Помпа на газ 21 с чего подходит

Обновлено: 06.07.2024

Весна 1990 г. Пробой прокладки ГБЦ. Тщательно промыл всю систему. Исхитрился извлечь водораспределительную трубу из головки. Вроде ничего. Но летом опять греется. Менял радиаторы. Промывал их всякой ерундой (сывороткой, муравьиной кислотой, ещё какой-то мурой — Папаша был химиком) — хоть бы что. Летом 1990 года попалась новая помпа. Продавалась как запчасть к 21-й. При попытке установить выяснилось, что ей нужны 3, а не 4 шпильки на корпусе. Нашел, купил, установил — без толку. Сделал из полосы полистирола диффузор для вентилятора. Стало шумнее, но хотя бы стал немного помягче тепловой режим. Где доходило до 95°, стало 90°. Лето кончилось.

Март 1991 г. Удалось купить и установить абсолютно нулёвый 21-й радиатор. Настало лето — опять перегрев!! При движении по прямой дороге закипает. Пока едешь на дачу — один раз, но остановишься остыть. А летом у радиаторщиков очереди. Нашел одного в пригородном автобусном парке. Привез ему обоих и сам стал снимать новый с машины. Слышу, зовет меня. Глянул, в обоих забиты сверху больше 2/3 трубок. Вскрыли новый. А там то же самое, только оловом. Ну кто бы мог подумать. И ещё радиаторщик посоветовал один умный вещ. Поставить на верхний патрубок уловитель грязи, буквально обрезок капроновых чулок или колготок. Отрезаем кусок как мужской носок (смотри-ка, уже и рифма пошла). Надеваем на верхний патрубок. Обматываем слоем изоленты. Заправляем внутрь радиатора и надеваем резиновый патрубок. Всё.

Зима 1992 г. Вот теперь хорошо бы термостат. Я уже припас электрический вентилятор от Жигулей и искал подходящий термостат. Эта УАЗовская помпа не имеет канала малого круга (на новом моторе тоже), и должна иметь одноклапанный термостат (от которого толку очень мало). Хотелось сократить время прогрева и стабилизировать температурный режим. Но на даче враги сожгли родной гараж. Среди прочего добра сгорели и электровентилятор, и новый радиатор. Я его отдавал мастеру последним, а потом решил уже ставить по необходимости. Вот он и лежал в гараже. Купил пластмассовый 4-лопастный вентилятор от Москвича-412. После небольшой доводки дыр под болты поставил. Шума нет. Диффузор выкинул. Привёл в порядок жалюзи.

Прогревается лучше и быстрее, но — не то. Отопитель греет вяло. С наступлением теплых денёчков не ленился менять на 6-лопастный. Наловчился менять, не снимая радиатор.
До установки нового мотора особых проблем не возникало. Ездил себе, промывал, выкидывал из чулка грязь, менял по сезону вентиляторы и всё. При установке нового мотора впервые залил антифриз. Раствор концентрата в дистиллированной воде. Сюрпризов долго ждать не пришлось.

Февраль 1996 г. (770 тыс. км). Потек широкий радиатор. Поставил родной. Из чулка вышла добрая горсть грязи. Расход антифриза — где-то 0.5 л в месяц.

Июль 1997 г. (785 тыс. км). Из лучших побуждений решил установить новую пробку радиатора. То, что стояло там, уже не было пробкой от 21-й, имело неприглядный вид и травило. Буквально через пару дней обнаруживаю лужу под машиной при только что заглушенном моторе. Самое интересное, что капало и из-под эмблемы на капоте. Открываю капот и едва успеваю увернуться от тонкой, как игла, струи антифриза, вылетающей из стыка верхнего бачка радиатора. Пробка держит систему под давлением (старая этого не делала). Выдрал кольцевую резинку под выпускным клапаном пробки и всё. Дырку удалось запаять молоточком, не снимая радиатор.

Сентябрь 1997 г. (788 тыс. км). Потёк радиатор из-под верхнего бачка. Снял, приволок на кухню и, выслушивая наилучшие пожелания второй половины, стал приводить его в порядок. Обнаружилась большая трещина вдоль нижней части бачка (где ты, новый радиатор?). Вырезал латку из консервной банки 350х15 мм и перекрыл трещину. Заодно перенес пароотводную трубку на противоположную сторону горловины и устранил еще несколько мелких протечек.

На месте фильтра тонкой очистки масла установил канистрочку из-под растворителя при помощи жигулевского резинового ремешка. Емкость 1 л (ну не нравится, как становятся туда стандартные бачки, видел такое). Шлангом подходящего размера соединил его с трубкой на радиаторе. Причём в бачок шланг заходит сверху и опускается до дна. В крышке бачка небольшое отверстие, а в уплотнителе её лезвием сделал надрез по аналогии с клапаном в стандартных крышках бачков.
В результате того, что бачок стоит несколько ниже радиатора, при остывании в системе создается некоторое разрежение, в некоторой степени препятствующее утечкам.
Результат — резкое снижение расхода антифриза. Те же 0.5 л, но месяцев этак за 5.

Октябрь 1999 г. (806 тыс. км). Установил жигулёвский термостат. Я не буду приводить подробностей. Так как считаю свой вариант установки неудачным. В первую очередь, потому что пришлось переделывать корпус термостата. Скажу лишь, что остался очень доволен временем прогрева в 5 ин и стабилизацией температуры на 80° Стрелка точно накрывала метку шкалы и стояла как вкопанная.

Ноябрь 1999 г. (807 тыс. км). Жигулевский термостат накрылся. Заклинил в закрытом положении. Хорошо, что было холодно, и я вовремя заметил. Дальше 95° не прогрелся. Выдрал его и восстановил схему.

Май 2003 г. (825 тыс. км). Докопался до отопителя. Всё это время он грел слабо. Даже при 80° в системе тёплый воздух только при малых оборотах его вентилятора. Сколько ни промывал, направление циркуляции менял, штуцер на помпе рассверлил (там дырочка — сигарета не пролезла бы) — всё без толку. Вскрыл. Забиты 3/4 трубок. Прочистил масляным щупом от ГАЗ-53. Запаял перегородку и собрал. Этой зимой получаю удовольствие. Так печь не работала никогда.

Итак, подведем итоги. Альтернативы шомполу нет. Разве что круглогодичная эксплуатация на антифризе со своевременной его заменой (раз в 3-4 года или 60 тыс. км).
После перехода на антифриз вырабатываемая системой грязь собирается в чулке. Поначалу прочищал его каждый месяц. Потом реже. Количество грязи уменьшилось. Но если в горловину видно что входы в трубки забиты — только шомпол, химия не поможет. После перехода на антифриз мне пока не понадобилось. Но система охлаждения, хотя и ведёт теперь себя хорошо, беспокоит меня больше других — стоит родной радиатор.

Собираюсь делать у себя. Только тесновато у нас в этом месте. Радиатор к мотору близко. Вот к замене антифриза и приурочу.

Лето 2004 г. (835 тыс. км). В течение июля-августа занимался машиной. Как упоминалось выше, несовершенство родного УАЗовского термостата требовало мер, препятствующих переохлаждению мотора в зимнее время. Для этого устанавливался вентилятор от Москвича-412. И всё равно, с ним и с закрытыми жалюзи, время прогрева оставляло желать лучшего. В то же время, с наступлением весны и по достижении окружающей температуры 25° и выше, этот вентилятор с охлаждением не справлялся. Приходилось устанавливать шестилопастный металлический от ГАЗ-66. Этот вентилятор тяжёл. Поэтому, желая снизить нагрузки на подшипники помпы, и собираясь в перспективе установить термостат ВАЗ, приобрел и установил вентилятор от ГАЗ-3307.

Конец августа. Установил термостат от Нивы по схеме, указанной ранее.

Втулка входит достаточно легко, а ёрш потом её изнутри распирает. И хотя втулка неплохо фиксируется в термостате, для страховки, я сделал дополнительный удерживающий упор.

Результат: прогрев до 80° за 4-5 мин. Закрытие жалюзи на время не влияет. Диапазон изменения температуры в зависимости от изменения режима движения изменился с 70…83° до 78…82°. Визуально это выглядит как постоянно перекрытая стрелкой метка шкалы 80. С изменением нагрузки стрелка ползает по метке, но не отрывается от неё. Система охлаждения была промыта и заправлена свежей ОЖ, состоящей из 3-х литров концентрата и остальное дистиллированная вода. На вход радиатора установлен свежий чулок. Кстати грязи в нем при разборке было совсем немного.

Как показано на фото выше (автор Александр), в данный корпус помпы запрессовывается латунная втулка куда после вставляется сальник с фиброй и вся это конструкция прижимается крыльчаткой. Сальник в данном случае тоже применяется свой, похож на покрышку внутри которой две шайбы и пружинка.

После разбора своей помпы, у меня было все немного наоборот, а если быть точным все было напутано. Корпус помпы отличался тем, что втулка к которой прижимается сальник литая с корпусом и соответственно, здесь должна применятся иная крыльчатка и иной сальник (как на третьей серии), но на деле было по иному, и крыльчатка, и сальник стояли ранние (как на первых двух фото), по этой причине отсутствовала необходимая герметичность.

До разбора я не знал, что бывают такие тонкости, в каталогах необходимой информации и иллюстраций по корпусам нет, но благодаря Александру картина прояснилась. И стало наконец ясно из каких деталей стоит начать сборку.

Крыльчатка применяемая для данного корпуса. Они бываю карболитовыми (как на фото), но я поставил металлическую т.к. изначально начал ее точить и съемник у меня как раз под металлическую крыльчатку

Была приобретена новая крыльчатка, несколько сальников, по маркировке подобраны идентичные подшипники, термостат, прокладка термостата. С оглядкой в каталог 60г. была возвращена колпачковая масленка взамен стоявшей пресс-масленки. При сборке помпы, крыльчатку пришлось подтачивать т.к. при установке в нескольких местах она терлась о корпус. В итоге все было собрано и установлено, но радоваться пришлось совсем недолго. При первом же пуске двигателя было слышно как крыльчатка все же задевает корпус, а через некоторое время и вовсе потекла.
Так как с помпой пришлось возится в последние дни уходящего четырнадцатого года, а переделка предстояла в первые дни января, то долго оттягивать не смог. Точнее вообще не оттягивал. Первого января, когда вся страна еще спит, либо ходит по гостям, я направился в гараж. Вновь все разобрал, крыльчатка была подточена, причина течи устранена.

Течь была из-за коррозии на месте трения фибры о корпус. Данное проблемное место зашлифовал, заодно пришлось ставить старую ступицу шкива т.к. стоявшая оказалась бракованной.

Вернул на место старую ступицу шкива, немного побитую, но зато с идеальным посадочным местом. Теперь шкив в любом положении садился строго по центру

Устранив все недочеты, все вновь собрал и установил на законное место. Запускать двигатель даже страшно немного было, но как оказалось, все страхи напрасны! Лишних звуков не выявлено, а течь антифриза отсутствовала.

Ремонт помпы Оценка:

1 Голосов

Доброго времени суток всем!
Пока ищу вкладыши, занялся ещё и переборкой 21-й помпы. Интересует взаимозаменяемость водяной крыльчатки (той что внутри) 21-й помпы. Дело в том что вал с подшипниками все равно менять, а со старого вала никак не могу снять крыльчатку. Да и она вся какая-то в раковинах и лопасти сильно поедены коррозией. Вот и решил её заменить на другую, более пристойную. Возможно ли установить более производительную текстолитовую от 24-ки например? Или проще найти помпу от 24-ки в сборе?

Я тем же самым занят. У меня помпа-сборная солянка. Та часть , что крепится к головке блока от 21, но 3ей серии, а часть с крыльчаткой-от УАЗа.
Как раз сегодня смотрел в КЭМПе ремкомплект помпы УАЗа в виде вала с двумя подшипниками и сальником -110р. Буду себе потом его брать, так как у меня большой люфт сейчас наблюдается.

Соответственно крыльчатка тоже УАЗовская, они говорят жутко хрупкие и когда разбираешь помпу часто при съеме раскалываются.
Поэтому, думаю купить еще пару крыльчаток, правда сегодня я их не искал.

Кстати можно купить часть помпы, которая с крыльчаткой от УАЗа в сборе. Но тут вопрос качества изготовления/сборки.

Прокладки помповые все видел сегодня в том же КЭМПе.

Попутный вопрос-про ГБЦ какая у Вас будет в итоге сборка?
Очень меня беспокоит влияние двойной клапанной пружины на ресурс остальных деталей ГРМ.

Помпа от 24ки в сборе конечно встанет на ГБЦ. Но потом может возникнуть проблема с соосностью шкивов её, коленвала и гены.

Гораздо проще решается вопрос с УАЗовской помпой в сборе. Ну а что касается запчастей, то ещё не известно, какая конкретно помпа у тебя. Дело в том что они менялись от выпуска к выпуску. На старых помпах 21-х крыльчатка не имела корпуса, куда вставлялся сальник. Этот корпус находился в помпе, а крыльчатка имела гладкий торец под фибру. Более поздние, да и 24-ки и УАЗы имели помпы с сальником в крыльчатке, и двумя разными подшипниками 20703 и 20803. На старых 21-х помпах подшипники оба были маленькими 20703, одинаковыми.

Отличительная черта этих (современных помп) — крепление насосной части к корпусу 3 (ТРЕМЯ) шпильками. Старые 21-е имели 4 шпильки.

Сборка будет примерно следующая. ГБЦ от 24-ки на родном блоке, а помпа на ней будет 21-я. Поскольку танчик что я буду ставить на задний торец ГБЦ для подачи тосолоа в печку, имеет резьбу под штуцер 1/2 дюйма, то я собираюсь увеличить диаметр под штуцер и в корпусе помпы (куда подается тосол от печки) также до 1/2 дюйма. У меня есть новый корпус помпы (тот что чугунный) и новый же ремкомплект. Поэтому мне ещё одну покупать не охота, лучше собрать из запчастей. Алюминиевый корпус возьму из запасов, он трехшпилечный, стстояние на 4- . Таким образом мне нужно докупить крыльчатку и пружину.

Есть ли "новые образцы", без масленки там, или еще с какими усовершенствованиями? Да, еще зарядка отключилась. Генер - Г12, реле РР-24. Если замкнуть пальцем реле обратного тока, оно прилипает и на больших оборотах зарядка идет. Но реле не отлипает при выключении зажигания. Где рыть?

По поводу зарядки, похоже что проблема в самом реле обратного тока. То ли разрегулировалось (зазор и натяжение пружины), то ли обрыв обмотки (там их две) следящей за напряжением генератора.
Попробуй заменить реле. Так как при выключении зажигания есть возможность спалить генератор.

Ну а помпа в сборе встает УАЗовская. Из тех что ставятся на ГБЦ. И отсутствие масленки на современных образцах (вот они стоят на блоках), кстати ничего хорошего.

Можешь конечно и попробовать её перебрать. Подходят подшипники, сальники, вал, крыльчатка от современных. Крыльчатку наверняка расколешь при разборке.

Если помпа у тебя из новых образцов (трехшпилечное крепление насоса и корпуса), то достаточно насосную (переднюю часть) в сборе купить. У нас это в пределах 20 баксов стоит.

А, то есть сальник поменять таки можно? Просто она не поет, не люфтит, качает, но капает зараза. При разборке шансы есть, разбирать буду прессом гидравлическим

Конечно сальник поменять можно. И гидропресс не помешает. Только вот крыльчатку положено неким съёмником вынимать. Помню что подошел съёмник маховика от мопеда Рига-16 (в комплекте инструментов был!), да только он резьбу в тестолите крыльчатки вырвал, но стянуть ступицу крыльчатки с вала не смог. Прикипела. Помогли отвертки и молоток с оправками.

был щас в магазине, у них бывает (то есть на витрине есть, в наличии нет) ремкомплект на помпу ГАЗ-2401 и УАЗ, там резинка, пружинка и пара латунных хреновин. Это то, что нужно, или у нас что-то свое?

Это и есть сальник. Резинка в форме автомобильной шины,в ней вкладываются эти латунные колечки и они распираются пружинкой,вставленной между ними. Но это во первых не всё,а во вторых ещё существует и резинка другого типа,напоминающая по форме шляпу с полями и дыркой под вал. Она вал обхватывает.В принципе по надежности равноценны,но при люфтах в подшипниках мне кажется шляпа лучше. Кроме того у сальника есть ещё такая важная деталь как фибровая шайба. Бывает она из текстолита(фибра и есть) а бывает и графитная.Эта покруче.Представляет собою кольцо диаметром около 3см и толщиной 3-4мм.И имеет ушки ,для фиксации от проворота в гнезде. Ну и конечно ещё подшипники,вал ну это я уже писал.

Кстати капать на морозе помпа и хорошая может, сальник немного подтекать ничего страшного. На горячей подтекать не будет. Да и как сальник поменяешь тоже капать будет пока не притрется.

Помпа УАЗкина подходит один в один, по крайней мере которая на двигатель старого образца 2.5 л. Я себе такую поставил (обошлась в 970 р.) (Нижний Новгород, декабрь). На ней также присутствует масленка как и на моей старой. Когда разобрал свою старую, обнаружил следующее: весь металл с внутренней стороны был в раковинках разного размера, т. е. была и разного рода накипь, но и сам металл был как буздо в "язвах". Так что о ремкомплекте речь не шла. :?

То ж самое - вся внутренность была в раковинах от коррозии. Поэтому и купил новую УАЗкину, правда у нас она стоит 540 руб.,крашена красной краской.

Сеня заменял помпу. Поставил новую оригинальную 21-31. там что-то. КУплена была в круглосуточном на Лескова за 602 руб, вместе с прокладкой. Генер тоже сеня поменял. Сам генер от 24-ки, крепления УАЗ, реле-регулятор 2106. Все живет и заряжает. Старое отложил в багажник, при случае чинить буду

Два раза перебирал помпу не могу понять откуда протекает, возможно из разреза с низу под ключ? Как проще поступить? .

Разрез под ключ 8O

Ради всего святого! Скажи пожалуйста,о чем ты?

Есть у меня подозрение, что этот "разрез под ключ" присутствует даже на современных помпах. И течет из него при "убитых" подшипниках/сальниках. (собственно для того и предназначен)

Водяной насос нагнетает охлаждающую жидкость в изготовленную из нержавеющей стали водораспределительную трубу 5 установленную внутри головки 7 цилиндров. Через отверстия 6 в трубе жидкость подводится непосредственно к горячим местам головки – к патрубкам выпускных клапанов и к бобышкам свечей и интенсивно их охлаждает.
Рубашка блока 9 цилиндров соединена с головкой 7 через отверстия в прокладке 8 головки. Цилиндры охлаждаются термосифонно вследствие циркуляции жидкости. Это обеспечивает равномерное охлаждение всей поверхности цилиндров и наименьшее их коробление. Нагревшаяся жидкость собирается в рубашке головки цилиндров и поступает в выпускной патрубок 3, откуда в зависимости от температурного состояния двигателя термостатом направляется или в верхний бачок радиатора 1 (при прогретом двигателе), или через перепускной канал 15 в приемный патрубок 13 водяного насоса и обратно в двигатель (при холодном двигателе).
Отключение термостатом из круга циркуляции водяного радиатора намного ускоряет прогрев двигателя при пуске и уменьшает его износ. Термостат
Термостат перепускного типа (рис. 37) помещен в выпускном патрубке 5, расположенном на кронштейне 2 водяного насоса. Термостат имеет два клапана: верхний — основной 7 и нижний — перепускной 6. При температуре воды ниже 76°С основной клапан термостата закрыт, и вся жидкость направляется через открытый перепускной клапан обратно в водяной насос, минуя радиатор. При повышении температуры жидкости до 76—82°С основной клапан 7 начинает открываться, и часть горячей жидкости из головки направляется в радиатор. При температуре жидкости 88—94°С основной клапан 7 открывается полностью, а перепускной закрывается, и вся жидкость направляется из головки в радиатор.

Клапаны термостата действуют автоматически в зависимости от изменения длины гофрированного баллона 10, внутри которого находится легко испаряющаяся жидкость. Нижний конец баллона закреплен неподвижно на кронштейне корпуса, а к верхнему концу припаяны основной и перепускной клапаны. При повышении температуры давление внутри баллона 10 увеличивается и он удлиняется, открывая основной клапан и закрывая перепускной. При охлаждении баллона длина его сокращается и клапаны перемещаются вниз; при этом основной клапан закрывается, а перепускной — открывается.
Выходное отверстие термостата уплотнено резиновой прокладкой 8. При повреждении этой прокладки часть жидкости при пуске холодного двигателя перетекает в радиатор, минуя закрытый основной клапан, вследствие чего удлиняется время прогрева.
В основном клапане имеется небольшое отверстие для удаления воздуха из водяной рубашки двигателя и предотвращения образования воздушных пробок при заливе жидкости в радиатор.
Для увеличения срока службы двигателя необходимо, чтобы прогрев двигателя происходил возможно быстрее. Для этого пуск холодного двигателя следует производить при закрытых жалюзи. Прогрев двигателя надо производить при работе двигателя с умеренным числом оборотов в течение 2—3 мин.
Необходимо помнить, что радиатор отопителя кузова присоединен параллельно радиатору и термостат не отключает его от двигателя. Поэтому, чтобы не удлинять время прогрева двигателя, не следует держать открытой крышку люка воздухопритока и включать электродвигатель вентилятора.
Термостат автоматически поддерживает необходимую температуру жидкости в двигателе, отключая или включая радиатор. В зимнее время, и особенно при малых нагрузках двигателя, почти все тепло отводится холодным воздухом, который обдувает двигатель, и через радиатор жидкость не циркулирует. В этом случае при применении воды она очень быстро может замерзнуть в радиаторе. Во избежание этого необходимо зимой всегда держать жалюзи закрытыми и приоткрывать их только при увеличении температуры до 90° С. Рекомендуется также надевать теплый капот на переднюю часть автомобиля.
Ни в коем случае нельзя в зимнее время снимать термостат, что иногда делают для избежания замерзания воды в радиаторе. Двигатель без термостата прогревается очень долго и работает при низкой температуре воды, вследствие чего ускоряется износ двигателя и увеличивается расход бензина, а также происходит интенсивное отложение смолистых веществ на внутренних стенках двигателя. Водяной насос
Водяной насос — центробежного типа. Насос прикреплен к головке цилиндров четырьмя шпильками (рис. 38).
Корпус насоса состоит из двух отлитых из алюминиевого сплава частей: кронштейна 9, прикрепленного к головке цилиндров, и корпуса 5, в котором на двух шарикоподшипниках 21 установлен вал 14. Вал по торцам имеет лыски. На внутренний конец вала до упора в торец посажена крыльчатка 10, а на наружный — ступица / шкива. Крыльчатка и ступица закреплены болтами, ввернутыми в резьбовые отверстия в торцах вала. Под шайбой 12 болта 13 крепления крыльчатки 10 установлена резиновая шайба 11, препятствующая просачиванию воды между крыльчаткой и валом. Шарикоподшипники 21 с находящейся между ними распорной втулкой 22 зажаты между ступицей шкива и упорным кольцом, заложенным в канавку на валу. Подшипники закреплены в корпусе при помощи стопорного пружинного кольца 2, входящего в канавку на корпусе. Наружные торцы подшипников защищены войлочными сальниками, вмонтированными в наружные обоймы подшипников.

Крыльчатка 10 водяного насоса изготовлена из пластмассы и имеет радиально расположенные лопасти. Ступица крыльчатки чугунная; внутренний торец служит рабочей поверхностью сальника. Место выхода вала из полости насоса уплотнено торцовым самоподтягивающимся сальником. На хвостовик внутри корпуса напрессована латунная обойма 19 с двумя диаметрально расположенными выдавками. В обойму вставлена текстолитовая шайба 8. Выступы на шайбе, входящие в углубления обоймы, препятствуют вращению шайбы, но не мешают ее продольному перемещению.
Между шайбой и корпусом установлена резиновая манжета 15 Спиральная пружина 17, находящаяся внутри манжеты, плотно прижимает торцы манжеты к корпусу с одной стороны и к шайбе с другой стороны, а шайбу — к гладко полированному торцу ступицы крыльчатки. Таким образом, создается надежное уплотнение места выхода вала из корпуса. Для улучшения приработки шайбы 8 к торцу крыльчатки торец шайбы покрыт графитовой смазкой.
Подшипники отделены от водяной полости насоса водосбросной канавкой. Вода, просочившаяся через сальник, не попадает на подшипники, а стекает по водосбросной канавке через отверстие 20 наружу.
Подшипники смазываются смазкой 1-13 через пресс-масленку 7, ввернутую в корпус насоса с левой стороны. На ранее выпущенных автомобилях вместо пресс-масленки установлена колпачковая масленка, соединенная с корпусом гибким шлангом. Смазку производят при помощи шприца, а при колпачковой масленке — ввертыванием колпачка до появления смазки из контрольного отверстия 6, расположенного между подшипниками на корпусе насоса и видимого через отверстие в шкиве вентилятора. Вентилятор
Вентилятор четырехлопастной, штампован из листовой стали. Лопасти прикреплены вместе со шкивом к ступице четырьмя болтами. Для предотвращения вибрации лопастей они расположены одна относительно другой не под прямым углом.
С 1959 г. на двигателях устанавливают разборный вентилятор (лопасти у него между собой не склепаны). Чтобы избежать чрезмерного охлаждения радиатора в зимнее время, переднюю лопасть снимают. Для сохранения правильного положения лопастей на концах их выштампованы буквы П — передний и 3 — задний. При монтаже лопастей необходимо придерживаться этого указания.
Насос и вентилятор приводятся клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Этим же ремнем приводится также генератор; натяжение ремня осуществляется перемещением генератора. При правильном натяжении ремня он под усилием большого пальца должен прогибаться на 8—10 мм, как показано на рис. 39. Если ремень натянут слабо, то при большом числе оборотов коленчатого вала двигателя начинается пробуксовка ремня, его перегревание и расслоение. Чрезмерное натяжение ремня вызывает быстрый износ подшипников генератора и водяного насоса, а также вытягивание и разрушение ремня.

При смазке подшипников вала водяного насоса следует тщательно удалить всю лишнюю смазку с корпуса насоса. Попадание смазки на ремень вызывает пробуксовку ремня в шкивах; кроме того, смазка разрушающе действует на ремень; замасленный ремень необходимо немедленно протереть тряпкой, слегка смоченной в бензине, до полного удаления смазки. Радиатор
Радиатор (рис. 40) трубчато-пластинчатый. Плоские вертикальные трубки впаяны в верхний и нижний бачки радиатора в три ряда с небольшим расстоянием между рядами. В промежутках между трубками находятся припаянные к ним охлаждающие пластины из красной меди. Охлаждающие пластины представляют собой широкую ленту, изогнутую в виде змейки с шагом 6 мм. Для увеличения теплоотдачи поверхность ленты гофрирована.

В верхний и нижний бачки, изготовленные из латуни, впаяны штампованные латунные патрубки для присоединения впускного 16 и выпускного 9 шлангов. В нижний бачок с правой стороны сзади впаян штуцер для сливного краника 1. В верхний бачок сверху впаяна наливная горловина, а сзади, рядом со впускным патрубком — штуцер датчика контрольной лампочки температуры воды.
Пароотводная трубка 11 впаяна в нижнюю часть наливной горловины и отведена вниз по левой стойке радиатора.
Верхний и нижний бачки связаны припаянными к ним боковыми стойками.
Радиатор закреплен в четырех точках: снизу на двух сдвоенных круглых резиновых шайбах 5 и сбоку в верхней части боковых стоек двумя эластичными пружинными пластинами 13.
Шайбы 5 (одна из которых находится между кронштейном радиатора и поперечиной рамы, а вторая — под поперечиной) стянуты между собой болтом 7, ввернутым в приваренную к кронштейну гайку. Постоянство натяга шайб обеспечивается рас порными втулками 8. Болт 7 стопорят проволокой, пропущенной через отверстия в головке болта и во фланце поперечины. Пластины крепления радиатора привернуты как к боковым стойкам, так и к кроншейнам брызговиковоблицовки радиатора через резиновые шайбы и распорные втулки. Гайки болтов шплинтуют.
Пробка радиатора (рис. 41) герметически закрывает всю систему охлаждения. Пробка снабжена двумя клапанами: паровым / и воздушным 10. Паровой клапан / предохраняет систему от разрушения при чрезмерном возрастании температуры жидкости и, следовательно, повышении давления, пропуская лишний пар через пароотводную трубку 2 наружу; воздушный клапан 10 — при падении давления вследствие остывания жидкости, впуская в систему наружный воздух.

Гараж

Гостевая _ книга

Ссылки

Магазин

Здесь приведены таблицы деталей 21-ой "Волги", взаимозаменяемые с деталями автомобилей ГАЗ-24, ГАЗ-3102, ГАЗ-53 и ГАЗ-66.

Первая из этих таблиц взята из книги "Автомобиль "Волга" ГАЗ-24. Конструктивные особенности, техническое обслуживание и текущий ремонт", 6-ое издание, Москва, "Транспорт", 1995 год. Вторая - из книги "Автомобиль "Волга" ГАЗ-3102 и его модификации", Москва, Арго-книга, 1996 год. Указано количество каждой детали. Во вторую таблицу входят взаимозаменяемые детали М-21 и ГАЗ-24, не вошедшие в первую таблицу. Как вы можете заметить, номера состоят из двух частей. Например, 21-3504039. Цифра 21 означает, что эта деталь 21-ой "Волги" (а, например, число 20 - "Победу"). 3504039 - собственно номер детали. Т.е. все детали, номер которых начинается с 20-, - победовские. Это может быть полезно владельцам "Побед". Кстати, сравнивая каталоги запчастей для ГАЗ разных лет, можно наблюдать такую картину: в одном каталоге номер детали был 21-номер_детали, в другом 24-номер_детали, в третьем 31-номер_детали. Причем сами номера одинаковые. Это означает, что сама деталь с 21-ой "Волги", а потом они, не меняя саму деталь, просто изменяли префикс 21 на 24 и т.д. Т.е. сами детали одинаковы.

Таблица 1
Детали автомобиля М-21, взаимозаменяемые с деталями автомобилей ГАЗ-24, ГАЗ-53, ГАЗ-66.

Таблица 2
Детали автомобиля ГАЗ-М21, взаимозаменяемые с деталями автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-3102.

Таблица 3
Взаимозаменяемость деталей Газ-21 на детали от других марок (не точная таблица).

Читайте также:

Помпа на газ 21 с чего подходит

Ремонт помпы Оценка: 1 Голосов

Ремонт помпы Оценка:

1 Голосов