Стоит ли покупать уаз симбир

Обновлено: 03.07.2024

Давно подумываю взять что то подобное (присматриваюсь к 3160-3162).

Тут появился simbir 3160 2000 года с пробегом в 44 тыс . но проблемы с раздаткой. Цена 135000 рублей

Так вот хотелось бы узнать насколько геморойно найти на него раздатку (может подходит от чего).

Так же очень буду благодарен если кто напишет какие у него есть слабые места что бы сразу проверить.

Раздатку найти не сложнее чем на любой другой УАЗ. Гарантированным слабым местом при таком возрасте будет кузов. Почитайте этот раздел, тут все обсуждалось не раз.. :)

ИМХО нет, подкопи и купи патра. У меня сейчас адски крутой 3160, заряженный по полной, но, я перетряхнул его с ног до головы полностью и сейчас есть над чем работать. Машина - пластилин. Лепить и еще раз лепить.

Давно подумываю взять что то подобное (присматриваюсь к 3160-3162).

Тут появился simbir 3160 2000 года с пробегом в 44 тыс . но проблемы с раздаткой. Цена 135000 рублей
Если кузовщина не убитая,то ценник божеский:D
У нас,в Кемеровской обл. цены на них такого года от 210:( а за 135 можно козла года 96 взять только с большим пробегом

3160 - коротыш, смотрится не очень гармонично, места в нём мало, но удобно на пересечёнке.
3162 - на 40 см длиннее, смотрится гораздо лучше, вместительный - для путешествий самое то.
на подержанной машине первым делом смотри кузов, остальное всё можно ремонтировать.

Вот мне тоже предлогают 3160)) думаю. цена 100 тыщ. по кузову нужно короба переварить и дверь заднею поменять но не обязательно. что делать.

Ежели возня с кузовом не пугает, то вперед. Но вряд ли дело ограничится порогами, скорее всего будет что-то еще :D

если для повседневной езды, то можно любой, хоть 3160, хоть Патриот, на что денег хватает. А вот если в лес да вгрязь, то лучше 3160/62. Его не так жалко, да и стоит в разы дешевле патра. В этом году ездил в лес за грибами на своем 3162, так ветками исцарапал с ног до головы, даже у самого зубы заскрипели. Получается попал на полировку вкруг. Но как бы полбеды. Один патр стоит как два моих, так что вложения оправдаются.

скорее всего будет что-то еще :D

Я своего за 130-ть брал,за год перебрал пол машины. мотор,раздатку,передний мост-эт из крупняка. вложил немерянно денег:Dпримерно150килоркблей:confused: потом год отъездил нормально!общий пробег составил около 20000км Встал вопрос полной покраски-так как цвёл покругу:( В итоге-продал за 200 тыр. подзанял и купил 3164 десятого года:)Продавал со слезами на глазах!и ездил на нём куда хотел-в любое говно:rolleyes:А патрик жалко теперь:cry:

я решил со своим не расставаться:))) уж слишком многое мы с ним пережили, теперь до пенсии:)

Давно подумываю взять что то подобное (присматриваюсь к 3160-3162).

Тут появился simbir 3160 2000 года с пробегом в 44 тыс . но проблемы с раздаткой. Цена 135000 рублей

Так вот хотелось бы узнать насколько геморойно найти на него раздатку (может подходит от чего).

Так же очень буду благодарен если кто напишет какие у него есть слабые места что бы сразу проверить.

я решил со своим не расставаться:))) уж слишком многое мы с ним пережили, теперь до пенсии:)

А я вот продал друга. cry:Просто любые агрегатные проблемы-я решал сам,так как по роду занятости и призванию автослесарь,а вот кузовщина это не моё:(Нет ни условий ни возможности ни умения. а отдать комуто-это несусветные деньги(а я их не печатаю)и ещё не факт что хорошо сделают. Вот совокупность этих факторов подтолкнула меня к решению о прадаже=(Правда вместо того чтоб снять с учёта-чуть не позвонил и несказал что передумал=))))Потом месяц пешком ходил-сто раз пожалел что продал=)))а в целом-впечатления от машины несмотря ни на что остались только хорошие:D

вложил немерянно денегпримерно150килоркблей
.
Просто любые агрегатные проблемы-я решал сам,так как по роду занятости и призванию автослесарь.

Сам делал и 150 вложил? Мотор, раздатка, мост новые что ли? :confused:

Если смотреть на вещи объективно и не предвзято, то не нужно брать. Машины давно сняты с производства, кузовщины на них днём с огнём не сыскать, но даже та, что найдётся, наредкость отвратного качества.
То есть кузов - это одно большое слабое место.
И второе слабое место - более чем унылое качество УАЗовских запчастей.
Но есть одно сильное место: это любовь владельца. Если машина придётся к душе, и в этой душе хватит сил, переживёте все ремонты и косяки. Ломаться и ремонтироваться будет перманентно, денег вытянет даже побольше, чем иномарка бизнес-класса, но харизма и характер машины компенсирует это всё. Просто её надо очень любить. Слепо и фанатично.
Если нет, то лучше поискать что-то ещё. Ферыч все истина, кроме иномарки бизнес-класса, ну разве эта иномарка будет какой-нибудь форд таурус. Но если сравнивать с мерседесом 2007 года с мотром 3,2 S, то ни в какое сравнение не идет.Могу тебе с чистой совестью сказать, что такая иномарка дороже в разу.
И по поводу запчастей не совсем соглашусь. не все так печально. Если ставить новые и проверенных марок, работают неплохо. Если брать не пойми что, могут и недели не продержаться.

Нууу,кузовщина есть везде,правда"патровская",чуть отрезал и готово,это лучше-чем наращивать,а за такие деньги иноджип будет скорее мёртв-чем жив,как и патр.

чуть отрезал и готово.

С интересом бы понаблюдал процесс создания из патровской задней двери дверь 60-ки, да и на капот, крылья, морду тоже было бы любопытно взглянуть.. :D

Ну да, можно с геморроем вкорячить Патровскую морду целиком. И что толку при такой цене на требуемые запчасти? С таким же успехом можно и от Тоеты Секвои морду вживить. :D

А вы наверное никогда не видели качественный кузовной ремонт,когда по максимуму оставляется родное железо.А дверь из патровской па 60-ку не так-уж и сложно переделать,как и пороги. Было время работал на СТО,нагляделся всякого,кузовщики просто чудеса вытворяли.

отчасти соглашусь с Ферро, брать только при особой любви к Уазу. по поводу "все запчасти говно", это такой же миф, что и "все иномарки не ломаются". 60ка изначально очень "сырая" машина и проблем у них накапливается очень много. ездить беспроблемно, не зная устройства машины и никуда не залезая своими руками, не получится.

у меня 60ка 2001года. взял бу пару лет назад. проехал на ней тыщ 20-25. поменял левый бак, бензонасос, смазку в ступицах, бензонасос, амортизаторы. перетряхнул подвеску спереди и сзади. не подводила ни разу. сейчас буду продавать, для меня, супруги, двоих детей и лабрадора откровенно мало места. меняю на патриот.

Всем спасибо за ответы:) Тот раз с УАЗкой не сложилось,после него было просмотрено ещё 3-5 штук и разочаровавшись из за их состояния и криворукости хозяев решил забить на это дело. Через некоторый промежуток времени в довесок к Subaru Legacy была взята Нива так как меня тянуло всё дальше от дорог и частенько у легаси не хватало просвета (проходила на грани фола). Теперь вот опять появились шальные мысли :D Завтра и послезавтра еду смотреть два 3160 за 165 (2000г ) и 130 (2002г).

P.s. Машины свои обслуживаю сам насколько хватает возможностей ( кроме кузовщины так как нет гараж своего и полуавтомата) так что думаю особых проблем мне и 3160 обслуживать не составит :wink:
я думаю,3160 стоит брать,если двигатель 409 и кпп УЖЕ заменили на АДС.ЕСЛИ ульяновка или арзамас,не дай бог,-гемор обеспечен

я думаю,3160 стоит брать,если двигатель 409 и кпп УЖЕ заменили на АДС.ЕСЛИ ульяновка или арзамас,не дай бог,-гемор обеспечен

У меня стояла КПП Арзамас, никакого гемора не было( может повезло) но работала нормально. А вот 409 мне не понравился, если обороты не упали ниже 2000, едет хорошо, если. ниже , то овощ( имхо). Колёса 33 , гп 4,11. А в остальном Симба мне нравится. Сейчас он у меня в процессе реконструкции.

Да с 406 двигателем раньше стоял дизель,а щас у меня 31512 на вояках с 402 двиглом.Если честно мне не нравится единственное в моём уазе ЭТО ТЕКУЩИЙ КУЗОВ.Хотя и патриоты и 3160 тоже этим чуть грешат.А случаем не кого нету кто может посмотреть УАЗ 3160 в Челябиске(пока он стоит в сатке)

КПП Ульяновская,раздатку он поставил другую вроде с числом 2 с чем то если я не ошибаюсь,пробег 90 тысяч вроде как реальный,в принципе видно что хозяин более менее следил за машиной,есть косяки но незначительные.Газ стоит(правда не вписан),дополнительная печка, новые карданы,полеуретановые втулки,газовые амортизаторы.Хочу его загнать в сервис по УАЗам пускай посмотрят.Не сказать что я в восторге но учитывая цены в Челябинской области и выбор то это очень даже ничего.

Солярик спасибо за ваше мнение.Вот вы бы сколько дали за эту машину примерно чтобы продавца так скажем не обидеть и самому не сильно лопухнуться?

2001 год за 150 тыр?КПП-арзамас?Если пороги в идеале и на большее денег нету,дорого конечно. но если нравится,бери.Но лучше поискать 2004-2005,уже с широкими мостами.И продать 2001 год практически не реально через пару лет будет.
Я свой-то за 200тыр выставил,нахрен никому не нужен.
УАЗ вообще сложно продать, ну во всяком случае не быстро, если конечно нормальную цену за него просить. ИМХО, если состояние нормальное, нет гнили, живые пороги и по ходовой живой, то цена нормальная.

У знакомого есть 2004 года, на широком спайсере с молдингами, проварен и покрашен. Думаю, в районе 200, а может и дешевле он с ним расстанется.

Машина даже успела пройти государственные испытания, но из-за крайне неблагоприятной в России экономической ситуации в первой половине девяностых годов в серийное производство автомобиль не пошел, так и оставшись навсегда моделью, выпущенной всего в нескольких опытных экземплярах.

Над внешностью уже упоминавшихся Симбиров первых двух поколений, известных под индексами 3170 и 3171, трудились заводские ульяновские художники-дизайнеры А.М Рахманов, Ю.М. Гришин и В.В. Казанцев. Однако внешность УАЗ-3160 – дело рук вазовских дизайнеров, поскольку разработкой экстерьера по заказу Ульяновского автозавода в начале девяностых годов занимались специалисты НТЦ ВАЗ. В то время там как раз работали над новой Нивой ВАЗ-2123.

Для проектирования кузова в Тольятти применили технологии математического 3D-моделирования

Если до середины кузова с пропорциями порядок, то дальше было бы смешно, если бы не было грустно…

Разумеется, увеличение длины кузова с 4240 мм до 4630 мм потребовало применения некоторых оригинальных деталей – например, боковин, панели крыши и дверных окон.

Справедливости ради отметим, что задний свес удлинять не стали, поскольку изменение колёсной базы позволило не только увеличить простор на заднем сиденье, но и разместить в багажном отделении двухместные лавочки, благодаря чему общая пассажировместимость машины увеличивалась до девяти человек.

Много места для людей и грузов за небольшие деньги – такое определение точно отражает сущность Симбира

Из-за увеличенной колеи колёса заметно выступали наружу, поэтому на колёсных арках появились расширители

Опытный образец на широких мостах под индексом 31627 (также известен как УАЗ-3162L, Ирбис и Simbir High Top) продемонстрировали на Московском автосалоне в 1999 году.

Планировалось, что некоторые комплектации Симбира получат шестиместный салон и приподнятую крышу

Приборная панель УАЗ-3162 смотрелась если не абсолютно убого, то на грани – примерно на том же уровне, что и у других российских машин того времени

Cимбирск основан по указу царя Алексея Михайловича в качестве крепости, целью которой была защита Русского царства от набегов кочевников

Стела на въезде в г. Ульяновск

В краю, где великая Волга
Свободно течет вдоль Венца,
Симбирск утвердился надолго
По воле народа-творца!

Слова из гимна города Ульяновск

В карданную передачу из-за увеличившейся длины колёсной базы пришлось добавить промежуточную опору и применить оригинальный карданный вал заднего моста с каталожным номером 31621-2201010. То есть небольшие отличия по технике между УАЗ-3160 и УАЗ-3162 в основном были связаны как раз с увеличением колёсной базы, снаряженной массы и грузоподъемности автомобиля.

В заключение

УАЗ Патриот '2005–н.в.

Уже самый первый этап выбора машины – осмотр кузова – способен отсеять тех самых случайных людей, которые задумались о покупке Патриота спонтанно. Несмотря на то, что после перехода в 2014 году на катафорезное грунтование коррозионная стойкость кузова, по заявлениям производителя, выросла в 8 раз, от ржавчины избавиться не удалось. С учетом нашего заявленного бюджета в 600 тысяч нужно выбирать как можно более свежую машину, но и здесь не стоит удивляться коррозии дверных петель, колесных арок, порогов, рамки лобового стекла (несмотря на то, что уже несколько лет все стекла в автомобиле вклеенные), а также просто стыков кузовных панелей и точек, где задерживается влага (в том числе под пластиковыми накладками). Запущенная коррозия – признак небрежного ухода и повод для торга или отказа от покупки, но кое-что простить наверняка придется, попутно закладывая в бюджет будущего содержания траты на частичную перекраску и антикор. Траты, разумеется, будут не только на устранение уже имеющихся проблем, но и на купирование и борьбу с новыми, иначе круг замкнется, и ржавеющий автомобиль вы в будущем быстро и выгодно уже не продадите.

УАЗ Патриот '2005–н.в.

Осмотр машины снизу может оказаться еще более безрадостным: здесь состояние напрямую зависит лишь от владельца. Выхлопной тракт на Патриотах начинает ржаветь уже в автосалоне, так что на его коррозию стоит смотреть лишь в контексте сроков будущей замены – если есть сквозная ржавчина или следы сварки, можно поторговаться. А вот днище сильно ржавым быть не должно: да, УАЗы покупают для активной эксплуатации по плохим дорогам и вне их, но качественным антикором хороший владелец пренебрегать не может. Предпочтение стоит отдавать минимально ржавым снизу машинам – дополнительным плюсом могут быть документы о проведении антикоррозионной обработки, лучше регулярной. Кроме того, осмотрите подушки крепления кузова к раме: от них зависит не только комфорт, но и безопасность.

УАЗ Патриот '2005–н.в.

Здесь же, снизу, можно перейти к осмотру ходовой части и рулевого управления. Сама по себе подвеска Патриота – образец простоты: два неразрезных моста, причем передний подвешен на пружинах, а задний – и вовсе на рессорах. Если бы это была Toyota Land Cruiser 70, следом бы шла типовая фраза о том, что ломаться в такой конструкции нечему, но в Патриоте нестабильное качество комплектующих и все та же коррозия могут обеспечить нескучную жизнь.

Хорошей новостью на этом фоне можно считать дешевизну запчастей: амортизаторы начинаются от полутора тысяч рублей за штуку (хотя есть и более дорогие варианты, лучшим из которых считается Kayaba), всевозможные втулки и сайлентблоки продаются практически на развес, а треснувшие пружины можно заменить на усиленные. Одна из головных болей владельцев – шкворни передней оси: для них, впрочем, есть несколько вариантов доработок, самой надежной из которых считается установка смазываемых шкворней с бронзовыми втулками. Попутно доработка архаичной конструкции сопровождается увеличением кастора, что идет на пользу управляемости. Минус у всего этого тюнинга лишь один: он уже подразумевает вложения общей суммой под 30 тысяч рублей.

УАЗ Патриот '2005–н.в.

Еще одно уязвимое место двигателя – это ГРМ. Здесь применена цепная схема с двумя цепями, но ее ресурс оказывается гораздо ниже, чем ожидают многие. Причин несколько: прежде всего это не самые надежные натяжители (ситуацию спасает более качественная запчасть от INO), а также тонкие однорядные цепи, обрыв которых встречается далеко не в единичных случаях. Как и в ходовой части, ситуацию отчасти облегчает дешевизна запчастей – комплект ГРМ стоит менее 10 тысяч рублей, но к ним нужно добавить стоимость работ по замене.

Помимо вышеупомянутых слабых мест ЗМЗ-409 можно вновь вспомнить нестабильное качество запчастей: так, некачественные ролики натяжения сервисного ремня иногда подводят в самый неподходящий момент, а гидрокомпенсаторы нередко начинают стучать задолго до пробега в 100 тысяч километров. Кроме того, система вентиляции картера имеет привычку забиваться, провоцируя проблемы с сальниками и утечками масла.

УАЗ Патриот '2005–н.в.

Ну а еще один верный спутник Патриота, о котором стоит упомянуть – это газовое оборудование, популярность которого обеспечена зверским аппетитом все того же бензинового мотора. Не желая сжигать по 15-20 литров дорогого топлива на каждые 100 километров, владельцы УАЗов стройными рядами отправляются на установку ГБО, экономическую эффективность которого даже можно считать вполне оправданной. Вот только растущая тепловая нагрузка на и без того горячий мотор вкупе с прочими отличиями его работы на газе делает покупку такой машины оправданной прежде всего для тех, кто знает, на что идет. В общем, если вы не хотите переживать за ресурс, будьте готовы к тому, что содержание недорогого внедорожника потребует не только сил (моральных и физических), но и приличных денег.

УАЗ Патриот '2005–н.в.

Теперь, после краткого обзора особенностей модели, становится ясно, что свежий большой внедорожник, в списке оснащения у которого могут числиться климат-контроль, обогрев лобового стекла, подогрев передних и задних сидений, мультимедийная система с цветным тачскрином и навигацией, камера заднего вида и электромеханическая блокировка заднего дифференциала, не просто так стоит столь скромных денег. Для приятной совместной жизни нужно уметь делать многое своими руками и иметь финансовый запас на случай незапланированного ремонта, а также ежегодно вкладываться в спасение кузова от ржавчины, а всего остального – от пресловутого незапланированного ремонта. Однако взамен хороший экземпляр от опытного энтузиаста – например, вот такой – способен подарить вам не просто новые впечатления, но буквально новый образ жизни. Главное, чтобы он пришелся вам по душе.

Начало

У Ульяновского автозавода в Советском Союзе был один главный заказчик — Министерство обороны. Именно поэтому УАЗ-469 был создан в строгом соответствии с техническим заданием военных, ну а потребителям из народного хозяйства приходилось мириться с особенностями автомобиля, связанными с его основным назначением.

Утилитарный УАЗ-3172 в середине восьмидесятых выглядел вполне современно

УАЗ-3172 в наши дни в выставочном павильоне-музее УАЗ (фото — Вадим Кондратьев)

Но тут завод столкнулся с другой проблемой — технологической. В силу низкой автоматизации производства условия труда были тяжелыми, а работали в этих цехах не постоянные рабочие, а "временщики" — в том числе и присланные теми, кто впоследствии получал новые машины, собранные на УАЗе. Это сказывалось на качестве автомобилей отнюдь не лучшим образом.

Именно поэтому к моменту, когда после перехода на "хозрасчетные рельсы" у завода появились собственные деньги и возможность ими распоряжаться, руководство приняло решение реконструировать кузовное производство и смонтировать роботизированные сварочные линии, на которых можно было бы выпускать не только автомобили для военных и народного хозяйства, но и продукцию для частных покупателей.

Вплоть до начала девяностых годов частник не мог купить ульяновский внедорожник новым — реально было "достать" разве что списанный "уазик". Но при переходе на рыночную экономику все резко изменилось.

В этот момент стало ясно, что "забуксовавший" во времени из-за агонии СССР УАЗ-3172 выпускать на новых производственных мощностях не получится хотя бы потому, что его проектировали без учета применения роботов, да и в целом проект остановился на уровне ходовых образцов без готовых решений по ходовой части.

Design by Lada

Но в Ульяновске поступили довольно нестандартно: для проектирования нового кузова привлекли специалистов ВАЗа — точнее, внешностью новой модели занялись в НТЦ ВАЗа, где в это время как раз работали над проектом новой Нивы под индексом ВАЗ-2123. Причин было несколько: во-первых, на самом ульяновском автозаводе для его штатных сотрудников в приоритете были работы по модели 3172 для военных. Во-вторых, только что запущенный научно-технический центр в Тольятти располагал самыми современными технологиями, а сам ВАЗ был безоговорочным лидером в создании принципиально новых моделей — достаточно вспомнить ВАЗ-2121, "восьмерку". В Ульяновске же опыта в создании "гражданских" машин с нуля просто не было — особенно в той части, которая относилась к дизайну.

Внешностью будущего УАЗ-3160 занялся В. Степанов — один из тех дизайнеров НТЦ ВАЗа, которые наряду с В. Сёмушкиным и А. Беляковым создали несколько пробных вариантов облика новой Нивы ВАЗ-2123.

Именно поэтому обтекаемый кузов "шестидесятки" неуловимо напоминает. ВАЗ-2110 — плавные обводы, мягкие линии, отсутствие выступающих элементов вроде колёсных арок, скругленные переходы.

Для своего времени кузов УАЗ спроектирован по современным технологиям

Не обошлось и без ложки дёгтя. Из-за старого шасси дизайнеры не могли сделать машину шире или ниже — по сути, новый кузов пришлось в прямом смысле "натягивать" на раму старого УАЗа с довольно короткой колёсной базой (2 400 мм). Именно она и повлияла на весьма своеобразные пропорции новой машины, кузов которой в итоге получился высоким и коротким.

Ведь такое расстояние между осями обычно характерно для "трёхдверок", а не внедорожников с пятью дверями. В Ульяновске же трёхдверную модификацию даже не рассматривали по причине банальной нехватки средств даже для освоения базовой модели.

Обманчивое впечатление: УАЗ-3160 кажется крупным, хотя в длину он сравним с обычной малолитражкой!

Новый кузов и старое шасси плохо "дружили" не только по геометрическим размерам — во время компоновочных и доводочных работ стало очевидно, что ходовая часть тридцатилетней давности требует если не кардинального пересмотра, то хотя бы исправления самых явных недостатков. Тем более, что ульяновские конструкторы благодаря работам по семейству 3172 располагали неплохим набором наработок по элементам ходовой части, которые позволили бы хоть немного приблизить "уазик" по ходовым качествам к обычным легковым автомобилям.

Революция путём эволюции

Схему трансмиссии решили не менять — уж слишком много потребовалось бы нововведений, поэтому УАЗ-3160 довольствовался традиционным "парт-таймом" с жестко подключаемым передним мостом и отсутствующими блокировками дифференциалов, хотя в разработках по модели 3160 числилась и новая раздатка с межосевым дифференциалом, что позволило бы ездить с включенным передком и по дорогам с твёрдым покрытием.

Зато впереди вместо традиционных рессор применили компактную пружинную подвеску, которая позволила улучшить пассивную безопасность за счет увеличения энергопоглощающей способности передних лонжеронов рамы, а сзади — малолистовые рессоры. Интересно, что колёсная база "коротыша" по сравнению с обычным УАЗом все-таки увеличилась на 20 мм, но, увы, глаз этого не замечает.

В стремлении упростить водителю обращение с трансмиссией конструкторы также изменили схему управления мелкомодульной раздаточной коробкой, возложив эту задачу на один рычаг, причем включить "понижайку" без подключения переднего моста было нельзя. Да и сами ведущие мосты стали другими — вместо не самых жестких и прочных мостов типа "Тимкен" УАЗ-3160 оснащали так называемыми "чайковскими" типа "Спайсер", с неразъемным картером, причем для подключения переднего моста предусматривались флажки в ступицах передних колёс, а шарниры более совершенной конструкции позволили увеличить их угол поворота.

И это еще не всё: УАЗ-3160 получил травмобезопасную рулевую колонку с регулировкой по высоте, а также гидравлический усилитель рулевого управления, который облегчал маневрирование на малых скоростях и уменьшал удары "по рулю" во время езды по бездорожью.

Не забыли в Ульяновске и про тормоза: совместно с фирмой Lucas конструкторы разработали дисковые вентилируемые передние тормоза с двухпоршневыми суппортами, а задние барабанные получили автоматический подвод колодок к барабанам.

Став куда более привлекательным внешне и удобнее внутри, УАЗ-3160 сохранил потенциал настоящего внедорожника с отличной геометрической проходимостью.

Всё для людей

Интерьер нового УАЗа – не лучше, и не хуже чем у остальных отечественных автомобилей того времени

Со временем комбинация приборов получила окошко с цифровым одометром

Пятеро в салоне, двое в багажнике – УАЗ-3160 был семиместным автомобилем

Вместо откидного борта в НТЦ ВАЗ спроектировали и впоследствии запатентовали открывающуюся в сторону дверь с навешенным на неё запасным колесом, но "калитка" почему-то открывалась на правую сторону – то есть, в сторону тротуара, точно как на японских праворульных джипах.

Несмотря на то, что предсерийные образцы были показаны широкой публике еще в 1993 году, из-за экономических неурядиц и проблем с финансированием УАЗ-3160 добрался до конвейера только несколько лет спустя и годом позже, чем планировалось — лишь в 1997 году.

Читайте также: