642 мотор мерседес проблемы
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 20.09.2024
Итак, наконец то дошли руки отписать свое виденье по зверьку ОМ 642. За плечами их было не так уж и мало, чтобы сделать выводы, предостеречь владельцев марки Mercedes от больших вложений по ремонту этого агрегата. В целом мотор ОМ 642 зарекомендовал себя довольно надежным. Болячки начинают проявляться на пробеги от 150-200 тысяч, хотя все больше встречаю машины со скрученным пробегом 100-120 тысяч. И всегда радует удивление хозяина автомобиля "как так, мне же друг продал, не может быть такого!!" А в итоге владелец машины тратит кругленькую сумму на ремонт лишь потому, что при покупке авто он не удосужился сделать нормальную диагностику автомобиля у официалов или в нормальном сертифицированном сервисе, доверившись другу или частному лицу. Дорогие форумчане, покупая машину за 1000000 или больше найдите 5-10 тысяч на комплексную диагностику, уверяю Вас это спасет от многих проблем и сохранит Вам кругленькую сумму. Вернемся к теме поста, на пробеги 150-200 начинают отказывать вспомогательные системы мотора, как следствие отказ узлов таких как масляный насос, поломка турбины из за низкого давления масла, закисание тяг вихревых заслонок и последующее их заклинивание, отказ системы вентиляции картерных газов и выход из строя сажевого фильтра. Итак обо всем по порядку. Главное что следует помнить всем владельцам дизельных двигателей, будь то Mercedes, BMW,Toyota или другая марка "Дизельный двигатель это не экономия, это всего лишь жизнь в рассрочку". Первое, что начинает отказывать на данном двигателе это система вентиляции картерных газов. Не для кого не секрет, наша страна хоть и одна из крупных добытчиков природных ресурсов, но своему потребителю она поставляет откровенно говоря СУРОГАТ. Отсюда не долгая жизнь моторного масла. Оговорюсь сразу масло на данном моторе советую менять раз в 7500 тысяч. Городской тип эксплуатации автомобиля, пагубно влияет на мотор. Постоянное толкание в пробках, и средняя скорость по городу в 60 км не дает отдышатся мотору отсюда большое количество отложений в трубках вентиляции картерных газов, во впуске наддува воздуха. Вот яркий пример на машине 145 тысяч пробега, пробег реальный один хозяин.
Вообщем предотвратить это не возможно, никуда не денешься такая уж конструкция мотора. Поэтому советую владельцам автомобилей с данным типом моторов на пробеге в 100-120 тысяч обслужите систему впуска наддува воздуха ,впускной коллектор, патрубок надува воздуха. Почистите от масляных отложений все выше перечисленное и Вы не узнаете свой автомобиль. Так как если это не сделать, все это попадает во впускной коллектор и осаживается на заслонках. Если скажем это запустить, то примерно к пробегу на 150-200 в зависимости от типа езды, начинает клинить вихревые заслонки и в конечном результате обламывает их. Думаю цена впускного не для кого не секрет.
Сервопривод вихревых заслонок так же выходит из строя по большей части из-за попадания на него масла из под резинки впускного патрубка. Дорогие форумчане меняйте две красные резинке впускного патрубка и патрубка вентиляции раз в 20 тысяч км. Да я понимаю цена одно 800 другой 300, казалось не большие деньги "НО С.КА ОНА же не течет зачем менять?", когда потечет, а она потечет будет уже поздно. Ценник тоже не маленький сейчас меня поймут те кто уже менял его.Конечно есть люди, которые как только что то выходит из строя начинают программно вырезать, удалять заслонки, сажевый и прочие вещи. Я не сторонник этого. В любом случае, кто бы что бы не говорил, но этими действиями Вы нарушаете работу двигателя. Как говориться человек может и без почки жить, и с одним яйцом, но что это за жизнь?! Вообщем если своевременно обслужить систему наддува воздуха, вентиляции картерных газов, хотя бы раз в 100 тысяч вы убережете себя от немаленьких вложений впоследствии. Следующая проблема этого двигателя да и не только, выход из строя форсунок. Машина начинает дымить, теряет мощность, утром затрудненный запуск. Конечно могут оказаться свечи накала тогда Вы отделались легким испугом, но по большей части, на пробеги в 150 это уже форсунки. Они не пригодны к ремонту. Тут тоже хочу оговориться и предостеречь Вас. Не знаю конечно как в других регионах России, но в Москве полно контор, которые за 6500-7000 обещают Вам золотые горы. Развод. По большей части конторы скупают б.у. форсы за границей и разбирая их восстанавливают Ваши. Гарантия у таких контор обычно месяц, два. Сами форсунки имеют пьезо элемент который не восстанавливается, от плохой соляры срок жизни форсунки значительно уменьшается. К примеру если в Европе срок жизни форсунок 300 тысяч то у нас 150. Вообщем что бы Вы понимали, максимум, что можно сделать с Вашими форсунками, при условии что пьезоэлемент живой, поменять распылители. Чем все и занимаются. Либо ставят итальянские, либо отмытые б.у распылители. Вот он бизнес по русски. Причем первое вам подарит еще год жизни и то не факт. Но то что обещанный гарантийный срок службы форсунки проходят это точно! Дело конечно каждого, что выбирать, но на мой взгляд если машина Ваша и Вы собираетесь еще долгий срок ее эксплуатировать купите лучше не оригинал, но новый. Еще на 150 тысяч км вы забудете об этой проблеме. Ценник конечно далеко не маленький, но Вы и не забывайте на чем Вы ездите и какая ее начальная стоимость, не та за которую вы ее купили с рук, а именно начальная и Вы поймете что цена абсолютно адекватная. Ну и крайняя проблема этого мотора отказ масляного насоса. Не скрою были моторы ОМ 642 у которых они действительно отказывали выдавая низкое давление масла, но как правило пробеги на таких моторах были глубоко за 200. По большей части проблема с отказом масляного насоса выдумана рукожопами левых сервисов. Как правило отказ насоса случается после замены прокладок масло охладителя. До 2014 года прокладки на масло охладитель ставили низкого качества, поэтому на пробегах 120-140 начинало течь масло с развала двигателя. А теперь внимание. При замене прокладок рукожепы сервисов весь песок начинали смывать с развала, когда снят столб турбины. Забывая о том что по столбу турбины идет масляный канал. В лучшем случае подтыкают тряпочкой или еще чем нить подобным. Вообщем весь песок, что в развале благополучно стекал в картер ДВС. Ну а дальше дорогие мои форумчане все происходило так. Насос захватывал масло уже с песком как следствие потеря давления и как результат провернутые вкладыши 6-5 цилиндров. Думаю сейчас я многим открыл глаза, кто проходил это и им списали на сдохнувший масляный насос. А почему простой обыватель верил в это, так все просто обычно после замены прокладок на масло охладители автомобиль проезжал 2000-5000 тысяч в среднем, тут и не подумаешь что это все взаимосвязано. Причем машина сразу после замены прокладок становиться резвая, так как попутно Вам почистили систему впуска. Вот собственно и все чем хотел с Вами поделиться. Пишите кто что думает по поводу поста или может кто то что то хочет добавить. С удовольствием послушаем и поделимся опытом или может быть вы чему научите. Напоследок еще пару фоточек того до чего мотор доводить не надо и тогда не будет заоблочных цен по восстановлению.
Легковые Mercedes-Benz невозможно представить без дизельных двигателей. Еще бы, ведь первый дизельный двигатель на пассажирском автомобиле был представлен в 1933 году на модели Mannheim, но в историю вошла модель 260D 1936 года, как гораздо более успешная. Дизельные двигатели компании Daimler в основном имели рядную компоновку цилиндров. Летом 2000 года дебютировал первый дизельный V8, который после небольшой модернизации продержался в модельном ряду до 2010 года (речь идет о двигателях OM628 и OM629).
Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина от компании Garret. Турбина наделена регулируемой геометрией направляющего аппарата. Актуатор геометрии – электронный. Мощность двигателя OM642 в зависимости от модели и модификации автомобиля, на котором он использовался, варьируется от 184 л.с. и 540 Нм до 265 л.с. и 620 Нм.
Проблемы дизельного V6 (OM642) от Mercedes
- загрязнение сажей впускного коллектора;
- заклинивание клапана EGR;
- заклинивание и обрыв тяг вихревых заслонок;
- течь масла из-под теплообменника;
- растрескивание стального выпускного коллектора;
- неисправности топливных форсунок.
Впускной коллектор дизеля и систему вентиляции картерных газов нужно чистить хотя бы раз в 100 000 км. На внутренней поверхности впуска собирается сажево-масляный налет, масло попадает во впуск через уплотнительные резинки впускного патрубка. Все бы ничего, но впускной коллектор OM642 оснащен вихревыми заслонками, которые перекрывают и открывают "прямые" воздушные каналы для каждого цилиндра. Сами заслонки стальные, а вот их привод – шток-тяга – сделана из пластмассы. И когда из-за сажи и масла заслонки подклинивают, мощный актуатор просто обламывает их привод. После случившегося двигатель уходит в аварийный режим.
Чтобы устранить поломку, необходимо либо установить весь коллектор в сборе (новый – 1000 бел. руб. за коллектор для одной половинки блока), либо заменить поломанную пластиковую тягу на стальную. Неоригинальные ремонтные тяги вихревых заслонок сначала предлагались как самодельный продукт некоторых СТО, а затем появились и в магазинах автозапчастей как предложение одного неоригинального производителя.
Топливная система мотора OM642 в целом надежная. Но ремонтопригодность крайне низкая. В двигателе используются пьезофорсунки, которые во многих случаях отремонтитровать просто невозможно. Чаще всего единственным правильным решением является покупка новой форсунки взамен неисправной. Цена вопроса: от 600 бел. руб. за Bosch или от 1000 бел. руб. за оригинал (стоимость одной форсунки из 6-ти).
Контрактный двигатель V6 3.0 CDI (OM642) вы можете купить у компании Automax.
+375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
Наличие двигателей в каталоге по ссылке automax.by
Для меня стало удивительным открытием, что современный дизель может просто взять и уйти в разнос. А OM642 является вполне современным мотором, который начал выпускаться с 2005 года и с небольшими изменениями выпускается до сих пор. Система впрыска Common Rail с мозгом в виде EDC16 и кучей датчиков, дроссель на впуске, регулирующий подачу воздуха, егр способный сбрасывать излишнее давление — все это не гарантирует, что этот мотор не отправится в разнос.
В моем случае на ДВС OM642 была заменена турбина взамен той, что гнала масло. Впуск не был вымыт от следов масла и, соответственно, двигатель после запуска ушел в разнос. Вроде все просто и понятно, сами виноваты, нарушили установленную производителем процедуру замены турбины, где явно указано, что при замене турбины нужно проверить и удалить из впуска масло.
Однако не все так просто. Mercedes при разработке двигателя допустили конструктивный просчет, в результате при нормальных режимах работы двигателя весь впускной тракт оказывается заполненным маслом, которое поступает туда вместе с картерными газами. Несколько лет назад я лично выливал из интеркуллера литры масла, перед тем его отремонтировать!
Соответственно, потенциально OM642 может уйти в разнос в любой момент, однако это совершенно не волнует Mercedes. Именитый немецкий производитель признает, что в этом двигателе масло попадает во впуск, но утверждает, что это нормально. Очень напоминает позицию Audi, которые заявляют о том, что расход 1л масла на 1000км — нормальное явление. При этом попадающее масло закоксовывает впускные каналы, создает неисправности в системе заслонок впускных коллекторов — все это признается немецким концерном совершенно нормальной практикой.
Ну а что же может сделать современный ECU, чтобы не допустить работу мотора в нештатных режимах? Такая защита в программе EDC16 имеется. При превышении нормальный температуры двигателя, при излишнем давлении выхлопа — он может ограничить мощность. При передуве турбины — фактически отключить наддув. Однако современный электронный мозг не может банально закрыть дроссельную заслонку при превышении максимальных оборотов.
Как вы думаете, это недочеты инженеров Mercedes? Отнюдь. Это просто желание как можно быстрее убить двигатель, чтобы владелец автомобиля либо приобрел новый силовой агрегат, либо заменил автомобиль. По этой же причине масло во впуске признается нормальным явлением, для этого же работает ЕГР, который добавляет к маслу во впуске еще и отработанные газы — что бы впуск по быстрее забила смесь масла с сажей, желательно как раз после окончания гарантии на автомобиль! Если это не поможет, то Mercedes предусмотрели и "запасные варианты", например в турбину может в любой момент прилететь кусок выпускного коллектора или потечь масло из под радиатора масла или сломается механизм ЕГР. Вариантов то много!
Самое обидное, что в плане механики двигатель отличный! При весе всего в 200кг с мотора в штатнов виде снимается 260л.с. и 600 Нм момента. Цепной привод ГРМ при этом не растягивается, задиры в цилиндрах — редкость, с клапанным механизмом проблем обычно не возникает. Но обвес у двигателя просто отвратительный, а система управления не надежная. Такое чувство, что агрегат разрабатывали грамотные специалисты, а весь обвес — откровенные саботажники инженеры, которым была поставлена задача сократить срок службы двигателя.
Сейчас модно заботиться об экологии. Поэтому автопроизводители и кожи вон лезут чтобы удовлетворять зеленых, скрывая за мотивом заботы об экологии и о безопасности, свое желание побольше заработать, выпустив некачественный и не надежный продукт. Но сможет ли такое "взаимовыгодное" сотрудничество длиться долго? Ведь рано или поздно люди поймут, что их просто дурачат. Рассказывая о заботе об экологии, автопроизводители говорят о необходимости усложнить конструкцию и увеличить стоимость. Рассказывая истории о безопасности, говорят, что она может быть гарантирована, только регулярной заменой автомобиля на все более напичканный электроникой. Надежность? А зачем нужна надежность, если машина должна меняться каждые 3 года, каждый год, каждый месяц на новую?
Машины становятся хуже, а цена владения растет(либо постоянно ремонтируйся, либо меняй авто) но, кажется, все довольны. Нам же, нормальным людям, которым зачем то нужна надежность, приходится покупать машины прошлого века и ходить по помойкам в поисках запчастей, которые уже никто не выпускает т.к. спроса на них нет — старые машины слижком мало ломаются…
В случае же с моим двигателем, остается открытым вопрос: а виновато ли масло во впуске? Или же причина иная? Покопавшись в интернете я узнал, что случае ухода ом642 в разнос — случай не редкий и, довольно часто, не зависящий от внешних факторов.
Или в моем случае причина в том, что из за неисправной турбины залегли кольца и как следствие возросло количество картерных газов, которые привели к разносу двс. Как вам такой вариант?!
Техобслуживание и ремонт немецких авто в СВАО: Audi, VW, Skoda, Seat, BMW, Mercedes-Benz и Volvo, Бесплатная диагностика ходовой части, подвески и тормозов ежедневно + 10% скидка на услуги сервиса!
Москва, Россия
Или даже в отдельный маслотделительный модуль …
Большого значения его конструкция относительно работы редукционного клапана не имеет (стоимость узла и трудоемкость его замены в данном случае не обсуждается))), поскольку рабочая часть клапана, всегда одна и та же –мембрана, которая со временем теряет эластичность или целостность, в обоих случаях возникает повышенное давление картерных газов и штатная система маслоотделения начинает работать не эффективно.
А что значит своевременность технического обслуживания ? Дело в том, что большинство инструкций по ТО от производителей (немецких во всяком случае) совершенно не учитывает состояние качества воздуха в нашей местности, и запыленность при эксплуатации автомобилей на дорогах общего пользования. В итоге появляются рекомендации (если они вообще присутствуют в листе ТО) по замене воздушного фильтра при достижении 30 000км, или даже 60 000 км, что совершенно недопустимо по моему мнению, ведь если этому вопросу не уделять внимание, то легко вместе с этим …
неизбежно возникнет расход масла и турбина будет выглядеть вот так.
Собственно, желание владельца поменять, к примеру, ЭТУ турбину по рекомендациям, было весьма твердым, что мешало проверить воздушный фильтр –остается догадываться )))Разумеется турбина по радиальным и осевым люфтам была практически идеальна … Сходная ситуация касается абсолютно всех, а не только владельца БМВ в данном случае. Ну и наконец последний пункт, имеющий порой больше значение предыдущих двух и о котором речь и пойдет. ))
3.Большое значение имеет конструкция и организация в целом вентиляции картерных газов.
Здесь начинается разговор собственно о конкретной истории ремонта 642 мотора, в целых двух экземлярах. )) Переходим к практической части так сказать.
Итак имеются братья –близнецы по проблемам …
В обоих, в общем, стандартная болезнь с коксованием впускных коллекторов, к теме вроде как не относящиеся, т.е. выглядят они вот так.
Разумеется, пластиковый привод этого безобразия выглядит вот так:
имеет огромный люфт, из за чего воздушные заслонки не имеют симметричного угла поворота и соответственно имеем ошибки и претензии к работе ДВС в целом. В данном случае необходимо менять коллектора.
вот так горячая.
Помните второй пункт и своевременную смену воздушного фильтра в частности для избежания попадания в крыльчатку механических частиц? Продолжим…
Формально, если вспомнить начало нашего разговора, достаточно поменять воздушный фильтр и клапан вентиляции который выглядит вполне незамысловато
В котором предусмотрено специализированное уплотнение (сальник) который уплотняет торец распределительного вала, и в случае износа этого уплотнения.
По сравнению, скажем, с 272 мотором, где масляный теплообменник выполнен снаружи на кронштейне масляного фильтра, здесь его установили внутри. Разумеется, доступ к этому узлу сильно затруднен, а осмотр ограничен, но состояние хотя бы внешних уплотнений, учитывая смешивание рабочих жидкостей в теплообменнике необходимо контролировать, а возможные излишки жидкостей из за нарушения герметичности прокладки нужно удалять, поэтому конструкторами были созданы дренажные и сливные отверстия:
Разбираемся, надежный ли двигатель
Скажем сразу: мотор хорош, он неприхотливый и редко требует замены на контрактный. Двигатель ездит пятьсот тысяч километров и больше, но требует квалифицированного обслуживания и качественные запчасти. Несмотря на надежность двигателя, водителям стоит разобраться в его особенностях.
Когда приходится менять клапан вентиляции картера?
Эта деталь отличается классической конструкцией, с подпружиненной мембраной. Но со временем она разрушается и становится менее эластичной, из-за чего ухудшается регулирование вентиляции картерных газов. Проверить, что проблема возникла именно с картером, несложно: открутите маслозаливную пробку на работающем моторе и разместите ее на горловине. Если газов много, то пробка будет подскакивать. Проблема решается заменой мембраны ВКГ.
Постепенно изнашивается и резиновый сальник, расположенный между переходником и распредвалом. Изношенный сальник пропускает масло, которое попадает во впуск. Ни к чему хорошему это не приводит, поэтому нужно менять резиновый сальник.
Почему требует замены уплотнительное кольцо турбины?
Это кольцо также недолговечное, пропускает масло из впуска дизеля. Масло попадает на сервопривод вихревых заслонок и иногда разъедает пластиковый шток привода заслонок, становится причиной короткого замыкания и выводит сервопривод из строя.
Хороша ли турбина?
В двигателе, в развале блока цилиндров, установлена турбина Garrett GT2056V. Турбина оснащена управляемой геометрией и электрическим приводом. При значительном пробеге иногда возникают неполадки: подклинивают лопатки геометрии из-за скопившихся сажи и масляного нагара, разрушаются контакты на схеме актуатора.
Другие проблемы с турбиной возникают из-за неисправностей мотора – например, разболтанные вихревые заслонки во впускном коллекторе.
Проблемы с теплообменником
Теплообменник нужен для охлаждения моторного масла: оно не должно нагреваться выше 130 градусов. Моторы, выпускавшиеся до 2010 года, обладали неприятным дефектом: из-за некачественных прокладок теплообменника постоянно текло масло в развал блока. Из-за течи масла снижается давление в системе смазки, ухудшается состояние вкладышей коленвала.
Если требуется поменять теплообменник, то на устранение неполадок придется потратить 6-8 нормочасов: чтобы разобраться с этим устройством, приходится снимать практически все. К тому же при сборке требуют замены более 15-ти одноразовых уплотнений.
Коротко о цепи ГРМ
Проблемы возникают редко, иногда она растягивается при пробеге в триста тысяч километров.
Что нужно знать о ТНВД?
ТНВД хорош и служит более 100 тысяч километров. Проблемы возникают с клапаном контроля топлива. Если он неисправен, появляется ошибка P0087 – она сигнализирует о низком давлении в топливной рампе.
Почему возникают проблемы с впускным коллектором?
Отработавшие газы и пары масла скапливаются и забивают впускной коллектор. Чистить его нужно каждые сто тысяч километров, так заслонки прослужат дольше, а двигатель будет работать лучше.
Коротко о масляном насосе
Он редко выходит из строя, но иногда при пробеге в триста тысяч километров падает производительность.
Рассказываем о проворачивании вкладышей
Часто мотор требует ремонт или замены на контрактный из-за проворачивания или задирания вкладышей коленвала и шатунов. Причины – временный перегрев масла, т.е. плохая работа теплообменника.
К сожалению, стоимость вкладышей высокая – пара стоит около 40 долларов, а коренные вкладыши – по 20 долларов за штуку.
Читайте также: