Тойота 4e fe катушки не трамблер электросхемы

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 21.09.2024

Данный текст удалю лично, когда 70% темы будет добавлено.

Предварительное условие

Прежде чем проверять/снимать трамблер, необходимо удостовериться, что на него приходит питание. Для чего отсоединяем 2-х контактный разъем от распределителя и измеряем напряжение между выводом "+" и массой. Ключ зажигания при этом поворачивается в положения "ON" и "START":

На фото выше показано, куда на трамблер приходит "+" (черный провод с оранжевой полосой).

Чтоб не ломать голову после разбора трамблера - что куда обратно прикручивать, вот схема:

Крышка держится на трёх винтах (х8) (фото выше), между крышкой и корпусом трамблера установлена резиновая прокладка:

Осматриваем снятую крышку. С наружной стороны в колодцах подключения высоковольтных проводов не должно быть ржавчины и нагара (последствия плохого контакта и негерметичности):

С внутренней стороны смотрим на контактные угольки. Они должны свободно утапливаться/возвращаться от легкого нажатия пальцем. Если уголек стёрся, "завис" в нажатом состоянии, лопнула или окислилась его пружинка, то искры не будет! Как выход из ситуации можно использовать ВАЗовские угольки (цена 5р.):

Также необходимо замерить сопротивление резистора между угольками, этот резистор впаян в крышку. Оно должно быть в пределах 14-16 КОм:

Поэтому при выборе крышки из "дубликатов" - обращайте внимание на спецификацию, а конкретно на сопротивление резистора! Вот, например, для крышки Bremi 6420 - 15000 Ом:

Из практики: авто заводилась и на "холодную" и на "горячую", но явно "троила" пытаясь заглохнуть. При утапливании педали газа тряска не прекращалась. Причина - крышка трамблера, а конкретно - резистор, мультиметр не показал ни какого сопротивления (обрыв), хотя крышка была практически новой "Made in italy"

Также внутри крышки обращаем внимание на контакты высоковольтных проводов. В процессе эксплуатации они постепенно "выгорают", становясь всё тоньше и тоньше, а также покрываются твердым нагаром, который необходимо аккуратно счищать:

Смотрим на выработку центрального контакта и внешнего, по необходимости используем надфиль или наждачную бумагу. Оригинальный бегунок имеет специальный "напыл" на внешнем контакте, что отличает его от некоторых дубликатов:

Неудовлетворительное состояние бегунка также сказывается на ниличие искры. Если вы любите мыть двигатель, или по стечению обстоятельств под крышкой трамблера образовался конденсат, то ваш бегунок может выглядеть так (фото с форума):

Снимаем комутатор, открутив предварительно два винта крепления комутатора к корпусу и три винта проводки:

Винты проводки обычно тяжело откручиваются, поэтому очень крепко держите корпус комутатора при откручивании, чтобы он не "располовинился" (см. ремонт комутатора ). Если крестовой отверткой винт не открутить и все его грани "сорваны", то я откручиваю его плоскогубцами.

Для "условной" проверки комутатора измеряется сопротивление м/у "контрольными" точками. Данные цифры были сняты с нескольких рабочих комутаторов и отличались лишь "сотой долей"! Так что их "условно" можно считать "нормой". Сопротивление выводов комутатора:

№2 и "корпус" = 1,19кОм
№2 и "коричневый" = 1,76кОм
№3 и "черный" = 0,99кОм
"коричневый" и "корпус" = 0,57кОм

Внимание! Дубликат комутатора от HUCO 13 8065 не подходит для наших трамблеров.

Эти данные с коммутатора HUCO предоставленные форумчанином "ВОВИК":

№2 и корпус = 20кОм
№2 и коричнев = Разрыв
№3 и черный = 1кОм
"коричневый" и "корпус" = 11.60кОм

А вот, что пишет Serega1984, цитата:"если коммутатор мертв то будет выдавать 14 ошибку, у меня такая . рень была, его видимо прошило, симптомы были такие - обороты скакали как бешенные, 15 минут езды и машина тупо глохла, минут 20 постоишь, заводится едет, катушки в трамблере при этом были целые проверяли сопротивления по букварю.
Заказал с exist, аналог коммутатор HUGO 2000 стоил, вообщем он не подходит, он не подает сигнал компу на открытие форсунок, искра есть а топливо не подается, вылечил заменой трамблера в сборе. "

Ошибка №14 - Более 4х раз подряд нет сигнала IG- от коммутатора к ЭБУ

Проводка

Отщелкиваем два разъема от держателя и откручиваем сам держатель проводки, после чего убираем проводку в сторону:

Провода от 6-pin разъёма останутся соединёнными с датчиками ДПР и ДПК. Лично я их отрезаю, а потом заново припаиваю, если меняю сальник и подшипник - мне так удобнее, ни чего не мешается. Если провода потрескались или "задубели", то их нужно поменять на новые соответствующего сечения и длины. Тойотовские разъёмы разбираются и собираются без проблем, так что можно сделать всё "красиво".

Отворачиваем один винтик и снимаем конденсатор:

Соответственно винтиком конденсатор крепится на "массу", а клеммой на "плюс" катушки зажигания.

Не имея специального прибора для проверки работоспособности конденсатора - проверяю его тем же мультиметром в режиме сопротивления МОм. Меняя полярность выводов конденсатора, можно видеть на мультиметре изменения цифр. Если конденсатор не рабочий - то мультиметр не показывает никаких цифр. Визуально нерабочий конденсатор может выглядеть как на фото справа, рабочий - слева:

В случае неисправности конденсатора (в дороге) можно взять точно такой же конденсатор из генератора. Он там установлен только в качестве помехоподавителя, поэтому до дома можно спокойно доехать и без конденсатора в генераторе . Либо воспользоваться ВАЗовским конденсатором.

Из практики: Был случай с форума у "Romka" - сгорал предохранитель AM2(30A), как оказалось причиной был нерабочий конденсатор (возможно из-за "которыша"). Мне в руки тоже попадался трамблер с "пробитым" конденсатором - из-за этого сразу же сгорал тот самый предохранитель AM2(30A)

Проверяем и снимаем датчик положения распредвала (ДПР)

Верхний ДПР выглядит так:

Параметры рабочего ДПР, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 185-275 Ом,
на "горячую" 240-325 Ом.

Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и сердечником обмотки ДПР:

Номинальный зазор 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих винтов устанавливаем требуемый зазор:

Одна из частых проблем выхода из строя ДПР является разрушение (от старости) или выпадение (от вибраций) защиты обмотки ДПР:

, что приводит к разматыванию и обрыву обмотки. Для профилактики рекомендую обработать защиту хорошим клеем либо замазать силиконовым герметиком, а последствия разрушения защиты обмотки датчика можно видеть здесь (фото с форума):

В случае труднодоступности донора з/ч, данный датчик при особом умении (навыке) можно перемотать. Exist отдельно датчик ДПР не поставляет.

Проверяем и снимаем датчик положения коленвала (ДПК)

Сдвоенный нижний ДПК выглядит так:

Сразу хочу обратить внимание, что снять его для замены, открутив 3 фиксирующих винта, не получится! Будет мешать ротор. Но об этом ниже, в заголовке "Ротор".

Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПК между NE(+) и NE(-) :

Параметры рабочего ДПК, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 370-550 Ом,
на "горячую" 475-650 Ом.

Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и 2-мя сердечниками обмотки ДПК:

Номинальный зазор также 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих 3-х винтов устанавливаем требуемый зазор:

Здесь присутствует бОльшая вероятность разрушения /выпадения защиты обмоток и перегрев/замыкание обмоток из-за более близкого расположения к двигателю. Если у ДПК вышла из строя только одна катушка, то ее можно поменять, она полностью идентична катушке ДПР и вообще подходит от многих других тойотовских двигателей.

Как временной мерой (в дороге) можно воспользоваться советом "Zizo", касательно нижних датчиков - есть "хитрость". Цитата: ". там стоят два датчика, они соединены последовательно, одним из частых дефектов является обрыв в катушке. Диагностируется просто - прицепить иглу к щупу тестера, проколоть ей изоляцию провода между этими двумя датчиками и замерить сопротивление этой средней точки и выходами катушек. Если обрыв в одной из нижних катушек, то её можно просто исключить из цепи т.е. провод к ней подходящий от разъёма оторвать и прикрутить к середеине, т.е. проводу между катушек (на фото выше этот провод зеленого цвета). В результате датчик получается не двух- а одно-катушечный, но всё работает, проверял там конечно получается напряжение в два раза меньше оригинального, но этого хватает по карйней мере пережить время до покупки другого трамблёра. "

И верний ДПР и нижние два датчика ДПК по отдельности полностью взаимозаменяемые и идут на многие тойотовские движки! (список в " доноры ") Единственное отличие - их сердечник. Для ДПК он сдвоенный и в него вклеен магнит:

Подшипник

При заедании/подклинивании ротора во время вращения, появления "шума", при наличие люфта - подшипник следует заменить (Читаем в заголовке "Ротор").
Сам подшипник (D 10х30х9мм) выглядит так:

На валу он установлен коричневой стороной к сальнику. Для замены неисправного можно легко найти импортный (NSK 6200DU), а можно еще легче найти отечественный аналог (6200-2RS) за 35р, который ставлю я :

"Коричневая" сторона японского подшипника, вернее пластиковая защитная крышка - представляет собой так же сепаратор для шариков. Если подшипник не выявил никаких изъянов, то достаточно просто набить его свежей смазкой:

Сальник подшипника

Если по внутренней канавке трамблера виднеются подтеки масла или в самом трамблере появилось масло, значит необходимо менять сальник:

Сальник подшипника выглядит так (слева новый, справа б/у):

Размеры сальника - 10х20х7 (диаметр вала / диаметр посадочного места / высота)
Сальник устанавливается стороной с маркировкой (как на фото выше) к подшипнику.

Примечание: Родной сальник идет коричневого цвета, если сальник чёрного цвета, то 99%, что он был уже когда-то менян.

Из практики: Меняный сальник в моём трамблёре отходил ровно 3 года . в очередной раз открыв крышку трамблера обнаружил немного масла.

пробежимся по теории.
В Тойотах тех лет использовался оригинальный способ борьбы с пропусками зажигания в цилиндрах.
Что такое пропуск зажигания?
Это когда не произошло воспламенения в цилиндре. Когда нет либо искры, либо топлива.
Совсем плохо, когда нет искры, но есть топливо. Все это топливо улетит в катализатор, там догорит и благополучно его, катализатор, оплавит. Поэтому хитрые японцы придумали нехитрую схему: — нет искры — нет и бензина.
Трамблер, то есть распределитель зажигания, на двигателях серии "А" включает в себя:
1. Датчик коленвала ДК (дополнительно еще бывает датчик распредвала -РВ);
2. Коммутатор. В его задачу входит управление катушкой зажигания и формирование импульсов обратной связи для ЭБУ (блок управления двигателем).
3. Катушка зажигания и собственно распределитель высоковольтных (ВВ) импульсов от катушки по цилиндрам.

В рассматриваемой нами системе это работает так:
Вся работа двигателя синхронизируется датчиком КВ. Конструктивно это просто две последовательно соединенные катушки в трамблере.
Датчик КВ формирует сигнал и отправляет его в ЭБУ (красный и белый провод в разъеме трамблера).

ЭБУ "смотрит" на частоту вращения и угол положения КВ, формирует сигнал прямоугольной формы (сигнал IGT) и отправляет его в коммутатор (синий провод трамблера).

Коммутатор, в свою очередь, управляет катушкой, подавая на "-" вывод катушки зажигания ток через силовой ключ. При работе ключа коммутатор генерирует сигнал IGF, отправляя его в ЭБУ, подтверждая тем самым, что искрообразование состоялось. На нашем трамблере это желтый провод.

как видно, форма импульсов одинаковая — прямоугольные сигналы.

А теперь самое интересное!
При отсутствии сигнала IGF двигатель не заведется, ибо ЭБУ заблокирует работу форсунок.
При этом есть искра на свечах, топливный насос работает, двигатель пытается завестись, "схватывает". Но тем не менее не заводится. И тут многие начинают делать кто во что горазд). Моют форсунки, меняют насосы, свечи и и т.д.

Вернемся к нашему случаю.
Так как барыг кормить не хотелось и терять было нечего, я решил разобрать коммутатор. Фото родного коммутатора нет- не успел сделать.
Для примера — фото китайского коммутатора.

Обещал написать большую обзорную статью по матчасти систем зажигания. Собственно, вот она!

Статья будет состоять из трех больших разделов: СИСТЕМАТИЗАЦИЯ, ДИАГНОСТИКА, ПАРТНОМЕРА.

Начнем пожалуй с систематизации, а конкретнее о типах, подтипах и подобном.

СИСТЕМАТИЗАЦИЯ:

И так, на E, A, S серию двигателе Toyota устанавливались следующие типы систем зажигания:

1 ТИП — Распределитель зажигания (трамблер):

Самая что ни на есть классическая система, коммутатор, катушка и конденсатор висят на моторном щите, от катушки к распределителю идет "центральный! высоковольтный провод, от распределителя к свечам идут высоковольтные провода.

Данный тип я разделю на два подтипа:

А подтип — устанавливался на инжекторные двигатели, отличается от Б подтипа тем что управление сдвигом зажигания во время работы двигателя осуществляется электронно(ЭБУ)

На примере E серии, ставился на все 4e-fte, дорестайл 5e-fhe.

Б подтип — устанавливался на карбюраторные двигатели, отличается от А подтипа тем что управление сдвигом зажигания во время работы двигателя осуществляется механически, с помощью вакуумного актуатора на корпусе распределителя. (На самом деле отличий куда больше, но данная статья обзорная, в подробности вдаваться пока не буду)

На примере E серии, ставился на 1e, 2e, 3e.

2 ТИП — Объединенный узел зажигания:

Более продвинутая система зажигания, катушка, коммутатор и конденсатор "упакованы" внутрь корпуса распределителя, из высоковольтных линий остались только те что идут к свечам. Как по мне, из всей тройки, самая удачная.

Также имеется 2 подтипа:

Есть особенность! — идут с двумя фишками под провода к датчикам, бывают двух исполнений: 4/2 и 6/2, то есть колодка с 4 пинами + колодка с 2 пинами и колодка с 6 пинами + колодка с 2 пинами.

На примере E серии, ставился дорестайл 4e-fe и 5e-fe, рестайл 5e-fhe.

На примере E серии, ставился на 2e, 3e, 4e-f.

3 ТИП — 2-DIS катушки зажигания:

На карбюраторы не ставились на моей памяти, оно и логично. Соответственно подтипов никаких нет.

На примере E серии, ставился на рестайл 4e-fe и 5e-fe.

Две катушки на 4 свечи, коммутатора два — встроены в катушки.

Личное мнение — 2-DIS(Distributorless Ignition System) огромный шаг вперед в качестве задумки на будущее и два шага назад по части реализации.

Плюсы относительно трамблерной системы: Отсутствие подгорания контактов, точность подачи искры, отсутствие вращающихся элементов в конструкции.

Минусы относительно трамблерной системы: шаг назад с точки зрения технологичности — даже в трамблерной системе искра в один такт подается на каждый цилиндр своя, 2-DIS бьет за один такт попарно в два цилиндра, соответственно срок службы свечей сокращается в два раза относительно трамблерной и 4DIS системы.

Одной из основных целей перехода на катушки диктовали требования к безопасности, а конкретнее — как можно меньше силовых линий в доступности любопытных рук собственника автомобиля, это было достигнуто в 4-DIS системе когда катушки стали раздельны для каждого цилиндра и были наконец то помещены внутрь свечного колодца. Это повысило безопасность, а так же увеличило помехоустойчивость т.к. путь искры снизился до абсолютного минимума.

2-DIS вобрала в себя худшее от трамблерной системы и раздельноцилиндровой катушечной, находясь на прогрессивном этапе между двумя этими технологиями. Тем не менее относительно 4-DIS все же имеются свои плюсы — режим работы катушек не такой агрессивный как внутри свечного колодца — соответственно, катушки выходят из строя намнооооого реже, даже на своем опыте могу подтвердить, но зато свечи приходится менять чаще.

НЕМАЛОВАЖНЫЙ МОМЕНТ — 1 и 2 типы имеются двух видов соединений — Дорестайл и Рестайл, 3 тип — всегда рестайл (по крайней мере не видел дорестайл соединений на катушках).

Дорестайл имеют соединения с ВВ бронепроводами в виде присоски (то есть на крышке трамблера и на катушке ВВ выходы под присоски)

На примере E серии, на присосках были приблизительно до 92-93 года, но бывают и исключения, в зависимости от автомобиля.

Рестайл имеют соединения с ВВ бронепроводами в виде колпачка-защелки на концах проводов.

На примере E серии, на защелках были после 93 года, но бывают и исключения, в зависимости от автомобиля

Внешне отличить крышку распределителя и катушку зажигания дорестайл от рестайла можно тем, что рестайл выходы под ВВ провода заметно больше в диаметре, короче в длине и имеют два треугольных выступа по бокам под защелки.

Технически, дорестайл и рестайл комплектующие не совместимы между собой (бронепровода, крышка распределителя, катушка зажигания), но умельцы умудряются их совмещать (по некомпетентности купив, например, рестайл провода на дорестайл систему зажигания), но как по мне — это крайне сомнительное занятие.

Есть также 4 тип, который используется на всех современных двигателях — COP (Coil On Plug):

В случае с 4 цилиндровыми Toyota рядниками его название — 4-DIS. Я его уже упоминал выше, о нем подробно не буду, в рамки данной статьи оно не входит.

ДИАГНОСТИКА:

Теперь немного об диагностике каждой из систем ДЛЯ Е ДВИГАТЕЛЕЙ.

1 ТИП, А ПОДТИП:

Проверка катушки:

Сопротивление между выводами 1 и 2:
Для дорестайл (присосочной) катушки: 0,4-0,5 Ом
Для рестайл (защелочной) катушки: На холодном двигателе 0,35-0,55 Ом, На горячем 0,45-0,65 Ом.

Сопротивление между выводом 1 и силовым выводом:
Для дорестайл (присосочной) катушки: 10-14 кОм
Для рестайл (защелочной) катушки: На холодном двигателе 9-15,7 кОм, На горячем 11,5-18,5 кОм.

Сопротивление между выводами 2 и Массой(Землей): Не менее 10 МОм

Проверка зазоров датчиков:

По щупу, между датчиками и ротором: 0,2-0,5 мм

Проверка сопротивления датчиков:

На холодном двигателе:
G1(-) — G1(+): 125-200 Ом
G2(-) — G2(+): 125-200 Ом
NE(-) — NE(+): 155-250 Ом

На горячем двигателе:
G1(-) — G1(+): 160-235 Ом
G2(-) — G2(+): 160-235 Ом
NE(-) — NE(+): 190-290 Ом

1 ТИП, Б ПОДТИП:

Проверка катушки:

Сопротивление между выводами 1 и 2: 1,3-1,6 Ом

Сопротивление между выводом 1 и силовым выводом: 10,7-14,5 кОм

Зажигание по стробоскопу со снятым вакуумным шлангом при 950об/м тахометра: 3-7 градусов!

Проверка угла между фибровой колодкой и кулачком распределителя:

Угол должен быть в пределах: 46-58 градусов.

Проверка расстояния от колодки прерывателя до кулачка распределителя: 0,45мм

2 ТИП, А ПОДТИП:

Пп данной системе есть отличный материал в русскоязычном интернете, где все очень подробно описано, парни видно очень старались. КЛИКАЕМ СЮДА!

Здесь я лишь сделаю небольшую выдержку из того материала.

Проверка коммутатора:

Сопротивления:
№2 и "корпус": 1,19кОм
№2 и "коричневый": 1,76кОм
№3 и "черный": 0,99кОм
"коричневый" и "корпус": 0,57кОм

Ошибка коммутатора обычно под номером 14. Иногда идет вкупе с 12 хотя она не причем (было на моей памяти).

Проверка катушки:

Сопротивление между выводами B и D:
Для дорестайл (присосочной) системы: 1,2-1,6 Ом
Для рестайл (защелочной) системы: На холодном двигателе 1,1-1,75 Ом, На горячем 1,4-2,05 Ом.

Сопротивление между выводом B и C:
Для дорестайл (присосочной) катушки: 10-14 кОм
Для рестайл (защелочной) катушки: На холодном двигателе 9-15,7 кОм, На горячем 11,5-18,5 кОм.

Сопротивление между выводами D и E: Не менее 10 МОм

Проверка зазора датчика:

По щупу, между датчиками и ротором: 0,2-0,4 мм

Проверка сопротивления датчика:

Присоски:
NE(-) — NE(+): 280-360 Ом
Защелки:
На холодном двигателе: NE(-) — NE(+): 370-550 Ом
На горячем двигателе: NE(-) — NE(+): 475-650 Ом

Проверка сопротивления резистора крышки распределителя (между двумя центральными угольками):

Сопротивление должно быть в пределах 14-16 КОм.

Проверка конденсатора:

Здесь все просто, нерабочий отличается от рабочего внешне вот этим:

2 тип, Б подтип:

Аналогично 1 типу Б подтипу за исключением:

Проверка катушки:

Сопротивление между выводами 1 и 2: 1,2-1,5 Ом

Сопротивление между выводом 1 и силовым выводом: 10,2-13,8 кОм

3 ТИП:

Проверка сопротивления катушек:

ВНИМАНИЕ! плюс на картинке соотвтествует выводу для 3 и 4 цилиндров, а минус для 1 и 2 цилиндров.

Сопротивление между (+) и (-) (4 и 1 / 3 и 2 выходами):
На холодном двигателе: 9 кОм — 16,7 кОм
На горячем двигателе: 12,4 кОм — 19,6 кОм

Сопротивление между (-) (1 или 2 выходом) и массой: Не менее 10 МОм.

Проверка сопротивления датчика положения коленвала:

На холодном двигателе: 1 кОм — 1,5 кОм
На горячем двигателе: 1,25 кОм — 1,9 кОм

ПАРТНОМЕРА ЗАПЧАСТЮЛЕК:

Оригинальные номера, по ним же бьются и заменители в разных агрегаторах типа exist, isnext, emex и прочих.

1 ТИП:
Крышка трамблера: Присоски = 19101-11070, Защелки = 19101-11080
Бегунок распределителя: 19102-74040
Прокладка крышки: 19127-74040
Кольцо уплотнительное в посадочное ГБЦ: 90099-14088 (аккуратнее! иногда приходит большим диаметром чем нужно!) (менять когда масло потеет на ГБЦ в районе трамблера)
Уголек центральный: 19115-88280
Конденсатор внешний (находится снизу-слева от катушки на моторном щите): 90980-04079
Катушка: Присоски = 90919-02198, Защелки = 90919-02197
Коммутатор: Не стоит брать новый, дорого, дубликатов не видел.
ВВ провода: Зависит от автомобиля (длина проводов зависит от расположения катушки на моторном щите и подобных факторов)
Подшипник ротора распределителя: NSK 6200DU или 6200-2RS Не оригиналы
Сальник распределителя: 1901-9295 (менять когда масло внутри трамблера)

2 ТИП:
Крышка трамблера: Присоски = ?, Защелки = 19101-11060
Бегунок распределителя: 19102-11031 или 19102-11370
Прокладка крышки: 19127-15120
Кольцо уплотнительное в посадочное ГБЦ: 90099-14088 (аккуратнее! иногда приходит большим диаметром чем нужно!) (менять когда масло потеет на ГБЦ в районе трамблера)
Уголек центральный: 19115-63010
Конденсатор: 19133-16240
Катушка: 90919-02164
Коммутатор: 89620-12440 или 89620-12420
ВВ провода: Зависит от автомобиля (длина проводов зависит от расположения катушки на моторном щите и подобных факторов)
Подшипник ротора распределителя: NSK 6200DU или 6200-2RS Не оригиналы
Сальник распределителя: 1901-9295 (менять когда масло внутри трамблера)

ПОСЛЕСЛОВИЕ:

Источники, используемые в статье:
TCM club
Электронный каталог Japancats
Книги:
TOYOTA STARLET с 1984 г. выпуска. Устройство, обслуживание и ремонт.1.0, 1.3L.
Toyota Corolla, Marino, Ceres, Sprinter, Levin, Trueno 1991-2002 бензин, дизель. Профессионал. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля.
TOYOTA TERCEL / CORSA / COROLLA ll 1990-1999 – руководство пользователя / инструкция по ремонту, обслуживанию и эксплуатации автомобиля
TOYOTA STARLET 1989-1999 (бензин / дизель) — руководство пользователя / инструкция по ремонту, обслуживанию и эксплуатации автомобиля.

А также собственный опыт и голова=)

Надеюсь данный материал будет полезным. Еще, убедительная просьба, если вы заметили какие либо неточности и/или огрехи, а также если есть что дополнить/добавить. Пишите пожалуйста в комментарии! очень жду ваших отзывов и критики!

Всем добра и отсутствия причин лезть в систему зажигания! И разумеется:
Если понравилось, обязательно ставим лайк.
Если есть что сказать, добро пожаловать в комментарии.
Если хочется и дальнейшем не пропускать мимо подобный материал — кнопка подписи есть здесь для Вас!

падания в цилиндры значительного
количества топлива из работающих
форсунок испытание следует прово
дить в течение не более 1-2 с.
Если искрообразование не наблюда
ется, необходимо провести проверку в

указанной ниже последовательности.

Внимание: термины "холодная" и

"горячая" обмотки катушки зажигания

или катушки датчика угловых им

пульсов в последующих предложениях
обозначают температуру обмоток:

"холодная" от -10°С до +50°С
"горячая" от +50°С до +100°С

(Все двигатели)
1. Проверьте соединения в объеди

ненном узле зажигания: катушки зажи
гания, коммутатора, разъемов рас
пределителя.

2. Проверьте сопротивление высоко
вольтных проводов.
Максимальное сопротивление
каждого провода 25 кОм

3. Проверьте наличие напряжения на
положительном (+) выводе катушки
зажигания при включенном зажигании.

4. Проверьте сопротивление обмоток

катушки зажигания по соответствую
щей таблице.
5. Проверьте сопротивление обмотки
индуктивной катушки датчика углового
положения коленчатого вала (выводы
NE (+) и NE (-)) и датчика углового по
ложения распределительного вала

(выводы G (+) и G (-)) по соответствую
щей таблице.
Если сопротивление не соответствует
техническим данным, то:

(4A-FE (АЕ101 и АТ190), 4A-GE и
5A-FE(AE110))
Замените узел корпуса распредели

(4A-FE (кроме АЕ101 и АТ190))
Замените комплексный (объединен
ный) блок зажигания (блок бескон

тактной системы зажигания).

(4A-F u 5A-F)
Замените датчик угловых импульсов
(индуктивную катушку датчика).

6. Проверьте воздушный зазор рас
пределителя.
Величина зазора 0,2 - 0,4 мм
Если величина зазора не совпадает с
техническими данными, то замените:

(4A-FE (АЕ101 и АТ190), 4A-GE, SA
FE(АЕ110), 7A-FE(AE93, AE102))

Узел корпуса распределителя.

(4A-FE (кроме АЕ101 и АТ190))

Объединенный узел зажигания.
(4A-F и 5A-F)

Датчик (индуктивную катушку датчи

ка) угловых импульсов.

7. Проверьте наличие управляющего
сигнала от электронного блока управ
ления двигателем.
8. Проверьте состояние проводки от

компьютера к объединенному узлу за
жигания. При необходимости замени
те электронный блок управления.
9. Попробуйте использовать другой

Проверка высоковольт

ных проводов

1. Отсоедините высоковольтные про

вода от свечей зажигания, удерживая
их только за резиновые наконечники,
как показано на рисунке. Неправиль

ное обращение с проводами может
привести к внутренним разрывам про
водов.

2. (Кроме 4A-F, 7A-FE u 4A-GE)

Отсоедините высоковольтные провода

от крышки распределителя или от

крышки объединенного узла зажигания.

Для этого отверткой оттяните пружин

ную защелку и отсоедините держа

тель вместе с высоковольтным прово

дом от крышки распределителя, как

показано на рисунке.

3. Используя омметр, проверьте сопро
тивление каждого высоковольтного
провода.
Примечание: для 4A-F, 7A-FE и 4A-GE
сопротивление проводов проверяется
вместе с крышкой распределителя
или комплексного электронного блока
зажигания.
Максимальное сопротивление . 25 кОм

на каждый провод

Если сопротивление превышает ука
занное значение, проверьте наконеч
ники проводов или замените провода.

4. (Кроме 4A-F, 7A-FE и 4A-GE)

Подсоедините высоковольтные про
вода к крышке распределителя или
объединенного узла зажигания, как
показано на рисунке.

Внимание: убедитесь, что держа
тель правильно установлен на рези
новой проставке и крышке распреде

лителя, как показано на рисунке.

Убедитесь, что пружинные защелки

надежно зафиксировали высоко

вольтные провода на крышке распре

5. Подсоедините высоковольтные

провода к свечам зажигания, обращая

внимание на разводку и фиксацию

проводов зажимами, как показано на

Проверка свечей

Стандартные свечи

1. Отсоедините высоковольтные про
вода от свечей зажигания.

2. Выверните свечи зажигания, ис
пользуя свечной ключ на 16 мм.
3. Очистите свечи зажигания на песко
струйном аппарате или металлической

4. Проверьте визуально состояние све
чей зажигания на предмет износа элек
тродов, повреждений резьбы или (и)

изолятора. При необходимости замени

те свечу зажигания.

Таблица. Рекомендуемые свечи зажи

Тип и марка свечей
зажигания

Номиналь-
ный зазор,
мм

4A-F (модели для Европы)

Тип ND: QJ16AR-U
Тип NGK: BCRE527Y

4A-F (модели для стран Общего
Экспорта), 5A-FE, 4A-FE, 5A-FHE и
4A-FHE (модели для Японии)

Т и п N D : Q 1 6 R - U
Тип NGK: BCPR5EY
Champion: RC12YC5

4A-GE (АЕ92 (до 87 г.) и АТ160)

Тип ND:Q20R-U11
Т и п N G K : B C P R 6 E Y 1 1
Champion: RC9YC4

4A-GE (АЕ92 (с 87 г.)

Тип ND: K20R-U
Тип NGK: BKR6EYA

4A-FE(AE92, AE95, АТ171 и AT180)

Т и п N D : Q 1 6 R - U
Тип NGK: BCPR5EY
Champion: RC12YC5

Тип и марка свечей
зажигания

Номиналь
ный зазор,
мм

Тип ND:K16R-U
Тип NGK: BKR5EYA

4A-FE (АЕ101 и АТ190 без 3-х ком
понентного нейтрализатора отра
ботавших газов)

Тип ND:K16R-U11
Тип NGK:BKR5EYA11

4A-FE (АЕ101 и АТ190 с 3-х компо
нентным нейтрализатором отра
ботавших газов), 7A-FE (АЕ102,

AE115).4A-FE(AE111)

Тип N D : K20R-U
Тип N G K : BKR6EYA

Тип ND:K16R-U11
Тип NGK:BKR5EYA11

5. Отрегулируйте зазор между электро

дами, подгибая только боковой элек

трод. Номинальное значение зазора см.

в таблице "Рекомендуемые свечи за

6. Установите свечи зажигания.
Момент затяжки 19 Нм

7. Подсоедините высоковольтные

провода к свечам зажигания.

Свечи зажигания с платино

выми электродами

• Никогда не используйте метал

лическую щетку для очистки таких

свечей зажигания.

• Никогда не пытайтесь регулиро

вать зазор в свече зажигания, быв
шей в эксплуатации.

• Свечи зажигания должны заме

няться через каждые 100000 км про
бега автомобиля.

1. Снимите защитный кожух проводов

свечей зажигания.
2. Отсоедините провода высокого на
пряжения от свечей зажигания.
3. Проверьте электроды свечей зажи
гания.

(При наличии мегомметра)

Измерьте электрическое сопротив

Номинальное значение сопротивле
ния изолятора не менее 10 МОм

Если сопротивление меньше допусти

мого, очистите свечу.

(При отсутствии мегомметра)

• Быстро пять раз увеличьте частоту

вращения двигателя до 4000 об/мин.

• Выверните свечи зажигания (см.

• Визуально оцените состояние све

Если электроды сухие, то проверку

Если электроды влажные, то необходи

мо перейти к следующему параграфу.

4. Визуально проверьте состояние

свечей зажигания на предмет отсутст

вия повреждений резьбы, изолятора и

электродов. При любых отклонениях,

замените свечи (см. таблицу

"Рекомендуемые свечи зажигания с

платиновыми электродами").
5. Проверьте зазор между электро

Максимально допустимые значения

зазора между электродами и номи

нальные значения зазора у новой све

чи приведены в таблице. Если зазор

больше максимально допустимого,

Регулировку зазора у новой свечи не

обходимо проводить подгибанием

только бокового электрода у основа

ния. Не трогайте конец электрода.

6. Очистите свечи зажигания.

Если электроды имеют следы отло

жения влажных углеродных остатков,

то высушите их, а затем удалите под

ходящим растворителем. Если элек

троды имеют следы масла, то пред

варительно удалите их с помощью

Таблица. Рекомендуемые свечи зажи

гания с платиновыми электродами.

Затем очистите свечи с помощью очи
стителя свечей, подавая воздух с

давлением не более 588 кПа (6 кг/см

в течение не более 20 секунд.

7. Установите свечи зажигания на мо

Момент затяжки 18 Нм

8. Подключите провода высокого на

пряжения к свечам зажигания и устано

вите на место защитный кожух прово

дов свечей зажигания.

Проверка элементов

системы зажигания или

элементов объединен

ного узла зажигания

Примечание: в двигателе 4A-GE и в

двигателе 4A-FE (с системой сго

рания обедненных смесей) объеди

ненный узел зажигания отсутству

ет, но процедуры проверки одно

именных элементов системы зажи

гания (катушки зажигания, распре

делителя, коммутатора, датчиков

угловых импульсов и т.д.) анало

гичны процедурам проверки этих

элементов в объединенном узле за

жигания и рассматриваются па

(Для систем зажигания, имеющих

объединенный узел зажигания)

Отсоедините разъемы объединенного

узла зажигания, снимите крышку и ро

тор распределителя, а также пыльник

(Для систем зажигания двигателей,

имеющих распределитель)

Отсоедините разъем катушки зажига

ния и отсоедините провод высокого

напряжения от катушки зажигания.

Проверка катушки зажигания

Внимание: термины "холодная" и

"горячая" обмотки катушки зажига

ния в последующих предложениях

обозначают температуру обмоток:

"Холодная" от -10

"Горячая" от +50

Эти определения в дальнейшем со

храняются также применительно к ин

дуктивным катушкам датчиков угловых

1. Проверьте сопротивление первичной

обмотки, используя омметр, подключив

его к катушке зажигания, как показано

202 Система зажигания

2. Проверьте сопротивление вторичной

обмотки, используя омметр, подключив

его к катушке зажигания, как показано

Примечание: номинальные значения

сопротивлений катушки зажигания

приведены в таблице "Сопротивле

ния обмоток катушки зажигания".

Если сопротивление любой из обмо

ток катушки зажигания не соответст

вует номинальным значения, замени

те катушку зажигания.

3. (Для 4A-FE с системой сгорания

обедненных смесей)

С помощью мегомметра измерьте со

противление изоляции между положи

тельным выводом катушки зажигания

(+) и выводом (клеммой) провода вы

Номинальное значение сопротивле

ния не менее 10 МОм

В противном случае замените катушку

4. (Для 4A-FE с системой сгорания

обедненных смесей)

Подключите провод высокого напря

жения к катушке зажигания, а также

разъем катушки зажигания.

(Проверка объединенного узла зажи

гания (4A-F (АЕ112)))

а) Отсоедините разъем объединен

ного узла зажигания.

б) Снимите крышку объединенного

узла, ротор и пыльник.

в) С помощью омметра измерьте

сопротивление между положитель

ным и отрицательным выводом

(первичная обмотка).

Если сопротивление отличается от

указанного в таблице, замените ка

г) С помощью омметра измерьте со

противление между положительным

и высоковольтным выводами

Если сопротивление отличается от

указанного в таблице, замените ка

д) С помощью плоского щупа из

мерьте зазор между ротором и вы

Номинальный зазор 0,2 -0,4 мм

Если зазор отличается от номи

нального, замените обмотку датчика

е) С помощью омметра измерьте

сопротивление обмотки датчика.

Номинальное сопротивление:

в холодном состоянии. 185 - 275 Ом
в горячем состоянии. 240 - 325 Ом
Если сопротивление отличается от
номинального, замените обмотку

датчика угловых импульсов.

(Проверка напряжения питания
объединенного узла зажигания
(4A-FE (АЕ111), 7A-FE (АЕ115),
5A-FE(AE110)))
Отсоедините разъем объединенного
узла зажигания и измерьте напряже
ние между выводом "1" разъема узла
и массой, поворачивая ключ зажига
ния в положения "ОN" и "START".

Напряжение питания. 9 -14 В

Проверка распределителя

Отключите разъем распределителя,

снимите крышку распределителя и

ротор распределителя искровых

1. Проверьте с помощью щупа воз

душный зазор между зубцами ротора

датчика угловых импульсов и высту

пом сердечника индуктивной катушки

этого датчика. Если в системе зажи

гания используются два датчика уг

ловых импульсов (датчик "NE" угло

вого положения коленчатого вала и

датчик " G 1 " углового положения рас

пределительного вала), то подобные

измерения следует выполнять в каж

Таблица. Сопротивления обмоток катушки зажигания.

Тип двигателя и модель
автомобиля

4A-F (АЕ92)
4A-GE:
АЕ92
АТ160
4A-FE(AE92, AE95, AT171
и АТ180):

Модели 2WD
Модели 4WD
4A-FE (АЕ101 и АТ190). 5А-
FE(AE110), 7A-FE(AE93,
AE102), 4A-F(AE112)
4A-FE (с системой сгора
ния обедненных смесей),
4A-GE(AE101, AE111)

Сопротивление пер
вичной обмотки. Ом
"холодной"

0,41 - 0,50
0,52 - 0,64

Сопротивление вто
ричной обмотки. кОм
"холодной"

10,2 - 13,8
11,5 - 15,5

Система зажигания 203

В двигателях 4A-GE без расходомера
воздуха такие измерения должны
быть выполнены трижды: в датчике

углового положения коленчатого вала
"NE" и двух датчиках углового поло
жения распределительного вала " G T
и "G2".

Номинальный воздушный
зазор 0,2 - 0,4 мм
Если з а з о р выходит за указанные
п р е д е л ы , замените корпус распре

д е л и т е л я , распределитель в сборе

или корпус объединенного узла за
ж и г а н и я .

2. Проверьте с помощью омметра со

противление индуктивных катушек

датчиков углового положения колен
чатого и распределительного вала.

Схемы подключения омметра показа
ны на рисунках, а номера выводов, к
которым необходимо подключать ом
метр, и номинальные значения сопро
тивлений индуктивных катушек датчи
ков углового положения приведены в
таблице "Сопротивление обмотки
датчиков углового положения колен
чатого и распределительного валов".

Внимание: термины "холодпая" и

"горячая" обмотка индуктивной ка

тушки датчика угловых импульсов в

последующих предложениях обозна

чают температуру обмоток:

"холодная" от -10°С до +50°С

"горячая" от +50°С до +100°С

Если сопротивление не укладывает

ся в указанные пределы, замените

весь распределитель в сборе (корпус

объединенного узла зажигания) или

датчик угловых импульсов (4A-F).

3. (4A-F(AE92 u AE112))

Проверьте работоспособность ваку

умного регулятора угла опережения

шланг(ги) от регулятора;
• подведите разрежение к диафрагме

(диафрагмам) и убедитесь, что при

вод диафрагменного механизма пе

В случае неудовлетворительной работы
регулятора отремонтируйте или заме
ните его.

4. (Только для 4A-F (АЕ92 и АЕ112))

Проверьте работоспособность центро
бежного регулятора угла опережения

• Поверните ротор регулятора про

тив часовой стрелки, отпустите его и
убедитесь, что ротор быстро воз

вращается в исходное положение по
часовой стрелке.
• Убедитесь также, что ротор не
имеет значительного люфта.

(Только для систем зажигания, имею
щих объединенный узел зажигания)

Установите пыльник катушки зажига
ния, ротор распределителя, крышку

распределителя, присоедините разъ
емы объединенного узла зажигания.

(Только для систем зажигания дви
гателей, имеющих распределитель)

Установите на место: ротор распре
делителя, крышку распределителя и

подключите разъем распределителя.

Проверка с помощью осцил

1. При проворачивании коленчатого

вала стартером или на холостом ходу
проверьте форму сигнала между вы
водами G1 и NE(-), NE(+) и NE(-) элек

Бесплатные, цветные и качественные электросхемы автомобиля Тойота Королла на русском языке. Представленна первая часть, содержащая такие узлы: Система зажигания, управления двигателем, фары головного света, указатели поворотов, задние габаритные огни и освещение панели приборов Тойота Королла и другие. Вторую часть сборника электросхем Королла смотрите тут.

Электросхема зажигания Тойота Королла