Как разобрать акпп субару
Обновлено: 06.07.2024
1 — Блокировочная муфта гидротрансформатора
2 — Гидротрансформатор
3 — Ведущий вал
4 — Вал привода насоса
5 — Картер трансформатора
6 — Насос
7 — Картер насоса
8 — Картер коробки передач
9 — Муфта включения задней передачи
10 — Ленточный тормоз
11 — Муфта включения 4-й передачи
12 — Передний планетарный ряд
13 — Задний планетарный ряд
14 — Муфта переднего хода
15 — Муфта свободного хода переключения с 3-й передачи на 4-ю
16 — Муфта обеспечения режима торможения двигателем
17 — Муфта включения первой и задней передач
18 — муфта свободного хода переключения с 1-й передачи на 2-ю
19 — Промежуточный вал
20 — Шестерня промежуточной передачи
21 — Муфта управления задним приводом
22 — Вал привода заднего моста
24 — Шестерня промежуточной передачи
25 — Шестерня блокировки выходного вала
26 — Клапанная сборка
27 — Поддон картера
28 — Ведущая шестерня главной передачи
29 — Ведомая шестерня главной передачи
30 — Насосное колесо трансформатора
31 — Реактор трансформатора
32 — Турбинное колесо трансформатора
Для комплектации рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей, используются АТ с электронной системой управления.
В задачи системы входит точное управление переключением скоростных режимов, принятие решения о необходимости использования режима торможения двигателем и блокировки гидротрансформатора и пр. В качестве исходной информации при принятии решений модулем управления (TCM) используются поступающие от соответствующих датчиков сведения о положении дроссельной заслонки, скорости движения транспортного средства, оборотах двигателя, положении рычага селектора АТ и т.п.
Кроме того, система управления автоматически определяет требуемый режим функционирования двигателя. В зависимости от параметров движения могут выбираться такие режимы функционирования двигателя, как “нормальный” (наиболее экономичный режим) и “форсированный”, когда обеспечивается отбор полной развиваемой агрегатом мощности, что бывает необходимо, например, при обгонах или длительном подъеме в гору.
Коробка передач, состоящая из двух простых планетарных рядов с одновенцовыми сателлитами, обеспечивает возможность получения наиболее благоприятных параметров динамики движения автомобиля.
Коробка обеспечивает четыре передачи переднего хода и одну - заднего.
Для управления коробкой передач используются две муфты свободного хода и четыре гидроаккумулятора, обеспечивающие плавность переключения передач и блокировки гидротрансформатора.
Для снижения уровня передаваемых на кузов автомобиля вибраций АТ оборудована специальной демпферной системой.
В TCM включен блок самодиагностики, что в значительной мере повышает надежность функционирования трансмиссии и облегчает поиск причин отказов.
Ввиду сложности конструкции АТ, отсутствия в свободной продаже сменных внутренних компонентов, а также необходимости использования специального оборудования, составители настоящего Руководства не рекомендуют владельцам автомобилей выполнять капитальный ремонт трансмиссии собственными силами. В настоящей Главе рассмотрены лишь процедуры диагностики общих отказов АТ, ее текущего обслуживания, основных регулировок, снятия и установки.
Буксировка автомобиля с отказавшей АТ должна производиться со скоростью не выше 50 км/ч (30 миль/ч) и на расстояние не более 80 км (50 миль)!
Электронная система управления всех полноприводных моделей Subaru разработана на основе системы управления переднеприводных моделей. Гидравлическая часть системы управления дополнительно включает в себя электромагнитный клапан и муфту управления приводом задних колес. На основе анализа поступающих от различных информационных датчиков данных TCM определяет оптимальную величину крутящего момента, передаваемого на задние колеса автомобиля и реализует его при помощи электромагнитного клапана за счет управления давлением в бустере муфты управления заднего привода.
Электронная система управления точно задает режимы функционирования управляющей муфты заднего привода, что особенно эффективно при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях при движении на малых скоростях, когда особое значение приобретает плавность изменения развиваемого ведущими колесами тягового усилия.
Для моделей, оборудованных ABS, благодаря использованию муфты управления заднего привода повышается эффективность торможения транспортного средства.
По сравнению с РКПП повышается общая управляемость автомобиля, что отражается на комфортности движения.
Конструкция гидротрансформатора АТ
1 — Коленчатый вал
2 — Приводной диск
3 — Фрикционная шайба с волнистой пружиной
4 — Демпфер упругих колебаний
5 — Блокировочная муфта
6 — Кожух насосного колес
7 — Насосное колесо
8 — Турбинное колесо
9 — Реактор
10 — Муфта свободного хода
11 — Ведущий вал
Насосное колесо через приводной диск непосредственно связано с коленчатым валом двигателя. К насосному колесу приварена втулка привода масляного насоса, который выполняет функцию нагнетания давления в гидравлической части системы управления и системе смазки АТ.
Режим трансформации . Трансформация производится в определенном диапазоне крутящих моментов двигателя, при этом реактор, благодаря функционированию муфты свободного хода имеет жесткую связь с картером трансмиссии.
Режим гидромуфты . В режиме гидромуфты трансформация крутящего момента не производится и на вал турбинного колеса реактора гидравлическим способом передается развиваемый двигателем постоянный крутящий момент. В этом случае реактор уже не имеет жесткой связи с картером и свободно вращается вместе с потоком рабочей жидкости.
Режим блокировки . В режиме блокировки насосное и турбинное колеса жестко соединены блокировочной муфтой. При определенных оборотах двигателя система управления выдает команду на блокировку трансформатора и вся развиваемая двигателем мощность передается на выходной вал гидротрансформатора, минуя стадию гидравлического преобразования. При этом полностью устраняется пробуксовка в трансформаторе (разность оборотов турбинного и насосного колес), что в свою очередь приводит к снижению оборотов двигателя и, - как следствие, - уменьшению расхода топлива и снижению уровня шумового фона.
Масляный насос имеет лопастную конструкцию и расположен между гидротрансформатором и коробкой передач. Насос имеет переменную производительность и управляется давлением обратной связи, подаваемым от регулятора давления.
Планетарная коробка передач
Конструкция планетарной сборки
1 — Водило планетарного ряда
2 — Сателлиты
3 — Большое центральное колесо (эпицикл)
4 — Малое центральное колесо (солнце)
Главная передача и дифференциал
В АТ используется главная передача гипоидного типа. Ведущий вал-шестерня главной передачи помещена в сдвоенный конический роликовый подшипник, установленный в корпусе масляного насоса и второй роликовый подшипник, расположенный в консоли картера коробки передач. Ведомая шестерня помещена в картер дифференциала.
Регулировка гипоидной передачи производится путем подбора требуемой по толщине прокладки, устанавливаемой между внешней обоймой сдвоенного конического подшипника и корпусом насосной сборки.
На заднем конце ведущего вала-шестерни установлена ведомая шестерня промежуточной передачи.
Шестерни дифференциала закреплены на приводных валах стопорными кольцами
Ведущая шестерня привода спидометра установлена непосредственно в картере дифференциала и соединена с гибким тросом, выходящим из правой стенки гидротрансформатора. Не забывайте периодически смазывать привод спидометра.
Механизм выбора рабочего диапазона АТ
Конструкция механизма селектора диапазонов АТ
1 — Картер трансмиссии
2 — Рычаг селектора АТ (в салоне автомобиля)
3 — Пружина
4 — Клапан выбора диапазона
5 — Пластина
6 — Рычаг
7 — Исполнительный рычаг в картере АТ
8 — Датчик-выключатель положения АТ
9 — Приводной трос
1 — Крышка
2 — Переключатель режимов функционирования трансмиссии
3 — Кнопка
4 — Пружина
5 — Рукоятка
6 — Крышка рычага
7 — Приводной трос переключателя режимов АТ
8 — Пластина
9 — Уплотнительная прокладка
10 — Фиксатор
11 — Оболочка троса
12 — Гайка (2)
13 — Сердечник тросовой сборки
14 — Гайка (1)
15 — Тяга
16 — Рычаг
17 — Дистанционная втулка
18 — Дистанционная втулка
19 — Колодка
20 — Штифт
Перемещение рычага селектора влечет за собой перемещение приводного троса, при этом штифт, расположенный на конце рычага приводит в действие датчик-выключатель положения АТ, сигнал которого передается на блок управления (TCM).
На валу механизма выбора диапазонов расположены пластина и рычаг. Пластина оснащена семью канавками, каждая из которых соответствует одному из семи положения рычага селектора (Р, R, N, D, 3, 2 и 1). При помощи данных канавок осуществляется фиксация рычага в заданном положении.
При переводе рычага селектора в положение “Р” срабатывает механизм блокировки выходного вала коробки передач, что предотвращается возможность самопроизвольного скатывания автомобиля под уклон.
Механизм блокировки выходного вала коробки передач
При блокировке выходного вала коробки передач конец защелки попадает в канавку шестерни блокировочного механизма. Шестерня расположена на валу ведущей шестерни промежуточной передачи.
При переводе рычага селектора в положение “Р” тяга блокировочного механизма смещается назад. В задней части тяги установлены пружина и кулачок, причем кулачок может свободно перемещаться относительно тяги. Тяга и кулачок входят в зацепление с V-образной канавкой связанного с картером трансмиссии исполнительного механизма и защелкой. В таком положении, в случае перемещения тяги назад, кулачок сдвигается к задней части защелки и V-образной канавки. Защелка начинает поворачиваться в направлении шестерни блокировочного механизма и входит в зацепление с ее канавкой. Если конец защелки попадает на зуб шестерни, то кулачок перестает двигаться и в результате дальнейшего перемещения рычага начинает сжиматься пружина. Под воздействием развиваемого пружиной усилия кулачок попадает в канавку шестерни блокирующего механизма. Если рычаг переводится в другое положение, то кулачок под воздействием возвратной пружины поворачивается в противоположном направлении, освобождая блокировочную шестерню.
Система управления приводом задних колес
Данная система посредством электронного блокиратора управляет муфтой привода задних колес. Система была впервые разработана специалистами компании Subaru и состоит из блока управления давлением в бустере муфты, датчика скорости движения автомобиля (VSS) и электромагнитного клапана.
В памяти электронного блока хранятся оптимальные для различных условий эксплуатации транспортного средства значения передаваемого муфтой крутящего момента. Основываясь на комбинации эксплуатационных параметров автомобиля (скорость движения автомобиля, положение дроссельной заслонки, положения рычага селектора, пробуксовка колес и т.п.), блок управления выбирает из памяти соответствующий коэффициент привода задних колес в максимальной степени отвечающий текущим условиям. Данный коэффициент служит управляющим сигналом для формирования электромагнитным клапаном соответствующего давления в бустере муфты управления задним приводом.
Назначение рабочих диапазонов АТ
Перевод селектора в положение “Р” во время движения может привести к выходу трансмиссии из строя!
Включение задней передачи во время движения автомобиля может привести к выходу трансмиссии из строя!
Ни в коем случае не выключайте зажигание при движении под уклон!
Основной режим движения. Обеспечивает автоматическое переключение с первой по четвертую передачу. Рекомендуется при движении в нормальных условиях.
Положение “3”
Разрешено движение на первых трех передачах. Рекомендуется использовать при движении по холмистой дороге или в условиях частых остановок (напряженный городской цикл).
Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомен-дуется использовать, например, по извилистым горным дорогам. Переключение на третью и четвертую передачи запрещено. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.
Разрешено движение только на первой передаче. Этот диапазон позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется при движении на крутых спусках, подъемах и бездорожье.
Так же была выявлена самодиагностикой акпп ошибка по "соленойду Б" (Duty Solenoid B), не работал задний привод, даже после принудительного ручного отключения соленойда С (Duty Solenoid C). При включении задней передачи чувствовался рандомный удар особенно на холодную.
К счастью контрактная коробка не подошла) и теперь у вас есть отличная возможность посмотреть "кишки" родного коробаса :D и конечно же его процесс дефектовки с комментариями).
Перед ремонтом АКПП следует отмыть коробку снаружи до максимальной чистоты, лучше всего мойкой высокого давления, а потом еще помыть чем нить типа бензина, лишним не будет. Это облегчит работу в разы. Не пожалейте времени и сил на это, так как оставшийся мусор может случайно попасть в гидроблок и забить каналы, и я думаю что и в планетарном ряде он ни к чему хорошему не приведет.
Первый подводный камень с которым я столкнулся уже при установке коробки. Запомните положение крепления троса селектора АКПП (на изображении выше), как открутили в таком же положении закрутите обратно, это важно, так как после сборки селектор может начать неправильно переключатся, и лишний раз лазить и искать его положение не самое приятное из занятий!
Не торопитесь заказывать детали АКПП заранее, так как на своем опыте я понял что только после вскрытия можно определить что уже изношено а что нет. Купив соленоид, фрикционы или диски заранее, можно купить лишних, либо купить их зря и т.д. В разных коробках разное количество дисков и фрикционов, в этом можно убедится даже просто открыв схему. Для примера я взял изображение фрикционов и дисков группы AT, low & reverse brake (предполагаю что по русски она называется "нижний реверсивный тормоз"). На рисунке видно что есть три разных "пакета".
Скидываю хвостовик, отсоединяю провод соленойда Ц.
ДАЛЕЕ УЖАС!) Невооруженным взглядом вижу причины почему не работал задний привод)))) Удивительно как он еще на подъемнике крутил…
Фрикционы вхлам, на стальные диски страшно смотреть! Требовалась полная замена пакета.
Далее снимаю и убираю "колокол" (передний редуктор) в сторону. Он нам пока не нужен на этом этапе.
Скидываю поддон.
Все грязное, покрыто черным "мазутом" скорее всего это мелкая металлическая пыль плюс масло, которая оседала в поддоне и на детали коробки внутри. Это говорит о том что внешний фильтр тонкой очистки нужен еще как! Более подробно в этой можно узнать тут!
Отключаю провода соленойдов и датчика температуры акпп. Снимаю фильтр и соленоид Б. Болты фильтра положил отдельно с ним, связал их резинкой.
Снятие, разборка, дефектовка, ремонт акпп subaru legacy b4 rsk (модель акпп TV)
ПРЕДЫСТОРИЯ
Вообщем началось все с того, что на моей (синей) машинке на 120 км\ч словила клина коробка автомат. из-за хорошей скорости ее провернуло и я не летал по КАДу спб от отбойника до отбойника. так появился первый опыт по ее снятию и разборке. вскрытие моей коробки показало отсутствие зубов на плентерной передачи всвязи с попаданием зуба на зуб. Посмотрев в exist.ru цену на планетарку (40р) я взял контракт с владика, поставил и радуюсь катаюсь до сих пор. Старая осталась в разбор, как оказалось позже не зря=))) Вообщем поставили контрактную на "синюю", собирались уезжать на "желтой" и тут бац, мшина прогрелась, селектор акпп переключается, но машина не едет ни назад ни в перед. ****усима подумали мы=))) Все поменялось, "желтую" на снятие, "синюю" - кататься=)))
СНЯТИЕ
Начинаем с того что снимаем интрекуллер, как это делать описано тут - фототчет по замене датчика детонации на EJ206
После этого отсоеденяем 2 разъема о акпп. Один идет от селектора переключения передач, второй идет от мозгов акпп. Откручиваем подушку АКПП и снимаем маслянные от акпп.
затем откручиваем бублик от двигателя и симаем стартер.
откручиваем глушитель от штанов, снимаем его с резинок и вытаскиваем
Откручиваем сливную пробку картера акпп. Сливаем оттуда масло, будет около 4х литров. Затем снимаем поддон, там еще примерно около 1 литра. Стружка там скорее всего будет, но пугаться не надо спешить;) Затем поддон прикручиваем обратно, но буквально на 5-6 болтов, чтоб он держался и грязь не летела внутрь (данную операцию можно сделать и на уже нятой акпп, но снимать надо будет на 5 кг тяжелее=)))
Затем откручиваем штаны от турбин, в данной комплектации "желтого" авто теплозащиты на турбинах нет, так что тут все гораздо быстрее. Если же она есть, вас ждет небольшой секс по ее снятию, вы оценете какие япнцы молодцы, как удобно все это прикручивать откручивать;)))
Откручиваем трос акпп от кузова и от селектора акпп
Далее снимаем кардан, для этого нужно открутить 2 болта подвеса кардана и 4 на креплении его к редуктору. Стави метки и на кардае и на редукторе. Хотя по-моему он отбалансирован=)
Далее откручиваем ступичную гайку, когда машина стоит на колесе на земле.
продолжение смотрите дальше, в 12 фото, такой отчет не сделать=)))
продолжение
Ставим машину на домкрат(ы). Затем откручиваем стопор шаровой опоры, и вынимаем шаровую из ступицы. вам может потребовать лом + труба, либо откручивайте стойку стабилизатор;)
Вынимаем передние шрузы шрузы. У нас было дальше вот так одной стороны, а с другой стороны все ровненько само вылезло. Пользоваться надо чем-то конусообразным, так как можно развольцевать сам шруз и потом будет - пилите(точите) Шурочка;)
из ступицы
и переднего дифференциала
Затем откручиваем заднюю подушку акпп, коробка начинает провисать, тут бояться не надо, не упадет. Но для безопасности лучше под нее что-то подложить, можно как раз под поддон;)
Затем откручиваем все болты крепление акпп к двигателю
Снимаем акпп вес коло 100 кг, думаю одному сложнова-то будет. Но вдвоем нормально=)
Снимаем фильтр акпп, он под левым передним колесом, под локером. Затем продуваем компрессором всю систему маслянного охлаждения и фильтрации акпп.
РАЗБОРКА
РАЗБОРКА
Для начала коробку надо отмыть, пробуем сами
потмо понимаем что это в принципе безполезно и везем ее на мойку.
Вот он донор, от "синей", без планетарки но в остальном вполне пригоден=)
Подготавливаем рабочее место.
Вынимаем вал , чтоб не мешал и вставляем в бублик, чтоб не потерять=)
продолжение следует дальше
Миниатюры
продлжение
Откручиваем крепление корпуса переднего дифренциала к корпусу акпп, по кругу около 6-8 болтов.
Затем работаем зубилом, отверкой и т.д.половиним акпп
В сторону передний диференциал, оттуда может политься масло, но поверьте, ваш гараж и без него буждет весь в нем;)))
Теперь откручиваем шестерню переднего привода
Откручиваем хвостовик акпп
Снимаем хвостовик, бираем в сторону
Вынимаем вот эту штуку (помоему это часть планетраной передачи, с отбором на передний привод) Убераем ее в хвостовик, чтоб не потерялась
Откручиваем гайку, она на 34. В наборе не таких головок, ключ надо будет искать!
Миниатюры
продолжение разбора акпп
выбиваем онусообразным предметом шток переднего прифода.
Снимаем корпус маслянного насоса, отсоеденяем его от коробки с помощью зубила ил отверки=)
Вынимаем штуку вот эту штуку с фрикционами
затем вот эту штуку
вот перед нами планетарная передача
Вынимаем еще один комплект фрикционов и достаем планетарку
продолжение
Вынимаем планетрку и разбираем ее
при ее осмотре, надо быть очень внимательным. Когда мы разобрали Первуюю акпп с "синей", то она была в дребезги разбира, просто шестерни быи круглые, но заметили мы это с третьего раза))) Но тогда мы и не знали где искать=)))
Разбираем дальше акпп
Вот и все, остались только мозги=))) Об этом далее
продолжение (Мозги акпп)
Далее снова снимаем поддон акпп
откручиваем трубочку железную, снимаем провода с соленойдов акпп
Откручиваем мозги от коробки, сфотографировать проблематично все болты но это все черные и некоторые желтые
откручиваем фильтр акпп
болты в нем разной длинны, чтоб потом не тупить рекомендую его вынимать как то так
продолжение
Снимаем соленойды акпп, там такж не все болты одинаковые.
Далье отдляем мозги от акпп. Мозг состоит из трех пластин с каналами, по сути это 2 уровня циркуляции в нем жидкости. Между уровнями есть маленьки шарики, которые выполняют роль клапанов в нем, разбирать надо его очень аккуратно, дабы не прое*ть ни одного из них. При вскрытии будет лить масло и в нем шарики могут потеряться. Пугаться не стоит, найдете=)))
вот еще есть 2 маленьких ситичка, фильтрика=)
Вот вся акпп в разобранном виде, пошагво примерно с верху вниз, но СЛЕВА на право. русские=)))) Сначала газета потом картонка
Наличе медной стружки по всюду. Откуда она вязалась обнаруженно не было, так как не нашли ни одной медной детали, как и не нашли ничего поломанного. Ремонт по русски: разобралит, собраи, заработало=)))
Откуда она взялась мысли есть. Однажды, по дороге на этой машине лопнул один из шлангов идущих на фильтрацию\охлаждение масла акпп
Дело было в области, пока поехала "синяя", пока купили масло, пока нашли подходящий шланг, хомуты и т.д. уже стемнело и заметно похолодало=))) Собирали мы ночью под светом nokia аля 3310=))) Возможно шланги перепутали обратки и подачи. . но фактически это не установленно.
И все говнецо которое скопилось в фильтре акпп пошло в обратном направлении и забило клапан. Шарик в клапане перестал ходить и давление соответственно = zero(((
В данный момент акпп собрана и поставлена обратно, на свое штатное место. Едет, включается, на счет пинается и тд не могу сказать, "желтая" готовиться к покраске, кончилась страховка)
СБОРКА
Как пишут в мануалах, обратно разборке=)))
-прокладки 2 штуки, хотя они железные, но думаю второй раз их лучше не ставить)
1 на шток переднего привода
2я прокладка хвостовика
-фильтр акпп 2 штуки.
1 под крылом, купите оригинал, что бы потом, если что-то случиться не жаеть о том что вы съэкономили 300 рублей разницы;)
2 в самой акпп мозговой=) Его поидее можно промыть и продуть
-герметик, я пользовался хорошим, синяя упаковка. название немецкое. Пользоватсья согласно инструкции.
1 Старый надо будет убрать и с поддона и с корпуска акпп
2 Передний деференциал стоит на герметике с маслянным насосом.
бензин, кисточка, тряпки и ванночка, для промывки всех деталей разобранных и последующей их сборки в чистейшем виде.
Огромное спасибо автору котрый до этого пытался осветить данную тему, к сожелению не могу найти его статью, так как пользовался ей уже как полгода назад. может чуть больше(((
вот поломанная "синяя"
а потом произошел change
Как я чинил свое АКПП… (или наши руки не для скуки).
Снятие коробки:
Предварительно раздобыл руководство Subaru Legacy / Outback (1999-2003г), Subaru fast мельком посмотрел и взялся за дело. Почитывая руководство и раскручивая гайки я добрался до самой коробки. Поставил под нее домкраты, открутил болтики и гаечки…, да еще прочитал про какие-то болты (крепление муфты сцепления гидротрансформатора к приводному диску) для человека который впервые подошел к такому агрегату, мне эта фраза ПОКА ровным счетом ни чего не сказала. В тщетных попытках найти эти болтики, я обнюхал всю коробку и решил действовать на свой страх и риск. Ласково взял монтировочку, аккуратно заломил и коробка отошла, тут как всегда появилось НО. Я понял про какие ботики шла речь. Это каким надо быть извращенцем, чтобы их туда так засунуть. (рис.1)
В результате вся коробка висит на гидротрансформаторе. Обычным ключом до этих болтов ну ни как не залезть и как всегда пришлось колхозить. Взял накидной ключик хитрым образом изогнул (рис.2), и начал мучиться дальше, НО шляпка болта совсем не высокая и ключ отказывался на ней держаться и постоянно срывался… пришлось купить ключик (рис.3) и о чуда я их все же сорвал…
И вот она лежит у моих ног. (рис. 4)
Разбираем саму АКПП:
Разобрал коробку на 3 части и полез еще глубже в поисках поломки…
Снял поддон картера (рис. 5) и и понял что там что-то уж ну очень сильно износилось…
Столько стружки, что магнит уже не способен её удерживать на себе )))))))
Понятно, коробку надо раскидывать по молекулам промывать от стружки. Снимаю клапанную сборку (рис. 6), по пути проверил сопротивление на клапанах (соленоидах).
Ну с ними к счастью было все в порядке. Внутри самого корпуса криминала не видно (рис. 7)
Далее процесс увлекательный на столько что некогда фотографировать, а если честно руки все в масле и в лом было каждый раз вытирать. Так что выкладываю все содержимое в разборе (рис. 12-13)
Ну и само собой нашлись те фрикционы, которые приказали долго жить…
Как видно износ на них жуткий…
Заказал фрикционы, которые сточились, перегрелись или имели прочие дефекты…
Сразу скажу, что собрал я коробку только через 2 месяца сперва меня отправили в командировку на месяц в один городок, потом сразу на пол месяца в другой, затем на 3 недели уехал в отпуск так что задержки с поставкой деталей не сильно меня напрягала, но если бы не было такой занятости то думаю меня очень бы расстроила такая не расторопность поставщика.
Сборка и установка коробки:
Более чем за два месяца я уже изрядно подзабыл что и где стояло, но как выяснилось японцы тоже прошарили эту тему и сделали так что бы все собиралось в единственно возможном варианте, короче недолго покрутив этот тетрис все встало на свои места. Осталось только взгромоздить эту агрегатину(примерно 70 или 90кг) на место где она и должна стоять…
Позвав друга помочь мне, в этом не лёгком деле, пошли устанавливать её на машину. Установив на домкраты подняли и почти установили я вспомнил, что забыл поставить фиговину (рис. 14)
Отломилась трубка по красной полоске. Как следствие опять куча стружки и осколки. Договорился через еще одного друга, по поводу такой запчасти на разборке и за приемлемую цену забрал. И так началась скрупулезная сборка коробки теперь без спешки. Собрал и в тот же день поставил. Но это еще не конец, хотя руки уже устали писать, а у Вас наверное глаза читать )))). Далее мне начали терзать смутные сомнения, а так ли я поставил на этот раз гидротрансформатор, так как он больше чем надо торчит из кожуха. Снова снял коробку и точно вал не дошел до конца и гидротр. не сел на свое место, покрутил, потряс и вуаля всё встало на место. Вновь поставил коробку на место и 600 км полет нормальный…
ДА ЧТО С НЕЙ БУДЕШЬ ДЕЛАТЬ.
Теперь другой шланг лопнул, вытекло литра 3 масла, но вовремя заметил… Можно представить моё негодование от таких совпадений, причет дырочка(трещинка) такая как будто гвоздиком проткнули сифонило во все стороны.
И тут то наконец до меня дошло, что надо было уже давно поменять все эти шланги, что и сделал…
Разборка и дефектовка гидроплиты(гидроблока) акпп субару tz1 2001
Сливаем масло через пробку приблизительно 4литра, далее работаем очень аккуратно ножем по периметру. Возможно потребуется молоток так как японский герметик не так просто содрать ))
Миниатюры
Снимаем гидроблок не особо волнуясь
Миниатюры
Миниатюры
Миниатюры
Не потеряйте шарики, когда будите разбирать уровни. Если разбирать аккуратно, соленоидами вверх и горизонтально то все будет нормально. Не забываем продуть гидроаккумуляторы их 3, пружины должны иметь одинаковую высоту. Манжеты если задубели менять. Межуровневые фильтры продуть, если забиты. установить как были. Каналы лабиринтов, промывать только Dexron. Сетку входную, проверяем, продуваем сжатым воздухом. Электрические параметры соленоидов проверяем в соответствии с таблицей по мануалу на машину, тоесть коробку. В мозгах этой коробки стоят, несколько типов соленоидов. Первый тип: управление ШИМ. Два красных проверяем на щелчок 12В через сопротивление 5 Ом или лампочку 5Вт. Синий тоже. Переходной соленоид полного привода остался в хвосте коробке, его тоже проверять также. Щелчки должны быть отчетливыми. При быстром кратковременным касанием контакта не должно быть закусывания. Если есть закусывание через раз, соленоиду конец!! Второй тип: Остальные соленоиды проверяются прямым не пониженным напряжением 12В. Их состояние может быть нормально закрытым(открытым). В закрытое состояние ECU сбрасывает импульсом 12В и удерживает по не обходимости. В обратную сторону плунжер скидывается гидравликой.
Миниатюры
Читайте также: