Задний привод ваз как работает

Обновлено: 06.07.2024

Задний привод уже в общем-то ушел в небытие. Ну по крайней мере для большинства. Практически все бюджетники - это передний привод. Жигули, Москвичи, Запорожцы и Волги уже давно не делают. Чистый задний привод остался только на спорткарах, "зажигалках", рамных внедорожниках с part-time и грузовиках.

Почему так вышло? Не потому что задний привод плох, а потому что передний привод компактнее, легче и дешевле в производстве.

Вообще, на обычной дороге с кучей современной электроникой обычный водитель едва ли почувствует разницу между передним и задним приводом. А вот если электронику отключить, то отличий становится достаточно.

Начнем с преимуществ заднего привода.

На дороге с хорошим коэффициентом сцепления заднеприводный автомобиль всегда будет иметь лучшую динамику, потому что при разгоне вес перераспределяются, нагружается задняя ось и колеса не проскальзывают.
Когда надо взобраться на горку, заднеприводный автомобиль снова в выигрыше. Особенно если под колесами что-то сыпучее. Тут снова вся фишка в перераспределении веса и нагрузке на заднюю ось.
На заднеприводном автомобиле можно подрифтовать. но не буду относить это к преимуществам для среднестатистического человека. Преимущество в другом. Заднеприводный автомобиль легко входит в занос и тем самым говорит водителю, что нужно быть осторожным. Но куда более важно, то, что выходит из заноса заднеприводный автомобиль тоже проще - надо лишь сбросить газ. Это инстинктивно понятное естественное действие. С передним приводом наоборот надо перебарывать инстинкт и давать газу в экстренной ситуации. На это не каждый способен без тренировок.
У заднеприводных машин лучше управляемость и маневренность, потому что а) передние колеса отвечают только за направление (за движение отвечают задние), б) у них больше выворот из-за отсутствия у передних колес приводов с шарнирами равных угловых скоростей. Плюс у заднеприводных машин чище реакции на руле, так как нет никаких силовых подруливаний.
Передняя подвеска проще конструктивно. Как следствие она надежнее и дешевле в ремонте. Да и вообще обслуживание заднеприводной машины проще из-за того, что элементы расположены последовательно вдоль всего автомобиля, а не в куче под капотом.

Теперь о том, когда задний привод плох.

Проходимость. Понятно, что я сейчас не о бездорожье, а о зиме на парковке. Переднеприводные машины одновременно и капают и выруливают из сугроба или заснеженной обочины (парковки). Задний привод толкает, но передние беспомощно упираются в сугроб и никто никуда не едет.
Я уже говорил о том, что дрифтовать и пускать в занос проще заднеприводную машину. Но зимой это выходит в прямом и переносном смысле боком. Кончено, системы курсовой устойчивости помогают и спасают, но колодки будут изнашиваться раза в два быстрее, если не держать себя в руках. А если держать себя в руках, то переднеприводная машина в такой ситуации явно будет выигрышнее и в плане простоты управления, и в плане безопасности.
В заднеприводных машинах в силу технических возможностей компоновки теснее салон при тех же внешних габаритах.

Говорить про то, что выбор за вами, я не буду, потому что выбора у вас фактически нет. Производители решили все за вас и выпускают более дешевые переднеприводные машины. Ну а премиум и спорткары - это отдельный разговор, там как раз выбор есть, но возможности выбирать в том сегменте у большинства нет.

Раскрываем секреты классического, заднего привода и рассказываем, за что его любят искушённые драйверы.

Передний, задний или полный привод? Этот вопрос задаёт себе любой здравомыслящий водитель ещё на этапе подготовки к покупке машины. Именно от типа привода зависит не только большинство основополагающих характеристик транспортного средства, но также характер автомобиля и даже его восприятие окружающими. Раскрываем секреты классического, заднего привода и рассказываем, за что его любят искушённые драйверы.

2. Хороший баланс

3. Правильная загрузка ведущих колёс

4. Задний привод = мощность

Как вы уже поняли, практически все без исключения современные заднеприводные машины — это весьма мощные автомобили. И это вновь связано с конструктивными особенностями и позиционированием заднеприводных моделей на рынке. Схема с продольным, вытянутым в линию силовым агрегатом позволяет играючи разместить в подкапотном пространстве даже компактной модели движок с большим объёмом и количеством цилиндров. Притом абсолютно без ущерба для безопасности.

5. Отличная управляемость

Передние колёса заднеприводных машин не обременены функцией передачи крутящего момента, поэтому на них не поступают лишние реактивные усилия. Функции между осями автомобиля чётко распределены: передние колёса поворачивают, а задние — толкают машину вперед.

На переднеприводной машине колёса передней оси берут на себя всю возможную работу — управление, разгон и львиную долю энергии торможения. Поэтому они быстро перегреваются, изнашиваются и сильно теряют в сцепных свойствах. Резкое и раннее нажатие на газ в повороте приводит к сносу передней оси, машина отказывается входить в поворот. Заднеприводному автомобилю проходить повороты гораздо проще: ведущие задние колёса позволяют вставать на газ заметно раньше переднеприводника.

6. Врождённая безопасность

Вопреки расхожему мнению занос заднеприводного автомобиля легко контролируется и подавляется даже водителями, не обладающими большим опытом и навыками контраварийной езды. В экстренной ситуации, когда машина внезапно уходит в занос, у большинства водителей срабатывает психологический стопор — они инстинктивно снимают ногу с педали газа. Именно этот приём в сочетании с коррекцией траектории рулём как раз и позволяет побороть скольжение задней оси на классическом, заднем приводе. Передний привод в аналогичной ситуации напротив требует увеличения подачи газа, к чему многие автомобилисты морально не готовы.

Подавляющее большинство современных автомобилей – переднеприводные. Но почему-то в представительском и бизнес-классе до сих пор хорошим тоном считается классический задний привод. Разбираемся в деталях, почему так происходит.

Передний привод на серийных автомобилях зародился в 30-х, долго боролся за существование в 60-х и 70-х, переломил сопротивление заднеприводной компоновки в 80-х и практически полностью захватил рынок за последние 25 лет. Подробнее о том, как и почему это произошло, мы уже рассказали в нашей предыдущей публикации — чтобы в полной мере понять вот эту статью, стоит ознакомиться с той увлекательной историей .

Но не все так просто…

Казалось бы, при своих очевидных преимуществах переднеприводной компоновки задний привод был обречен на вымирание. Но, как видим, он все еще существует и даже применяется на очень престижных машинах. А это следствие того, что у всех решений есть как плюсы, так и минусы. Перечислим же недостатки переднеприводной компоновки.

Невозможность разместить под капотом переднеприводной машины большой мотор поперечно. Двигатели V8 можно было бы поставить продольно, что и делали на больших американских машинах и на европейских Audi, но тогда нагрузка на переднюю ось оказывалась слишком велика, а управляемость портилась. Да и массогабаритные преимущества такой схемы перед обычной классической компоновкой уже не очевидны, разве что багажник больше, да управляемость все же чуть-чуть получше.

Разгрузка передней оси в динамике. При резком разгоне автомобиль "приседал" на заднюю ось, ведущие колеса разгружались и пробуксовывали. Так что мощный мотор уже не мог проявить себя.

Более высокая нагрузка на руле. Крутить баранку за счет большего, в сравнении с задним приводом, веса на передней оси было труднее. Массовое внедрение гидроусилителей и усложнение конструкции подвесок и приводов сделали эту проблему неактуальной уже к 90-м годам.

Сложности и с шумовиброизоляцией. Ведь крутящий момент от приводов колес намного больше, чем момент двигателя, и если при классической компоновке он воспринимается креплением заднего редуктора, которое можно делать довольно жестким, то у переднеприводной машины все моменты передаются прямо на силовой агрегат. Жесткое крепление будет передавать на кузов машины шум и вибрации от мотора и навесных агрегатов, так что приходится использовать сложные системы крепления моторов и применять в них гидронаполненные опоры с виброгашением.

Подвесочные сложности с настройкой. Типичное распределение масс для пустого переднеприводного автомобиля — 60% на перед и 40% на зад. При полной загрузке, когда на задний диван, который расположен практически над осью, сядут люди внушительной комплекции, на переднюю может приходиться уже 45, а на заднюю – все 55%. Развесовка по мере загрузки, как видите, сильно изменяется, поэтому и подвеску нужно настраивать так, чтобы она хорошо отрабатывала как при малой, так и при большой нагрузке. Задний привод стабильнее в этом плане: обычно на пустой машине развесовка 55% на перед и 45% на зад, а на полной — 52% на 48%. Настраивать подвески при столь незначительном изменении развесовки гораздо проще.

Дискуссия о приводе столь же вечная, как спор "дизелистов" и "бензинщиков". Мы подробно проследили эволюцию автомобиля и поняли наконец, почему же задний привод теперь считается экзотикой.

Заранее стоит сказать, что мы избегаем однозначных формулировок, и у каждого компоновочного решения есть свои плюсы и минусы. И все-таки передний привод, можно сказать, победил. Хотя и не до конца. Почему же? Для понимания этого тренда нужно слегка углубиться в историю.

Как все начиналось…

Изначально все машины имели мотор в центре и оснащались задним приводом, ведь привод колес был в основном цепным — почти как у велосипеда. Передние колеса, служащие для поворота, приводить в движение таким способом было проблематично.

Потом произошла миграция мотора в переднюю часть кузова. Двигатель был большим и тяжелым, обслуживать его нужно было часто, а охлаждать хорошо, потому его стремились разместить спереди, чтобы обдувать набегающим воздухом. Так к двадцатым годам ХХ века сформировалась "классическая" компоновка: двигатель спереди и привод на заднюю ось через карданный вал. Особой конкуренции передний привод ей не мог представлять вплоть до 60-х годов.

Конструкция с мотором спереди и длинным карданным валом для привода колес была относительно тяжелой и объемной. Для того чтобы "тянуть" момент на противоположную ось, нужен был отдельный корпус главной передачи и отдельный неразрезной мост на задней оси… Собирать такую машину было сложнее, она получалась крупной, тяжелой и, следовательно, дорогой. Меж тем послевоенный бум спроса в обедневшей Европе потребовал появления гораздо более дешевых и простых машин.

Многие производители в поисках дешевой компоновочной схемы выбирали вариант с задним расположением мотора: в частности, заднемоторными были дешевые бестселлеры Volkswagen Kaeffer, Fiat 500 и Renault 4CV. Они были хороши всем для своего времени, но зимой и в дождь доставляли владельцам немало проблем.

Во-первых, у них сложная управляемость, склонность одновременно к заносам и сносам передней оси в разных условиях. Во-вторых, были проблемы с отоплением салона. Точнее, отопление было из рук вон плохим, потому как тянуть воздуховоды из заднего отсека было проблемой, а моторы на дешевых машинах старались ставить тоже дешевые — с воздушным охлаждением. Соответственно, на помощь горячего антифриза, греющего печку, рассчитывать не приходилось.

Борьба и компромиссы

Альтернативную религию исповедовали в несуществующей ныне фирме DKW и французы из Citroen. В частности, суперпопулярный Citroen 2CV был переднеприводным и переднемоторным. В управляемости он выигрывал, имел вполне эффективный подогрев салона и ветрового стекла, да и про лучшее охлаждение мотора набегающим воздухом в летнее время тоже забывать не стоит.

Но оставались две проблемы. Двойные короткие карданчики для передачи момента вперед, которые вместо нормальных ШРУСов поначалу использовали французы, были дороги и часто ломались. Мощность двухцилиндрового оппозитного мотора составляла всего 12 л.с. Название модели 2CV — "де шво" — переводится как "две лошадиные силы" (речь шла о так называемых "налоговых" силах). DKW использовала двухтактные моторы с двумя или тремя цилиндрами на массовых моделях, которые располагались поперечно в ряд с коробкой передач, почти как у современных машин. Но кузова их машин, сделанные из стальных труб и фанеры, были старомодными и тяжелыми. В общем, дешевые машины без карданного вала оставались уделом тех, кто готов был передвигаться, несмотря на трудности.

Читайте также: