Стоит ли покупать фольксваген

Обновлено: 04.07.2024

Содержание

Что хорошего в Volkswagen Passat B5

Во-первых, ударопрочный и стойкий к коррозии кузов. Если машина на своем веку не видела жестких аварий, то до наших дней должна сохраниться в заводском окрасе и с заводским же железом. Кузов Passat B5 полностью оцинкованный, в отличие от моделей будущего, где такой обработке подвергались только отдельные элементы. Поэтому видите гнилой В5 – вероятно, перед вами экземпляр после одного или нескольких серьезных ДТП.

Вот для примера вариант с ходовым 1,8 турбо и подозрительно низким для такого года пробегом.

ДТП и расчетов проверка не обнаружила, но показала, что владелец не любит платить штрафы за свои нарушения (возможны проблемы с постановкой на учет).

К тому же у машины сматывался пробег (недаром он так подозрительно выглядит в объявлении).

Но вернемся к разговорам о хорошем.

За что еще можно любить Volkswagen Passat В5

И на этом однозначно сильные места VW Passat B5 заканчиваются. Начинается горькая правда жизни и старческие болячки.

Когда мы говорим о машинах в возрастном диапазоне 20+, всегда следует держать в уме, что за столько лет и после смены нескольких собственников слабые места у авто абсолютно все. Даже если за машиной до вас более-менее следили, никуда не деваются чисто возрастные проблемы: усталость металла, иссыхание резиновых элементов. Поэтому планку ожиданий от машин 200+ года выпуска стоит сразу занизить.

Со стороны мотора проблемы могут подстерегать главным образом в поршневой группе и турбине: закоксовка, залегание колец, масложор – вылезти может что угодно, смотреть надо комплексно.

Отдельная сложность – обслуживание хитрой передней подвески с хитросплетением рычагов. Вопрос даже не в дороговизне запчастей и расходников, а в сложности проводимых работ. Ваш механик будет неизбежно страдать.

Что до стоимости владения, то при всей своей технической сложности стоит это все по-божески: рынок переполнен европейскими и китайскими рычагами подвески по 1700-2300 за штуку. Сайлентблоки – от 200 рублей. Подороже будет разве что рулевая рейка: новые, невосстановленные узлы стоят 22-50 тыс. рублей минимум.

Чудес не бывает даже с таким чудесным автомобилем.

Автор: Владимир Андрианов

*** Статья авторская. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

Содержание

Двигатель и ходовая часть

Внутреннее убранство

Владельцы любят В6 за эргономичный салон. Внутри много ящиков и отсеков:

два закрываемых подстаканника;
подстаканник, выдвигаемый из центральной панели;
огромный отсек под подлокотником, охлаждаемый кондиционером;
охлаждаемый перчаточный ящик;
отсек слева от руля;
удобные дверные отсеки.

В последних есть место под бутылку с напитками, а в водительской двери — отсек для зонта с водоотводным каналом.

Сиденья имеют выраженную боковую поддержку. При резких манёврах с них не скатываешься в бок. Кресла регулируются электрикой и способны менять высоту. На задних сиденьях комфортно располагаются три человека. Места до передних сидений много, так что колени не упираются в спинки кресел.

Штатная магнитола читает диски с MP3, так как USB нет. Но звучание великолепное! Свое дело делают шесть штатных колонок хорошего качества.

Багажник вмещает 565 литров груза. В него входит несколько чемоданов и сумки, а зимой можно перевозить детский снегокат. Если убрать заднюю спинку, получается около 190 см пространства.

Кнопки и элементы управления располагаются удобно. Тянуться и долго запоминать их расположение не приходится. Неудобства вызывает только электронный стояночный тормоз (ручник). В В6 нет привычной рукоятки, которая размещается справа от водителя. Эта функция реализуется через большую кнопку Р, установленную у руля, слева от водителя.

Электронный тормоз позволил инженерам реализовать функцию Auto Hold (система автоматического удержания автомобиля). Она помогает автоматически ставить и снимать машину с ручника, что удобно при движении в горку. Функция включается дополнительной кнопкой и становится активной, когда закрыта водительская дверь и все пассажиры пристегнуты ремнями безопасности.

Комплектации, опции, функции

шесть подушек безопасности;
полный электропакет;
мультируль;
мультимедиа с дисплеем и навигацией;
климат-контроль;
круиз-контроль;
ксеноновые фары;
комбинированный салон кожа/алькантара с кожаным рулём и КПП.

Николай: «Водительский ключ откидной в одном моноблоке с тремя кнопками: отпирание/запирание центрального замка и открытие багажника. Но если нажать и держать кнопку разблокировки дверей, то опустятся все боковые стекла. Кнопка блокировки дверей, соответственно, закрывает окна. Мелочь, а иногда удобно, если уже вышел и вспомнил про забытое открытое окно.

Также в машине есть система помощи при перестроении на дороге. Если наклонить ручку поворотника влево или вправо, то желтые лампочки моргнут три раза. После перестроения отключать вручную поворотники не надо.

В багажнике имеется 12V прикуриватель, а для задних пассажиров доступна розетка 220 V с инвертором на 150 Вт. Этого хватит для зарядки ноутбука или просмотра DVD-плеера. Как видим, в салоне есть всё для удобства людей.

Вот такие педантичные немцы! Всё у них предусмотрено, рассчитано и доступно для понимания!

Всем автомобиль хорош, но надо быть готовым к особенностям его обслуживания:

В сервисах модель расценивают как комфорт-класс и берут за работу больше денег, чем на бюджетную иномарку.

Стоимость Volkswagen Passat B6

У машины четыре ДТП, есть ограничения ГИБДД и дубликат ПТС.

Слова Николая подтверждаются и расчётными работами:

К ремонту приговорено 60 пунктов и деталей машины на сумму 241 тысяча рублей. Если добавить 135 тысяч от стоимости авто, то выходит, что выгоднее купить целую машину.

Автор: Максим Голенецких

Что вы думаете о Volkswagen Passat B6? Напишите об этом в комментариях ниже.

Когда-то казалось, что он вот-вот сметёт конкурентов с лица Земли. Прошло время, конкуренты окрепли и дали бой. Но Поло всё ещё может. Он всё ещё держится в топах продаж и, похоже, позиций сдавать не собирается. За что его так любят?

Подвеска была одним из пунктов, которым Поло когда-то покорил российского покупателя – вот она-то как раз создавала ощущение автомобиля классом выше. И ведь никаких откровений – МакФерсон спереди, полузависимая балка сзади, просто всё правильно посчитано и сделано из неплохих комплектующих. Многие сравнивали эту подвеску с Renault Logan, но Фольксваген меньше кренится и позволяет чуть увереннее чувствовать себя в поворотах. Подвеска близка к золотой середине – и управляемость на высоте, и по просёлку можно прохватить, не опасаясь за позвоночник. Но всё-таки Поло, даже в адаптации для России – автомобиль хотя бы для каких-нибудь, но дорог. И чем они ровнее, тем лучше он себя чувствует.

Чуть ли не каждый третий владелец жалуется на качество лакокрасочного покрытия своего Volkswagen Polo. Уже через полгода-год владения у многих появляется большое количество сколов. И едва ли тут можно всё списать на нерадивость автомобилистов – большинство из них поменяли не один автомобиль, и им есть, с чем сравнивать. Будете брать Поло – учтите: его ЛКП требует бережного обращения и ухода, самые заботливые владельцы раз в год проводят полировку. Плюсом к этому сколы часто появляются на лобовом стекле седана. Не любит Поло плохих дорог, что ни говори.

На фото: Volkswagen Polo GT Sedan '2016–н.в.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

При сильном ветре любую машину этого класса надо подлавливать. Потому, что масса большая. Впрочем, если вместо ППД поставить нормальную европодвеску, то данный эффект нивелируется.

Небольшая опечатка на 110 лс CWVA стоит поликлиновый ремень, а цепь на 105 лс CFNA

Поликлиновый ремень у всех стоит :) А 110-сильного двигателя в приводе ГРМ - зубчатый ремень.

У меня 110 лс CWVA и там РЕМЕНЬ грм

Вы разницу между поликлиновым и зубчатым ремнём понимаете? Или "чукча - не читатель?"

Я хотел сказать, что на ГРМ ременной привод а не цепь это две разные вещи.

Верно, но поликлиновый ремень - это ремень навесных агрегатов, а не ГРМ. ГРМ приводится зубчатым.

Ну да навесных агрегатов, я оговорился. Просто внимание было на том, что привод ременной

masalvl1962, спасибо. Совершенно упустил, что 1,6-литровый мотор эволюционировал, менял мощность и тип привода ГРМ. Моя вина. Всё поправил.

Не понимаю, как можно было в статье собрать все в кучу. Предыдущий Поло с двигателями 105, 85 л.с. и рестайлинговый, с двигателями 110, 90 л.с., где совершенно другая конструкция двигател. Вместо цепи стоит ремень, выпускной коллектор встроен в ГБЦ, для более быстрого прогрева автомобиля и лучшего охлаждени. Где на версии 110 л.с. сзади стоят дисковые тормоза и скрипа колодок нет вообще. В итоге претензии могут быть только к коробке DSG. По поводу разгона поржал. На МКПП с двигателем 110 л.с. до сотни Поло разгоняется за 10.4 сек. Если на автомате стартовать в спортрежиме с двух педалей, то разгон до сотни получается такой же, есть видюшки на ютуб. В общем статья полный треш, неудачная попытка сравнения автомобиля с ТАЗиком типа Весты.

Ну да, Тазикам до Поло далеко. Двигатели не стучат поршнями как CFNA причем на пробегах от 10000км, не жрут масло как CWVA до литра на 10000 пробега. Не отпускают тормоза из-за ошибки в абс на поворотах как прошлое поколение поло. Можно еще долго продолжать

Рестайлинговый Поло - это не касается, там такого нет, можешь продолжать выдумывать дальше.

Ну да, и ремень ГРМ у тазов не рвёт, как это массово было у приор, и руль в сторону не уводит, как у калин было, и коробка не такое воющее дерьмо, как на тазах, ага) Да и в целом не обладают таким отточенно-ватным ЭУРом, как на калиногрантах, когда крутишь руль и не знаешь, куда повернёт машина. И ты забыл о главном преимуществе тазов - безукоризненной самоутилизации от коррозии, а при ДТП - сразу вместе с хозяевами)

Term, да, с двигателями вышла путаница. Поправил этот момент. Приношу извинения.

Ну вы прям удивили. )

Видюшки на ютубе по определению не могут ничего продемонстрировать. С гидроавтоматом машина по определению едет медленнее - как минимум, часть мощности теряется в гидротрансформаторе.

Рейслоджик все показывает. Компенсация потерь на автомате достигается за счет шести передач, на механике их 5.

И? Число передач влияет на экономичность, а не на динамику. На RL автоматных версий, "переехавших" паспортные данные пока не видел.

Чем больше передач, тем ниже на них передаточные числа и тем выше момент, который разгоняет автомобиль. Шестая передача дает экономию топлива при меньших оборотах двигателя на той же скорости, что и 5 передача. Ютуб может и хрень, но нужно видео там найти можно.

1)Вы забыли слово МОЖНО. МОЖНО подобрать и расположить передаточные числа для максимально динамичного разгона. А можно - для максимальной топливной экономичности. В айсиновских 6-ступках, что дорестайловых, что рестайловых, задача стояла именно вторая. И управляющая программа настроена именно на такое переключение. Плюс вы в очередной раз забываете о потерях в гидротрансформаторе.

2)Видео на ютубе ничего не доказывают - они ж не демонстрируют результаты стабильных заездов с измерением показаний хотя бы по РЛ. Снять рост показаний спидометра на камеру сложно назвать корректно проведёнными измерениями. Паспортным данным доверия как-то больше.

Производитель в паспорте для автоматической коробки указывает разгон до сотни с двух педалей в спортрежиме? Просто в спортрежиме? В драйве? Находим на ютуб тесты Антона Воротникова. При старте с двух педалей у него по РЛ практически каждая машина быстрее, чем указано в паспортных данных производителем.

Производитель указывает параметры при ШТАТНОЙ эксплуатации автомобиля. Старт с двух педалей даже специально заточенные под это коробки (с функцией лаунч-контроля) напрягает изрядно. Так-то и на МКПП можно не с холостых стартовать - если вы не знали) И тоже быстрее паспорта. И с теми же последствиями для коробки передач.

Поэтому я изначально написал, что старт с двух педалей дает тот же разгон, что и на МКПП. На МКПП не то, что не знаю, а я так стартовал в гонках на 402 метра в молодости, когда у меня была БМВ. А гонщики в ралли так вообще на МКПП не выжимают педаль сцепления при переключении, но там и понятное дело сцепления с коробкой хватает на 1 гонку.

Статья - набор банальностей. Плюс явно прослеживается, что автор непосредственно с Поло плотно дело не имел.

Автор пишет: Дорожный просвет у Volkswagen Polo – всего 163 мм, и это в версии для РФ, европейские хэтчбеки куда ниже. Добавьте сюда внушительные свесы, и вы поймёте опасения владельцев – не каждый бордюр Поло готов пропустить под собой при парковке.

Собственно, дорожный просвет у Поло - типично седановский, не рекордный, но вполне терпимый. Однако, если владеть Поло или просто знать его не по интернету, то надо было отметить, что основная причина цепляний за неровности - очень низко опущенные и выступающие из днища рядом с задними колесами нижние опоры пружин задней балки. Именно они чаще всего цепляют на грунтовке.

Выдумки. У меня Фабия, тоже имеющая эти чашки, и ими я не цеплял ни разу. Нужно сильно постараться, чтобы ими что-то зацепить, а если получается - то нечего вообще в такую колею лезть на этой машине.

Иннокентий Кишкурно а про стучащий двигатель почему ни чего не написал?

Ну так полуседан и сделали как бюджетник вместо нормального поло. Другое дело, что тазо веста в этом плане ничуть не лучше, я молчу про калиногранты.

>Кондиционер вообще не охлаждает если на улице выше 29 градусов, хотя на сервисе градусником все замеряли, все ок, но блин жарко невыносимо.

Климат в +34 работает отлично, в салоне приятные +20.

>Поло 2017 год. Мотор жрет масло. Опорная подушка справа застучала на 4000 пробега. Поменяли по гарантии но и тут не обошлось без косяков, забыли подключить разъем на расширительном бачке, загорелся перегрев двигателя и пришлось возвращаться. Пробег 6000 теперь стучит что-то слева при проезде неровностей, особенно если при этом входишь в поворот.

Жор масла разный бывает. Если жрёт много - косяк с установкой МСК (впрочем, надо на д2 глянуть - там был разбор этого косяка). Если немного - последствия езды на низких оборотах под нагрузкой. В любом случае, это беда именно CWV-двигателей, т.к. ЕА211 изначально под турбу проектировался. 1.4TSI ничего не жрёт и отлично едет) Стуки в подвеске - привет локализации и российскому качеству. Причём, как и у тазов, раз на раз не приходится - зависит от смены, дня недели и положения звёзд на небе. Ну а остальное - рукожопый официальный сервис. Российский сервис и российская сборка - две главные беды бюджетного полуседана и ВАГа в России в целом.

>Но металл кузова очень тонкий, просто писец какой тонкий, если что сгниет очень быстро, одна надежда на оцинковку.

Надежда на подкрашиваемые вовремя сколы. ЛКП лучшая защита от коррозии.

>Была вазовская пятерка инжекторная и калина2 в люксе. Так вот поло навеял воспоминания именно о пятерке, своими уплотнителями на дверях, сиденьями у которых снизу видно неприкрытую пену, звучным буханьем крышки багажника, и общей неприкрытой бюджетностью этого авто.

Лол, не фанат полуседана, но калина 2 ничем не лучше - ещё более убогое и бюджетное рожно. Причём если полуседан можно допилить деталями от хэтча до состояния нормальной машины, то калину можно только продать.

О нет, VOLKSWAGEN, больше никогда, ни за что и никогда. Пока эта контора не поменяет отношение к своей работе, к своей ответственности, ни за что больше никогда не свяжусь с этой маркой. Дилер Гедон-Моторс в г.Ставрополе, большое спасибо что показали как работает VAG сервис, никогда больше к вам не приеду, даже масло поменять без косяков (между прочим за больше чем 6000 руб.) не в состоянии. Сигнализацию поставили так, что я уже тысячу раз пожалел что к ним обратился. Может это только у нас такой дилер, но почему то кажется что вся политика VAG, особенно в отношении этого самого POLO, продать побольше этого говна и спровоцировать пользователя отказаться от официального сервиса, чтобы потом отказывать в гарантии, а разваливается он быстрее чем продукция АВТОВАЗА. Прежде чем купить POLO поинтересуйтесь сколько стоит ТО1 и ТО2 , и сразу поймете что у официального дилера вы их делать не будете, а значит гарантии нет. Хотя они утверждают что сохраняется гарантия на остальные узлы. Но доказывать что у вас например сломался кондиционер вовсе не из за того что вы сами поменяли масло, ВАМ. И скорее всего ничего не докажите. VOLKSWAGEN - НЕТ. POLO - НЕТ,НЕТ,НЕТ Масло жрет - 1 литр на 3000 км., бензонасос гудит, подвеска стучит, опора двигателя маслонаполненная стучит, поменяли по гарантии опять стучит, салон скрипит, кондиционер охлаждает плохо, сиденья вообще отвратительные, коробка гудит (не так конечно как на ладах, но все же). Ну а чего вы хотите от самого дешевого VOLKSWAGENа

Во-первых, не надо путать POLO и полуседан. Во-вторых, если ваши претензии к сервису - причём тут фольксваген? В-третьих, вы какую-то хрень пишите, сваливая всё в кучу. У подавляющего большинства ничего не гудит и не разваливается.

З.Ы. а главное. не очень понимаю, зачем вы это мне пишете. Нанимайте адвоката и судитесь со своим гедоном.

Volkswagen Passat (B6) '2005–10

Тем не менее, в силе остаются два факта: хорошая диагностируемость коробок и налаженные за годы методики ремонта и восстановления. Так что, во-первых, помимо тестовой поездки перед покупкой обязательно стоит провести диагностику в профильном сервисе, а во-вторых, можно и вовсе купить машину с неисправной коробкой, если продавец дает хороший дисконт на ее ремонт. Второй случай, конечно, актуален с оговорками: прежде всего, покупатель должен иметь представление о том, что представляет из себя ремонт DSG, чтобы не переплатить и отследить выполненные работы, а во-вторых, это оправдано главным образом в случае, если вы ищете машину на долгий срок. К тому же такой трюк стоит проворачивать, лишь будучи уверенным, что в вашем городе есть качественный сервис, способный действительно восстановить коробку, а не просто поменять масло и провести адаптацию под видом ремонта.

Салон Volkswagen Passat (B6) '2005–10

Если же вы готовы посвятить время более вдумчивому выбору автомобиля, то ваш путь лежит в дебри индексов и ревизий. Самые популярные моторы – это 1,8 и 2,0 TSI, которые хороши и не очень одновременно.

В числе плюсов – довольно крепкая поршневая и блок, а также легкость и сравнительная безболезненность форсировки: моторы охотно чипуются и дорабатываются. Обратная сторона этих агрегатов – склонность к расходу масла, а также чувствительность к его чистоте и температурному режиму. Кроме того, стоит уделить внимание цепному приводу ГРМ: его ресурс не так легко прогнозировать, поэтому при выборе машины нужно либо закладывать деньги на его обслуживание, либо получить достоверное доказательство, что это было сделано недавно.

Volkswagen Passat (B6) '2005–10

Пару слов стоит сказать и о дизельных моторах с насос-форсунками: о них мы рассказывали подробно в разговоре о Volkswagen Transporter T5. На Passat ставились проверенные 1,9-литровые двигатели: их конструкция более старая, а ключевая сложность здесь – это как раз насос-форсунки: точнее, их цена. Отдавать полсотни тысяч за каждую – удовольствие сомнительное, даже на фоне не самого дешевого ремонта дизелей с common rail. А если вспомнить, что ремонт обычных электромагнитных форсунок уже давно освоен, версия покупки варианта с насос-форсунками остается жизнеспособной, но потенциально менее выгодной.

Читайте также: