Стоит ли покупать ваз 2113

Обновлено: 03.07.2024

Проездил 8 лет, многое мы поведали с ней на дороге, много раз мы спасали друг друга от страшных аварий. Легко управляемая, надёжная, не разу не было заносов, не разу не крутило на дороге. Машина для молодых тех кто ещё не научился уверенно управлять машиной. Советую молодым девчонкам брать ей как первую свою машину. Расход бензина АИ 92 минимальный, Ремонт и запчасти дешевые и не занимает много времени.

отличная машина для "любимой" тёщи. Тащусь когда вижу как она лезет на заднее сиденье. А еще хорошая управляемость и динамика.

13-ха отличный автомобиль (в классе отечественного автопрома)
по трассе бензин нюхает, да и по городу не сильно увеличивается расход,
что касается ходовки то могу сказать что она не убиваемая (если ездить аккуратно)
брал авто не новое и ходовка была не в идеале, проехал 27 тыс км
ездил по не важным дорогам (на вахту мотался на ней, там нет асфальта), да и не жалел машину (больше газа меньше кочек)
скажу честно был очень сильно удивлен, диагностика показала что на половину устали стойки и по маленьку умирала рулевая рейка и все на этом. проехал еще 30 тыс км но более аккуратнее уже ездил и только тогда поменял ходовку.
Двигатель тянет отлично, машина очень резвая, кому не хватает может приобрести 13-ху с двс от приоры.

один большой минус авто отечественного произв-ва думаю все меня поняли
в морозы прохладно в машине, ну и без шумки бренчит как сарай

Небольшой авто, нет проблем с парковкой, высокий клиренс даже с колесами на 13. Сильный движок для такого авто. Кто любит ремонтировать авто - то это, как раз, ваш вариант. На этом плюсов больше нету.

Сверчок в районе задней панели, постоянно откручивались саморезы передней панели. Неудобно садить пассажиров на зад. Постоянные сюрпризы в виде разных поломок. После оттепели, а потом мороза не откроешь двери и багажник.

Авто пробежал 84 тыщи, менялось:
1. Прогорели клапана на 30 тыщах,
2. Модуль зажигания менялся 5 раз + броники, но это вопрос к качеству запчастей в первую очередь,
3. Были поменяны мозги на Boshевские примерно на 40 тыщах, так как перестали регулироваться обороты
4. Задние стойки умерли на 40 тыщах,
5. Втягивающее менялось 2 раза,
6. Стартер чистился 2 раза,
7. Заела противоугонка в руле на 80 тыщах, что привело к ремонту замка зажигания и выкидыванию этой хрени.
8. На 20 тыщах прогорел глушак, как так? спросите вы, не знаю, опять вопрос к качеству запчастей,
9. На 60 тыщах менялся подшипник задней ступицы+ГРМ,
10. На 50 тыщах менялся радиатор охлаждения, дал течь,
11. Расширительный бачок менялся 3 раза (трескался, лопался), крышка к нему - неисчислимое количество раз.
12. Шаровые менялись дважды.
13. Все пластмассовые детали передней панели повылазили от солнца, пришлось прикручивать на саморезы
14. Залило дождем блок предохранителей, после сушки все прошло, но надо следить, чтоб не засорялся водоотвод под капотом!
15. Откручивались дворники
16. Менялись наружные ручки дверей, т.к. отламывался язычок.
В общем все.

Замысел

Г лавная особенность замысла постройки этого автомобиля в том, что четкого замысла… не было. Кольцевой ВАЗ родился как путь возвращения в автоспорт. Евгений, его владелец и пилот, знаком с ним не понаслышке.

Техника

Дальнейшая работа над машиной – это не череда проб и ошибок, но обкатка внедряемых изменений. Изначально от Артема поступило предложение не повторять существующие решения и собрать не совсем обычную Ладу. Во многом так и получилось.

Силовой агрегат, впрочем – та область, где решили не экспериментировать, а использовать оптимальные из имеющихся решений. Мотор собран на компонентах Супер-Авто. Низ двигателя – это высокий блок с ходом поршня 84 мм, шейками коленвала на 41,5 мм и 129-ми шатунами. Выбор пал на короткие шатуны в силу запаса прочности: чем длиннее плечо рычага, тем меньше остается запаса прочности у детали. Диаметр поршней – 84 мм (поршни – спецзаказ из Тольятти на 3 кольцах), степень сжатия – 11,2, поскольку предполагалось ехать на "штатном" АИ-98.

Примененные в моторе распредвалы – Мастер-Мотор. Подъемы клапанов – 11 мм. Угол открытия выпускного клапана – 310°, впускного – 320°. Клапаны 32х29 на 6-миллиметровой ножке. Подъем клапана в ВМТ, мм: выпускного – 3,6, впускного – 4,0. При подборе распредвала руководствовались простой логикой: все валы делают одну и ту же работу – открывают клапан, на большую величину или на меньшую. Но можно ли однозначно утверждать, что распредвал с подъемом 9,8 будет ехать хуже, чем распредвал с подъемом 11 мм? Вряд ли: дело тут не в валах, а в эффективности движения смеси по каналам впускной системы (от фильтра до клапана). Если мы знаем эффективность продуваемости канала во всех точках открытия клапана, то можем побаловаться поиском более оптимального распредвала. Продувку ГБЦ на специализированном стенде сделать совсем не сложно – в каждом городе есть такой стенд. Получив диаграмму профиля распредвала и данные по продувке ГБЦ, выбрать оптимальный распредвал – дело пяти минут.

Выпуск – схемы 4-1, трасса собрана на трубе диаметром 63 мм, резонатор максимально сдвинут назад.

Главной доработкой КПП стала дисковая блокировка с преднатягом 12 кг. В остальном это вполне штатная коробка передач в десяточном корпусе с щупом, в котором установлен 200-й ряд (пять передач с оригинальными передаточными отношениями 2,923-2,222-1,76-1,39-1,167.), передачи косозубые, синхронизированные. Главная пара – 4,1.

К минусам многие относят менее динамичный разгон автомобиля и изменение центра тяжести: относительно земли автомобиль становится сильно выше (в стандартных решениях для кольцевых автомобилей Лада колеса обычно ставят на 15 дюймов) – больше минусов я не слышал.

Что же с плюсами? Во-первых, экспериментальным путем на трассе Казань Ринг было выяснено, что при большем диаметре колеса мы имеем большую скорость на выходе и минус одну секунду с круга. Оговорюсь сразу: мощность и момент нашего мотора в 220 л.с. и 220 Нм позволяют без особых потерь в динамике ускоряться при выходе из медленных поворотов. Второе преимущество нашей схемы в том, что ширина покрышек может меняться от 215 до 245 мм в зависимости от выбора дисков, а это влияет не только на пятно контакта, но и на колесную колею автомобиля. Третий плюс – возможность использовать тормозные диски большего диаметра. В нашем случае это составные AP Racing на 330 мм.

Для того, чтобы минусы стали плюсами, мы проделали определенную работу по моделированию и просчету работы всех элементов нашей подвески. Первое с чего мы начали – это выбор амортизаторов. При сильном занижении автомобиля – а нам необходимо было именно сильное занижение – существует определенная тонкость. Здесь я бы упомянул такой термин, как фуллтап – это когда можно занизить авто, не изменяя характеристик подвески: у нас винтовая подвеска, и стойка как бы вкручивается в стакан. Так вот, существует проблема с тем, что при занижении подвески рычаги, идущие от рулевой рейки, в которые вкручиваются рулевые наконечники при входе в рулевую сошку, получают некий угол относительно горизонта, при этом рулевая сошка переднего амортизатора стремится вверх, что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля. Для устранения этого недостатка многие, купив готовый комплект винтовой подвески, начинают переделывать рулевые сошки, а именно их высоту. Мы искали готовое решение и нашли его у производителей подвески "Гродно", созданной на основе технологии Bilstein.

Передняя подвеска:

амортизаторы перевернутого типа "Гродно КСТ" вариант 2, корпус укорочен на 40 мм;
корпуса стоек с винтовой регулировкой АБТехник, материал – сталь 30хгса, укорочены пропорционально амортизаторам;
пружины H&R 200/60/60;
подпружиники 20/10/60;
разделители пружин и верхние чашки (алюминий);
верхние опоры на ШС (шарнирных соединениях) с регулировкой развала и кастора.

Задняя подвеска:

стойки "Гродно КСТ" вариант 2, корпус укорочен на 55мм;
винтовая регулировка;
нижнее крепление (к балке) на ШС;
резьбовой наконечник удлинен под верхние опоры ШС;
пружины АМЕ 250/40/60;
подпружинники.

Большие колеса, широкие покрышки, увеличенная колея, избыточная мощность мотора, усиленные привода – все это говорило нам о том, что штатным ступичным подшипникам переварить все это будет крайне тяжело, поэтому при изготовлении поворотных кулаков посадочное отверстие под ступичный подшипник сделали большего диаметра, и наш выбор пал на подшипник от Audi 100 Quattro в 44 кузове. Практика подтвердила правильность выбора: по прошествии трех сезонов подшипники работают штатно.

Опыт владения

Получив в руки свежепостроенный мотор и только что приобретенный кузов, Евгений определился с чемпионатом и классом – RHHCC, класс Warm-Race.

Позже в Смоленске на тестах после пары кругов на треке ребята обнаружили в паддоке капельки масла под машиной. Оказалось, что в корпусе КПП микротрещина, через которую к тому моменту масло не просто капало, а уже струилось. Тесты решено было прекратить, чтобы сохранить коробку. Ребята заменили ее корпус, а заодно и умерший стартер. Но старый маховик никак не проходил в новый колокол КПП, так что пришлось купить новый маховик в обычном магазине, при этом забыв отбалансировать кривошипно-шатунный механизм, за что они и поплатились в конечном итоге. На этапе RHHCC на Смоленском кольце провернуло маховик в местах его крепления к коленвалу.

Выражаем благодарность команде GreenToad и лично Сергею Филиппову за помощь в подготовке материала.

Немного статистики

Всего в финансовом выражении десять с половиной лет эксплуатации моей Самары обошлись в 315 000 рублей. Это абсолютно все затраты на автомобиль, включая ароматизаторы в салон и пиво шиномонтажникам.

Малый пробег сказался на том, что за десять лет я израсходовал всего по одному комплекту зимней и летней резины, а также лишь один раз на десятом году жизни заменил приводные ремни.

Очень радует, что на машине до сих пор нет и намека на ржавчину, хотя она обрабатывалась всего один раз, при покупке. Возможно, дело именно в климате и гаражном хранении, хотя знакомые утверждают, что так получилось из-за моего трепетного отношения к ЛКП.

Однако нередко машина требовала внимания потому, что отказал какой-то копеечный датчик фаз, что не причиняло сильных проблем в финансовом плане, но сильно напрягало морально (вот уж неожиданность, скажем мы себе под нос).

Ломалась или нет?

Плачьте, скептики: никакие жидкости из агрегатов не текли, а слив заводской антифриз через четыре года для регламентной замены, я приятно удивился его первозданному цвету и запаху. Генератор, стартер, сцепление – все эти детали за 10 лет вообще не привлекали к себе внимания, хотя за этот пробег стартер по количеству запусков отработал на все 150 тысяч в более стандартных для больших городов условиях. У нас же я глушился по несколько раз в день через каждые три километра…

Зато поначалу я никак не мог привыкнуть к тому, что глушитель на этой машине по необъяснимым причинам – расходник.

За первые пять лет я поменял три (!) изделия одного и того же производителя, зато четвертый держится молодцом до сих пор. Друзья советуют почаще выливать из него воду с помощью педали газа…

За десять с половиной лет на ВАЗ-2113 потрачено 315 000 рублей.

Что еще ломалось за десять лет? Гидрокорректор фар (дважды), датчик фаз (дважды), концевик двери, тормозной цилиндр, сливная пробка радиатора, прокладки поддона и клапанной крышки, подушки крепления глушителя, крышки бачков систем охлаждения и тормозов, реле-прерыватель указателей поворота.

Причем его не стоило использовать в качестве моторного масла в любом случае – обнаружив при очередной проверке зазоров клапанов в головке тёмные детали, я сдался и в качестве протеста залил Лукойл, хоть и полностью синтетический.

P.S. Единственное, чего мне действительно не хватало все 10 лет в нашем климате, так это кондиционера.

Читайте также: