Уаз патриот как включить блокировку дифференциала
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 20.09.2024
Любые переключения режимов раздаточной коробки Dymos или Divgi-Warner на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап выполняется только при работающем двигателе. Включение и выключение режима полного привода 4H выполняется как на неподвижном автомобиле, так и во время движения на установившихся режимах по прямой, при отсутствии пробуксовки колес.
Порядок, правила и особенности включения полного привода и понижающей передачи в раздаточной коробке Dymos или Divgi-Warner на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап.
Полный привод на автомобилях УАЗ Патриот и УАЗ Пикап с раздаточной коробкой Dymos или Divgi-Warner надо включать заблаговременно. Перед въездом на проблемный участок дороги. Включение и выключение режима полного привода с понижающей передачей 4L, выполняется только на неподвижном автомобиле.
Включение полного привода в раздаточной коробке Dymos или Divgi-Warner на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап, изменение режима движения с 2H на 4H.
Для включения в раздаточной коробке Dymos или Divgi-Warner режима полного привода 4H необходимо:
В случаях, когда:
— Предпринимаются попытки включить режим полного привода в момент значительной пробуксовки задних колес относительно передних.
— Движение производится при наличии разницы давления в передних и задних колесах. Большей, чем предписано руководством по эксплуатации.
— Непосредственно перед включением выполнялся поворот с минимально возможным радиусом.
— Попытка включения осуществляется непосредственно в процессе поворота.
— В других исключительных ситуациях. При возникновении которых приводы передних и задних колес будут иметь в момент включения полного привода различные частоты вращения.
возможен переход системы управления раздаточной коробкой Dymos или Divgi-Warner в аварийный режим. Признаком наличия которого является одновременное включение сигнализаторов 4WD CHECK, 4H и 4L в комбинации приборов. При этом активным остается только привод задних колес. Для включения режима 4H в этом случае необходимо перевести переключатель в положение 2H и повторно включить режим 4H.
Различия блоков управления раздаточной коробкой Dymos или Divgi-Warner на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап 2014 и 2016 годов выпуска.
Отключение полного привода в раздаточной коробке Dymos или Divgi-Warner на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап, изменение режима движения с 4H на 2H.
Включение понижающей передачи в раздаточной коробке Dymos или Divgi-Warner на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап, изменение режима движения с 4H на 4L.
Выключение понижающей передачи в раздаточной коробке Dymos или Divgi-Warner на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап, изменение режима движения с 4L на 4H.
Для выключения режима полного привода с понижающей передачей, необходимо:
Чтобы включить блокировку дифференциала заднего моста на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап нажмите и удерживайте выключатель блокировки дифференциала на блоке управления напольного контейнера до включения сигнализатора блокировки дифференциала заднего моста в комбинации приборов.
Как и когда включать блокировку дифференциала заднего моста на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап, ограничения по использованию блокировки во время движения автомобиля.
Блокировка дифференциала заднего моста на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап устанавливает жесткую связь между левым и правым колесами, исключая их раздельное буксование. Это в ряде случаев позволяет улучшить проходимость автомобиля, но ухудшает его управляемость и устойчивость. А также дополнительно нагружает детали трансмиссии.
Прежде чем включать блокировку дифференциала заднего моста на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап:
— На автомобилях УАЗ Патриот и УАЗ Пикап с раздаточной коробкой Dymos или Divgi TTS предварительно переведите раздаточную коробку в режим работы 4L.
— На автомобиле УАЗ Патриот с раздаточной коробкой ООО УАЗ — в режим полного привода 4×4.
Ручное выключение блокировки дифференциала заднего моста на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап возможно в любой момент повторным нажатием и удерживанием выключателя блокировки дифференциала на блоке управления напольного контейнера. До выключения сигнализатора блокировки дифференциала заднего моста в комбинации приборов.
Кроме этого, выключение блокировки происходит автоматически:
— При выключении зажигания.
— При превышении скорости в 30 км/час.
— На автомобилях УАЗ Патриот и УАЗ Пикап с раздаточной коробкой Dymos или Divgi TTS при выключении режима 4L.
После выключения блокировки заднего межколесного дифференциала сигнализаторы блокировки и антиблокировочной системы тормозов АБС в комбинации приборов гаснут. Диагностика системы управления блокировкой производится блоком управления двигателем автомобиля после включения блокировки.
При наличии неисправностей включается сигнализатор неисправности двигателя в комбинации приборов. Считывание кодов неисправностей производится с использованием диагностического сканер-тестера для диагностирования автомобилей УАЗ.
Когда не желательно включать и использовать блокировку дифференциала заднего моста на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап.
Чтобы использование блокировки было эффективно, необходимо учитывать и выполнять следующее:
— Не используйте блокировку дифференциала на дорогах с сухим твердым покрытием. Это приводит к повышенным нагрузкам на трансмиссию. Ускоренному износу шин и ухудшению маневренности автомобиля.
— При движении по дорогам с низким коэффициентом сцепления (гололед), включенная блокировка провоцирует потерю сцепления колес с дорогой и занос задней оси с нарушением курсовой устойчивости.
— Особенную осторожность соблюдайте при включении блокировки на автомобилях, оборудованных антиблокировочной системой тормозов. Так как АБС не может корректно работать при включении блокировки, и поэтому она принудительно отключается. При отключении АБС резко возрастает склонность автомобиля к заносу при торможении на скользком покрытии. После выключения блокировки АБС включается автоматически.
— При движении в поворотах с включенной блокировкой автомобиль имеет недостаточную поворачиваемость и склонность к сносу на внешний радиус поворота. Особенно на дорогах с низким коэффициентом сцепления.
— Включайте блокировку дифференциала заднего моста только при работающем двигателе после остановки автомобиля. Не пытайтесь включать блокировку дифференциала во время буксования колес. Это приведет к ударным нагрузкам и поломке деталей.
— Включайте блокировку дифференциала заднего моста только в тех случаях, когда для преодоления препятствия недостаточно включения переднего моста. И только после его включения.
— Не выключайте блокировку дифференциала заднего моста во время движения в повороте.
Особенности выключения блокировки дифференциала заднего моста на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап.
После получения сигнала на выключение блокировки, блокирующая муфта некоторое время может находиться во включенном состоянии. Выход муфты из включенного состояния произойдет при сбросе газа. Например, во время переключения передачи.
После преодоления препятствия и выключения (ручного или автоматического) блокировки дифференциала убедитесь, что муфта разблокировала дифференциал. При движении в поворотах отсутствуют проскальзывание колес и стуки в трансмиссии. Управляемость автомобиля не отличается от обычной.
Эффективность блокировки дифференциала заднего моста на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап.
Не всегда включение блокировки способствует повышению проходимости автомобиля. Например, при движении по мягким (заболоченным) грунтам включенная блокировка может привести к срыву дерна и закапыванию колес.
Включение блокировки особенно эффективно при диагональном вывешивании колес. Или при большой разнице в сцеплении колес справа и слева. Во избежание чрезмерных нагрузок на дифференциал моста не допускайте длительного буксования одного из колес.
УАЗ Патриот имеет 2 свободных межколесных дифференциала в переднем и заднем мостах. Поскольку полный привод у него подключаемый (part time), межосевого дифференциала, как на автомобилях с постоянным полным приводом (Нива, Grand Vitara, TLC, Prado, и т.п.), там нет. Подключение переднего моста будет аналогично включению блокировки межосевого дифференциала на автомобилях с постоянным полным приводом.
А как быть с межколесными дифференциалами? В комплектациях Патриот, оборудованных электронной системой курсовой стабилизации, реализована электронная имитация межколесных блокировок — это когда тормозная система по команде с блока управления подтормаживает буксующее колесо, заставляя дифференциал распределять мощность на колесо застрявшее. Такой метод реализации межколесных блокировок широко применяется на большинстве внедорожников и кроссоверов. Это гораздо менее затратно, чем внедрять механическую межколесную блокировку — на многих авто уже есть система курсовой стабилизации, и режим электронной имитации блокировок там реализуется программно, с использованием штатной тормозной системы. Плюс — нет дополнительной нагрузки на трансмиссию авто, как при использовании механических блокировок.
Режим работы электронных имитаций в зависимости от марки/модели авто может отличаться. Так, например, на Suzuki Grand Vitara электронные имитации и вообще система стабилизации работают практически идеально (из личного опыта). В сравнении с ним на Toyota LC Prado электроника работает несколько хуже. Может это сказывается больший вес авто, но скорее всего алгоритм их работы настроен не столь оптимально. Владельцы же Nissan Pathfinder I поколения отмечали, что там электронные имитации работают менее эффективно, чем на Prado.
УАЗ Патриот в "жирных" комплектациях оборудован электронной системой курсовой стабилизации BOSH, в которой алгоритм работы электронных имитаций межколесных блокировок настроен просто отлично. Штатной электроники на Патриоте (особенно в сочетании с хорошей резиной) вполне достаточно для преодоления бездорожья уровня выше среднего.
Но электронные имитации межколесных блокировок имеют и свои недостатки. Минусами являются повышенный износ тормозных колодок и потери мощности при подтормаживании буксующих колес. Для преодоления отдельных участков жесткого бездорожья электронных имитаций может не хватить. Необходим хотя бы один межколесный дифференциал с механической блокировкой. Они бывают следующих видов:
1) Дифференциал с принудительной блокировкой (с пневмо- или электроприводом).
2) Дифференциал самоблокирующийся: кулачковый (как на БТР); винтовой, он же червячный (например VAL Racing); шариковый (ДАК); повышенного трения (LSD).
3) Дифференциал саморазблокирующийся (Lokka, Lock Right, Блокка) — так называемые обгонные муфты. В нормальном состоянии заблокирована, при разнице угловых скоростей (при прохождении поворотов) разблокируется.
Какая блокировка лучше? Преимущества и недостатки разных видов механических блокировок — та ещё тема для холивара. Скажу только, что для себя выбрал принудительные блокировки.
Электрическая блокировка EATON в заднем мосту стояла опционально с завода, за которую я доплачивал 38000 руб. Точно такая же блокировка EATON как родная встает в передний мост, что и было сделано. Надо сказать, что EATON в передний мост докупался отдельно (не у дилера) и обошелся в 48000 руб. Отсюда вывод — если необходима задняя блокировка, выгоднее ее брать как опцию вместе с машиной.
Электрическая блокировка EATON с контроллером автоотключения (с комплектом подключения) 3163-00-2403011-20
Зачем мне передняя блокировка? Когда активируется штатная задняя блокировка, электронные имитации межколесных блокировок отключаются. И получаем жестко блокированный зад и свободный перед. А порой хочется быть уверенным, что и перед тоже может быть блокирован.
Один нюанс — штатная блокировка EATON в заднем мосту штатно подключена через ЭБУ. Включается она только на пониженной, и отключается при наборе скорости выше 7 км/ч. Зачем так сделано — вероятно чтобы исключить поломку полуосей неопытными водителями. Понятно, что с такой скоростью ни о каком преодолении препятствий ходом с включенной блокировкой и речи нет.
Блокировку EATON в переднем мосту мы подключили также через ЭБУ последовательно к задней. Сначала была мысль вывести ее на отдельную кнопку, но потом я подумал, что есть риск нечаянного ее включения, а индикации на приборке нет. Надобность включать отдельно только переднюю блокировку — для меня пока затея сомнительная. Это большая нагрузка на привода, и чтобы их не порвать (особенно на травленых МТ, когда сцепление с поверхностью максимальное), надо очень аккуратно работать рулем и газом. А я пока только привыкаю к этой машине. Поэтому сейчас чтобы включить переднюю блокировку, включаем пониженную, потом активируем заднюю блокировку, а уже потом, если очень надо — переднюю.
Оставалось увеличить порог отключения обоих блокировок, т.к. 7 км/ч это не дело. Когда прошивался под Евро-2, попросил, чтобы в ЭБУ скорректировали раздел, отвечающий за отключение блокировки. В результате прошивкой подняли порог отключения блокировок до 20 км/ч, что на мой взгляд достаточно.
Кнопку включения передней блокировки вывели отдельно на бардачок. Была мысль встроить ее в блок управления режимами РК рядом с кнопкой задней блокировки, там как раз есть одно свободное место. Но для этого надо было перепаивать этот блок, поэтому сделали как проще — такой вариант мне тоже нравится.
Нужны ли вообще блокировки? На моем Джимнике нет ни одной блокировки, но он показывает чудеса проходимости — малый вес и короткая узкая база решают. По некоторым поверхностям вообще лучше двигаться на свободных дифференциалах с пробуксовкой. Задействовать принудительные блоки надо с осторожностью, чтобы не усугубить положение и не зарыться по мосты. В остальных случаях хватает электронных имитаций. Ну а кто-то не признает даже электронные имитации, считая, что электроника крадет мощность на колесе и мешает проходить препятствия ходом. Тема неоднозначная и такая же холиварная, как хабы ))
P.S. Принудительные блоки испытаны на нескольких покатушках. Применяю редко, но метко — кратковременно, и только на тех участках, которые надо брать ходом, не крутя рулем. Задействую обе блоки сразу, и заранее травлю МТ шины. Результат — прёт, как танк, вспахивая межколейку редукторами аки плугом.
Какой для себя сделал вывод: принудительные блоки — вещь полезная, но не обязательная. А так, если бы не было блоков, ехал бы на имитациях в режиме OFF ROAD — электроника тоже здорово везет. Ну в крайнем случае размотал бы лебедку.
Трансмиссия
Назначение дифференциала
Самоблокирующийся дифференциал на УАЗ представляет из себя устройство, которое отвечает за распределение крутящего момента трансмиссионного карданного вала между колёсами автомобиля, задний, либо передней оси.
Основная функция этого механизма заключается в обеспечении вращения колёс без пробуксовки.
Так, если автомобиль двигается прямолинейно, по ровной дороге с хорошим и чистым покрытием, его колёса одинаково нагружены, имеет место одинаковая угловая скорость их вращения. В данном случае дифференциал выступает как передаточное звено от карданного вала.
В случае, если условия движения начинают меняться, в условиях поворота, пробуксовки, то нагрузка на колёса автомобиля неравномерна. Для продолжения управляемого движения машины возникает необходимость по распределению получаемого крутящего момента от карданного вала между колёсами в разном соотношении. В данном случае дифференциал выполняет эту задачу, обеспечивает безопасное маневрирование автомобиля.
Дифференциал машин может располагаться в трансмиссии тремя вариантами, которые зависят от типа привода, а именно:
- в переднеприводных автомобилях — в картере коробки передач;
- заднеприводные автомобили имеют дифференциалы в корпусе ведущего моста;
- полноприводные автомобили оснащаются дифференциалами в корпусах переднего и заднего моста, либо в раздаточной коробке.
История возникновения дифференциала
Дифференциалы на автомобилях были внедрены не сразу. Их рождение связано с тем, что на заре автомобилестроения конструкторы столкнулись с проблемой манёвренности первых машин. Колеса крутились с одинаковой угловой скоростью. Это приводило к утере управляемости на поворотах, манёврах на скользкой дороге. Быть надёжным средством передвижения оказалось не суждено.
Первый механизм, который отвечал за распределение вращательного момента между осями, изобретён французом Пеккёром. Своё изобретение он представил миру в 1825 году. Известен изобретатель и тем, что создал первый в мире четырёхколёсный паровой грузовик.
Изобретённый французом механизм являлся устройством состоящем из валов и шестерён. Они способствовали передаче крутящего момента от мотора к колёсам. Однако агрегату проблему пробуксовки на поворотах полностью решить не удалось. Особенно недостатки проявляли себя при движении на в условиях гололёда, когда колёса теряли сцепление дорогой. Это приводило к частым авариям. Разбивать автомобиль в условиях бездорожья было обычным делом.
Конструкторы вынуждены были начать искать решение проблемы. Этот процесс занял достаточно длительное время. Сделать работоспособное устройство, устранить проблему удалось Фердинанду Порше, который изобрёл кулачковый механизм в дифференциале, исключающий проскальзывание колёс моста.
Исследование Порше закончил в 1935 году. Первые удачные экземпляры нового дифференциала были установлены на моделях Volkswagen скобка (Туре В-70).
Как устроен дифференциал
У стандартного дифференциала принцип работы редукторный, обеспечивающий передачу мощности от коленвала на колеса. Его устройство включает в себя ряд основных узлов, к которым относятся:
- шестерни полуосей с сателлитами, размещённые в чашке (корпусе). Каждая полуось имеет подшипник;
- чашка, жёстко соединённая с шестерней ведомой, предназначенной для передачи крутящего момента от шестерни главной передачи.
Работа дифференциала сводится к передаче вращения на полуоси, обеспечивая кручение, вращение колёс. Сателлиты предназначены для создания разной угловой скорости при неизменной величине крутящего момента.
Дифференциал самоблокирующий
Автономный самоблокирующий дифференциал — это самостоятельной агрегат, не требующих каких-либо внешних управляющих систем. Устройство предназначено исключительно для колёсного транспорта, техника гусеничная его не использует.
- Дифференциалы, работающие от крутящего момента.
- Дифференциалы, начинающие работать при наличии разницы угловых скоростей от ведомых шестерён.
К 1-й группе относятся устройства с червячной, винтовой, дисковой блокировкой.
2-я группа представлена механизмами с центробежного автомата включения, имеющим вискомуфту, героторный гидравлический насос, обгонными муфтами.
Самоблоки на УАЗ Красикова и т.н. кулачковые дифференциалы принято относить к промежуточным видам.
Принцип работы самоблокирующегося дифференциала на УАЗ
Стандартный самоблокирующийся дифференциал на УАЗ является симметричным межколесным (иное название — межосевой) дифференциалом Его работа осуществляется в трёх режимах:
- режим прямолинейного движения;
- маневрирование на поворотах;
- движение при скользкой дороге.
В первом режиме (прямолинейном) колеса уазика работают в условиях равного сопротивления дорожного покрытия. Тяга к дифференциалу без проблем поступает на его корпус, вместе с которой перемещаются сателлиты. Они обеспечивают нормальную работу шестерёнок полуосей, передавая тягловые усилия на колесо в равных пропорциях. Частота вращения шестерней полуосей равна частоте вращения главной передачи.
При втором режиме, при начале маневрирования, при движении в повороте, внутреннее колесо моста, начинает испытывать больше сопротивление чем наружное. При этом внутренняя шестерня полуоси начинает замедляться, что приводит к вращению сателлитов, которые увеличивают частоту кручение внешний шестерни полуоси. Ведущие колеса начинают крутиться с разными угловыми скоростями. Это позволяю осуществить манёвр без пробуксовки. Устройство дифференциала обеспечивает равномерную тягу, независимо от значения угловых скоростей, в равном соотношении к каждому колесу.
Когда УАЗ двигается по скользкому дорожному полотну, то одно из колёс, как правило, находиться в условиях большего сопротивления, второе проскальзывает — буксует. В данной ситуации самоблокирующий дифференциал обеспечивает вращение буксирующего колеса с более высокой скорости. Второе колесо, наоборот, начинает останавливаться. Так как крутящий момент на буксирующим колесе незначителен, вследствие малого сцепления, тяга колеса также невелика. Такая работа дифференциала позволяет достаточно успешно преодолевать скользкие участки.
Однако имеет место тупиковая ситуация на уазике, снабжённым стандартным симметричным дифференциалом, когда автомобиль оказывается неспособным сдвинуться с места.
Решение вышеуказанной проблемы привело к появлению на свет различных видов самоблокирующихся механизмов. По своей конструкции — это автоматические и ручные.
Ручной тип блокировки подразумевает принудительную блокировку на УАЗ дифференциала водителем.
Каждый вид имеет свои достоинства и недостатки.
Ручной самоблок на автомобиле УАЗ управляется водителем. Включать и выключать его приходится самостоятельно. Это ведёт к отвлечению от контроля за автомобилем при движении. Более того, используемый в этом процессе тросик продолжает являться достаточно слабым звеном.
Автоматические не требуют внимания со стороны водителя, блокировать дифференциал они будут самостоятельно. Однако устройства отличаются дороговизной.
Но в большинстве случаев владельцы UAZ принимают решение о замене стандартного самоблокирующегося дифференциала на автоматические агрегаты.
Установить устройство можно в домашних условиях, в гараже. Плюс такого решения — экономия средств. Но стоит помнить, что процесс этот сложный, трудоёмкий. Сборка требует повышенного внимания, чёткого соблюдения положений инструкций. Необходима тщательная регулировка зазоров (используется специальная шайба). Регулировочный процесс достаточно подробно описывается в прилагаемых инструкциях, а так же в информации по монтажу конкретного устройства, которая доступна на полях Internet. Минус самостоятельной установки — наличие не малой вероятности нарушить нормальную работу ведущего моста.
Плюс монтажа самоблокирующих устройств специальными организациями (проводящих разбор и сбор мостов в специальных технологических условиях) очевиден. Зачем тратить на монтаж немало своего времени, когда можно поручить его специалистам. Более того, эти структуры обязаны давать гарантии и обеспечивать техническое сопровождение своих работ.
Виды изделий
В настоящее времени на рынке имеется достаточно количество разнообразных типов самоблокирующихся дифференциалов для автомобиля УАЗ. К основным из них относятся следующие:
- Самоблок на УАЗ винтовой, повышенного трения. На рынке известен давно. Его отличает простота конструкции. Водители отмечают, что наиболее эффективно он работает тогда, когда перед преодолением препятствий педалью газа увеличивают мощность двигателя, что исключает буксование. Однако к недостаткам работы таких устройств относятся ситуации если автомобиль попав в яму, вывешивается одним колесом, выбирается из нее с большим трудом.
Важно ! Ставить и применять на уазике данный тип самоблокирующегося дифференциала не рекомендуется если предстоит эксплуатировать автомобиль в суровом бездорожье.
Известна своими решениями американская компания ЕАТОН, которая разработала и применяет электрический принцип блокирования. Электронный тип изделий которой (самоблоки, работающие на принципе — электроблокировки дифференциала) завоёвывает все большую популярность. Основным управляющим узлом в нем является электропривод.
Опытные водители, профи, констатируют, что выше описанные неприятные ситуации, возникающие при установке на уаз стандартного дифференциала, являются в основном частными неприятными моментами. Однако предлагаемые к установке самоблокирующиеся дифференциалы, при правильном их монтаже, могут существенно увеличить проходимость автомобиля, позволяя уверенно ехать по любому бездорожью.
Читайте также: