, обойдя все настройки мне не удалось найти, где настроить время на табло. На некоторое время пришлось про это забыть, т.к. гораздо важнее было научиться пользоваться машиной, правильно все включать, настраивать, освоить таймеры зарядки, климат-контроля и многое другое.
Приборная панель Nissan Leaf. Заряд батареи.
И вот, спустя пару недель я отправился в сервис, который буквально на днях открыл один наш одноклубник из лифоводов. Мы уже общались немного до получения мной машины, успели вместе поработать над брендингом его автосервиса, так что в качестве подарка владелец предложил мне бесплатно прошить основную панель на английский язык.
Сколько времени займет зарядка. Английская прошивка.
Как выяснилось, прошивка японской и английской версии отличается среди огромного массива данных всего одним пунктом – в коде прошивки 0 меняется на 1, и всё, готово. Когда я приехал на эту операцию, мастер усмехнулся на мои вопросы по срокам работ и ответил, что “ноутбук включать дольше, чем прошивать”.
Основное меню после прошивки
Под рулём автомобиля располагается диагностический разъем OBD-II, ноутбук подключается к нему через кабель, несколько щелчков мышкой – и вместо непонятного набора символов я вижу, что у меня, вообще-то Close door и Turn off headlights.”
Расстояние и время за рулём. Приборная панель после прошивки.
Некоторые владельцы лифов для того что бы начать “понимать” свой электрокар снимают приборную панель и перепрошивают её. Но как видите есть способ намного проще – прошивка через диагностический разъём OBD-II.
Nissan Leaf без приборной панели
“Что называется, не отходя далеко от кассы, я спросил, а что же делать с часами?
Как оказалось, машина имеет встроенный навигатор японской системы позиционирования CARWINGS, который использует GPS и в Японии все работало как штатный обычный навигатор. В том числе, и часовой пояс определяется по показаниям этой системы. А вот за пределами Японии сигнал никак не трактовался, так что для банальной смены часового пояса мы приступили к разборке панели климат-контроля.
Сложным все казалось только на первый взгляд – реально потребовалось снять с клипс панель, отсоединить разъём от фишки GPS-модуля и собрать обратно.
Разборка панели климат-контроля
После этого на магнитоле набиралась команда сервисного меню, и уже в нем можно было вручную настроить часовой пояс.
Показатель расхода, сколько км автомобиль пройдет на одном киловатте энергии
Приложение LEAF SPY PRO для Nissan Leaf
А вот настройка “под себя” – началась по-новому с загрузкой приложения LEAF SPY PRO. Кто не знает- это такое приложение для телефона, которое позволяет отслеживать все параметры авто – состояние батареи, пробег, ошибки систем, работу климат-контроля, мощность зарядки и многое другое.
Состояние батареи, приложение LEAF SPY PRO
В первую очередь я открыл сервисное меню и отключил внешние динамики. Да, в лифе есть динамики снаружи салона, но вовсе не чтобы ездить ночью, громыхая басами на весь район. Эти динамики предназначены для того, чтобы пешеходы заранее слышали автомобиль – периодические сигналы при движении назад и имитацию звуков двигателя вперёд. Отключил я их потому, что езжу в основном по крупным дорогам, практически не заезжая во дворы, так что, по сути, динамики оповещали только меня о движении машины. Звук включения машины менять не стал, хотя выбор есть, остановился на стандартном “космическом”.
Настройка звуков автомобиля в приложении LEAF SPY PRO
Далее, продолжая осваивать мобильное приложение, я настроил автосвет – когда включать ближний свет, когда габаритные огни, настроил блокировку дверей, которая автоматически включается теперь при включении передачи и отключается при постановке на паркинг, а также проверил автомобиль на ошибки, которых оказалась всего одна – отключенная антенна GPS.
Программа LEAF SPY PRO. Диагностика ошибок автомобиля
Вдобавок ко всему я зарегистрировал пробег новых шин – nissan leaf имеет несколько встроенных напоминаний, которые включаются по достижении определённого пробега, а также подсказывает, в каком порядке рекомендуется переставлять шины для равномерного из износа.
Собственно, на этом на данный момент закончилось все моё обслуживание машины.
Через несколько недель я планирую ехать на замену масла в редукторе – процедура нечастая, раз в три года или 30 000 км, но, учитывая, что её стоимость вместе с работой не превышает 2500 рублей, совершенно непроблематичная. Из предстоящего – хочу дополнительно установить зимний электроподогрев батареи, чтобы при минусовой температуре не сильно проседал доступный пробег.”
Тепло ли зимой в электрокаре?
“Люди которые хотят приобрести Лифа очень часто задают вопросы по поводу “печки”. Топить электрокар тэнами довольно энергозатратно и некоторые устанавливают дополнительный отопитель на бензине. Но это необходимо лишь тем, у кого больше ежедневные пробеги и нет возможности подцепиться на зарядку достаточно часто. У меня стоит штатный хитер и мне его вполне хватает. Единственное что я планирую, так это поставить электроподогрев батареи, чтобы просто прогревать её пять минут до выезда, а не топить бензином.
У лифа первого поколения есть две модификации, первые в кузовах ze0 с классической печкой, а с 2013го года в кузовах aze0, где установлены просто фены, наподобие самых обычных бытовых. Нажимаем на панели “heat” и спустя секунд 10 в салон начинает идти горячий воздух. Прогревается достаточно быстро, но гораздо удобнее пользоваться умным климатом – я ставил себе время выезда на 7:50, и приходил к машине полностью тёплой, с подогретым сиденьем и горячим рулем.”
Заключение
Как видите эксплуатировать Nissan Leaf в России дешево, да и проблем с этим автомобилем никаких нет. Настроить под себя автомобиль – единственное что Вам придется сделать после его покупки. Что касается запчастей на данный автомобиль, то их можно заказать без всяких проблем как на любую другую иномарку. А если уж и возникнет какой вопрос, то даже у нас в стране где электромобили редкость, есть ребята которые Вам с радостью помогут.
Антон и его Nissan Leaf
Выражаем благодарность Антону за подробный отчёт об эксплуатации электромобиля Nissan Leaf.
Читайте также: