Не работает гур на вольво фм

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 21.09.2024

Долгое время автомобильные конструкторы и не помышляли о сервоусилителях руля. Невысокие требования к управляемости и комфорту и небольшое пятно контакта сравнительно узких шин позволяли обходиться одной человеческой силой даже в управлении тяжелыми грузовиками. Средство для уменьшения усилия на руле было одно: сделать побольше передаточное отношение привода и диаметр баранки. А с тем, что водителю придется наяривать огромным рулем пять-шесть оборотов от отбоя до отбоя, да и точность управления будет невысокой, приходилось мириться.
Сначала усилители рулевого управления появились на тяжелой технике — карьерных самосвалах. Произошло это в конце 30-х годов, перед войной. Правда, сначала стали использовать пневмоусилители — они были несложными и запитывались от компрессора уже существующих пневматических тормозов.
Но гидравлика, хотя была сложнее и дороже пневматики, работала тише и точнее. На ней и остановились конструкторы легковых автомобилей.
Застрельщиками здесь выступили, понятное дело, американцы. В 1951 году серийные автомобили Chrysler Crown Imperial стали впервые оснащать гидравлическими усилителями Hydraguide в качестве стандартного оборудования. А в Европе в 1954 году гидроусилителем обзавелся Citroen DS 19.

Сначала — о самих рулевых механизмах, коих на автомобилях насчитывается три типа. Один из них, хорошо знакомый нам по классическим Жигулям, Москвичам и Волгам, носит неаппетитное название "червяк—сектор" или "червяк—ролик" — из-за того, что его действие основано на использовании червячной шестеренчатой пары. Насаженный на конец рулевого вала глобоидальный червяк через зубчатый сектор или ролик поворачивает рулевую сошку, а та тянет вправо-влево тяги рулевой трапеции.
Такой механизм практически сошел со сцены, уступив место в рулевых приводах грузовых и легковых автомобилей классической компоновки более сложным устройствам. Полное их название — "винт—шариковая гайка—рейка—сектор". Винт, которым оканчивается рулевой вал, через циркулирующие по резьбе шарики толкает вдоль своей оси поршень-рейку. А тот в свою очередь поворачивает зубчатый сектор рулевой сошки.
Но с середины 70-х годов, с распространением на легковых автомобилях переднего привода, стал входить в моду древнейший тип рулевого механизма — "шестерня—рейка" или попросту реечный.

Да-да, именно древнейший — ведь на самых первых автомобилях конца прошлого столетия для поворота управляемых колес уже использовалось это простейшее сочетание шестерни на рулевом валу и зубчатой рейки в поворотном механизме! Не забывали о нем конструкторы и в середине века — например, реечными механизмами снабжались автомобили BMW 30-х годов. А потом выяснилось, что механизм шестерня—рейка, будучи легче и технологичнее других механизмов, идеально подходит для переднеприводной компоновки и подвески McPherson, обеспечивая большую легкость и точность рулевого управления. И теперь подавляющее большинство механизмов на легковых автомобилях (в том числе и классической компоновки) — реечные. А грузовые машины, пикапы и большие внедорожники в основном по-прежнему довольствуются устройствами с винтом и гайкой на рециркулирующих шариках.

Исполнительный механизм гидроусилителя легкового автомобиля, как правило, выполнен заодно с рулевым механизмом — такие усилители называются интегральными. В качестве рабочей жидкости в гидроусилителях иномарок используется масло ATF — то же, что и в автоматических коробках передач. А отечественные агрегаты работают на масле марки Р, по своим свойствам близком к обычной "веретенке".
Роторный или аксиально-поршневой насос, приводимый ремнем от коленчатого вала, засасывает из бачка масло и нагнетает под высоким давлением в 50—100 атм в золотниковый распределитель.

Задача распределителя — отслеживать усилие на руле и строго дозированно помогать поворачивать управляемые колеса. Для этого используют следящее устройство — чаще всего это торсион, встроенный в разрез рулевого вала. Когда машина стоит или едет по прямой, то усилия на рулевом валу нет, и торсион не закручен — соответственно, перекрыты дозирующие каналы распределителя, а масло сливается обратно в бачок.

Водитель поворачивает руль, колеса сопротивляются — торсион закручивается тем сильнее, чем больше усилие на руле. Золотник открывает каналы и направляет масло в исполнительное устройство. В механизме типа "винт—шариковая гайка" большее давление подается или за поршень, или до него, помогая тому перемещаться вдоль рулевого вала.
А в реечном механизме масло подается в корпус рейки — в ту или иную сторону от поршня, связанного с рейкой, и подталкивает ее вправо или влево.
Когда баранка уже повернута до упора, срабатывают предохранительные клапаны, сбрасывая давление масла и сохраняя детали механизма от повреждения.

гидроусилитель — он слишком активно помогает водителю, оказывая тому еще и медвежью услугу, убирая ту толику возвращающего усилия, которая и обеспечивает "чувство автомобиля".
И задача конструкторов при разработке и настройке ходовой части оказывается чертовски сложной. Ведь чтобы добиться хорошей информативности рулевого привода и одновременно не сделать баранку слишком тугой, нужно увязать воедино массу факторов: производительность насоса, параметры золотника и жесткость торсиона, геометрию передней подвески и углы установки колес (от этого в первую очередь зависит величина возвращающего усилия), параметры задней подвески, уводные характеристики шин и даже жесткость кузова на скручивание!

Поэтому немудрено, что безупречные с этой точки зрения автомобили (например, Peugeot 405, 306 или BMW 3-й серии) попадаются очень и очень редко. Впрочем, многие фирмы специально жертвуют информативностью в пользу комфорта, зная привязанности своей клиентуры.

Еще одна задача, которая стоит перед конструкторами, — сделать так, чтобы на маленькой скорости руль был легким, а на большом ходу становился более упругим и информативным. Попытку решить этот вопрос обходным маневром предприняла недавно фирма Peugeot — некоторые версии модели 406 снабжались гидроусилителями, производительность насоса которых не увеличивалась с ростом оборотов мотора, а падала. Но что делать, если едешь на пятой передаче с малыми оборотами, а паркуешься, наоборот, подгазовывая? Словом, идея, похоже, себя не оправдала.

Но несколько лет назад, наконец, появились серийные гидроусилители с электронной регулировкой работы распределителя в зависимости от скорости.
В американской системе Magnasteer производства фирмы Delphi Saginaw, которой снабжены некоторые автомобили концерна General Motors (Chevrolet Corvette, многие модели Cadillac), с помощью электромагнитного устройства изменяется жесткость торсиона следящего устройства (см. АР № 3, 1997).

А в немецких гидроусилителях ZF Servotronic, которые стоят на машинах Audi A6 и A8, BMW 5-й и 7-й серий и всех моделях Jaguar, на помощь золотнику приходит электрогидравлический модулятор давления — с ростом скорости по сигналу от управляющего блока он ограничивает давление в рабочем контуре, и помощь гидроусилителя сходит на нет.

Существует еще один вариант решения — приводить насос гидроусилителя не от коленчатого вала двигателя, а от электромотора. Тогда, с помощью электроники изменяя частоту вращения электропривода, можно варьировать производительность насоса как угодно. Такая схема применяется в гидроусилителях автомобилей Mercedes-Benz А-класса. Правда, заманчивая идея на прямой вообще отключать насос, чтобы экономить топливо (на привод гидронасоса уходит несколько лошадиных сил), на практике неосуществима — при резком отклонении баранки давление не успеет возрасти так быстро, и руль может "закусить".
Впрочем, выход уже найден.

Это электроусилители, в которых не осталось никакой гидравлики! На торсионе следящего устройства стоит датчик, и в зависимости от его сигнала электроника подает ток нужной полярности и силы на обмотки электромотора, связанного с рулевым механизмом через червячную передачу. А по сигналам от датчика скорости можно изменять характеристику усилителя в соответствии с любой заложенной в память блока зависимостью.

Электроусилитель ZF Servolectric в зависимости от полной массы и компоновки автомобиля может встраиваться в различные звенья рулевого управления.
1 — рулевая колонка; 2 — электроусилитель с червячной передачей и электронным блоком управления;
3 — промежуточный вал; 4 — реечный рулевой механизм; 5 — следящее устройство с торсионом;
6 — блок управления; 7 — электропривод с механизмом винт—шариковая гайка—рейка

Преимущества электроусилителя налицо. Он проще и дешевле в производстве и монтаже — никаких шлангов, шкивов, ремней, насосов и прецизионной гидравлики. Его можно разместить в любом месте рулевого привода — в начале или в конце вала или непосредственно на рейке. Он позволит легко настроить реактивное действие на руле, "завязать" его с другими электронными системами. И экономить топливо, совсем отключая электромотор на большой скорости. Правда, при работе электроусилитель потребляет довольно большой ток — десятки ампер. Но зато не отнимается мощность на привод гидронасоса.
Пока нам удалось прокатиться только на одном автомобиле с электроусилителем — это был гибридомобиль Toyota Prius. И нам понравилось! А судя по тому, что электроусилители разработали все без исключения поставщики рулевых приводов, гидравлика скоро окончательно отправится на покой — во всяком случае, на легковых автомобилях.

А нельзя ли изменять еще и передаточное отношение? Ведь около нулевого положения баранки, когда едешь по прямой на высокой скорости, излишняя острота рулевого управления добра не приносит, заставляя водителя напрягаться. А при парковке или развороте, наоборот, хотелось бы иметь передаточное отношение поменьше — чтобы поворачивать руль на как можно меньший угол.
Для этого существует несколько схем реечных рулевых механизмов.

Фирма ZF использует зубья рейки с переменным профилем: в околонулевой зоне зубья треугольные, а ближе к краям — трапецеидальной формы. Шестерня входит с ними в зацепление с разным плечом, что и помогает немного изменить передаточное отношение.

А другой, более сложный, вариант использовала Honda на своем суперкаре NSX — кстати, в сочетании с электроусилителем.

Здесь зубья рейки и шестерни сделаны с переменными шагом, профилем и кривизной. Правда, шестерню приходится двигать вверх-вниз, но зато варьировать передаточное отношение можно в гораздо более широких пределах.
Фирма Honda продемонстрировала и другой подход. Осенью прошлого года (см. АР № 23, 1997) журналисты поездили на машине, оснащенной новым рулевым приводом с переменным передаточным отношением. Представьте себе две рейки, установленные коаксиально одна внутри другой и связанные через червячный привод с электромотором. Одна рейка, как обычно, вращается шестерней рулевого вала, а другая связана с рулевыми тягами.
По сигналу от управляющего блока электродвигатель подает ведомую рейку вправо или влево от ведущей — и колеса поворачиваются на больший угол.

* * *
Раньше было так: по тому, сколь распространены на автомобилях гидроусилители, можно было смело судить об уровне жизни в стране. Самый высокий — в Америке и Японии, пониже — в Германии и Франции. Ну, а о нас и вообще говорить нечего — гидроусилителей не было даже на УАЗах и ГАЗ-52.
Но посмотрите кругом: усилители руля все меньше воспринимаются как признак роскоши и все чаще — как обязательное средство облегчения работы водителя и повышения активной безопасности. А новые конструкции, будем надеяться, не допустят нехватки столь желанного в поворотах реактивного действия и не заставят жалеть о заплаченных за усилитель деньгах.

Объединённый форум владельцев грузовиков и спецтехники. Клуб Грузовод.ру

парни подскажите где можно качественно сделать фарсунки ?? желательно с личным опытом в районе Московской обл.

помогите проблема такя))куча ошибок но больше всего смущает ошибка по кан шине.бывает на газ не реагирует и тяга время от времени пропадает

думаю лезть придется в проводку.. во всяком случае провести профилактику в жгуте кабина -рама по левой стороне

Добрый день. Подскажите кто знает. Решил поменять масло в МКПП VT2014 а/м Volvo FH12 2002г.в. нашел информацию что масло GL4 75-80 объем 13,5 литров. Облазил всю коробку сливная пробка есть, контрольное окошко есть, а где найти заливное отверстие?

Всем привет! Вольво фш 12 97 год, подскажите где находится клапан сигнальной лампы. Когда ставишь на стояночный тормоз, не прикрывается заслонка горняка для быстрого прогрева двигателя, и лампочка горит в пол накала. Думаю что дело в клапане.

подскажите колеги, на вольво fh12 не включается нижний ряд скоростей, шипит воздух в верх из под крыжечки на двух болтиках, что может быть?

Подскажите кто знает! На затяжном подъеме температура масла в двигателе достигает 105-107 грдусов,а по ровной дороге 95-97 градусов. Диагностика ничего не показала. На других ( аналогичных) авто, при любых нагрузках темп-ра не более 90 градусов. Спрашивал у многих, даже у дилеров, никто ничего конкретного сказать не может. В чем может быть причина?

Перепрошивка на евро3, но это было давно и после перепрошивки всё было прекрасно, где то год назад началось это.

Здравствуйте!Вольво fh12 D12A 1997 года.Ребят кто в курсе может датчик температуры воздуха во всасывающем коллекторе влиять на горный тормоз?Датчик стоит отдельно, снизу коллектора.Как ошибка по ниму есть горняк не работает.

подскажите принцип работы 2 положения горного томоза где его искать ,работает только первое.и нехочет работать веб как найти?

Скажите пожайлуста купили машину вольво неработает горнуй тормоз проверили всю проводку в маторном отсеке все норм есть предохранители или реле на него и где смотреть

Всем привет,есть такая проблема:не закрывается пассажирская дверь с помощью кнопки на водительской двери.Слышен только звук реле при нажатии кнопки открывания.Если дверь закрыть в ручную то и открыть с помощью кнопки не получается.
И звука замков дверй нет если их закрывать в ручную.
Может у кого была такая проблема?

VOLVO FH12 D12A 96 год
При движении как будто выключается педаль газа и машина дёргается,был на диагностике на сервисе в белгороде сказали заменить педаль:заменил,через 300 км машина снова дёргается, снова заехал на сервис диагностику делали при движении по городу,машина дёргалась но комп не выбивал ошибок сказали с электроникой всё ок,проверили насос форсунки в норме, компрессия тоже, подскажите.

С этого всегда следует начинать диагностику, поскольку компрессия - это самый нестационарный параметр в двигателе. Достаточно слегка перегреть выпускные клапана, как они довольно скоро снижают герметичность пары в закрытом положении. А перегреть их банально можно прихватив суррогатного (разбодяженного жуликами) ДТ на какой-нибудь мутной АЗС, машина естественно от этого тупанёт , а клапана таки.

На холодную завожу отлично легко крутится рулём,на горячую надо прикладывать усилие.Уровень жижы в норме.Помогите разобраться.

Dr.Sqaer

martyn

ЛЁТЧИК

У меня была такая заморочка, поменял жидкость, перестало. На днях опять началось, проверил уровень - низкий, долил жидкости, сейчас поеду посмотрю как будет.

Kostya945

Постоянный участник сообщества

martyn

ЛЁТЧИК

martyn

Поменял жижу не помогло.Рейка только недавно менялась.Правда на старой рейке была залита красная жижа,сейчас залита зелёная. может связь есть?Идём дальше и на очереди гидромотор(или как он там называется) который давление нагнетает.

ЛЁТЧИК

martyn

СТОП СТОП СТОП с заменами,я нашёл причину: умер шкиф-демпфер(иначе виброгаситель)на коленвалу.Наружная обойма по которой крутится ручейковый ремень просто напросто прокручивалась.Так что обследуй.

martyn

ЛЁТЧИК

Спасибо, а как это можно вычислить? Фактически руль утяжеляется на ходу, на месте крутится без проблем. Можно поподробнее, как к этому шкиву подобраться, чтобы объяснить моему мастеру, что невозможное - возможно, а то ему бы только менять всё по кругу

an_private

Постоянный участник сообщества

Это еще повезло. У меня на днях этот шкив просто развалился, помпа не работала - закипел
эвакуатор, поиск шкива, сервис.
Вот сейчас опять как-то не так работает - такое ощущение, что руль крутится тяжелее, чем должен. Буду разбираться

То, что наиболее естественно - наименее подобает человеку.
Амеба - да, она естественна. Но человек - существо сложное, естественное ему не идет.

martyn

ЛЁТЧИК,
как вариант: шкив-демпфер это ведущий шкив ручейкового ремня,на малых верхняя обойма шкива не прокручивается и ремень крутится норм,на больших оборотах обойма начинает проворачиваться и ремень не получает должного вращения.Понаблюдай за этим шкивом,ровно ли он крутится,не идёт ли дым.У меня шёл дым и летели искры от того что провернулась наружная обойма и скользила по резине,а затем вообще стала вбок смещаться и задевать кожух.

11.6. Основные неисправности рулевого механизма с гидроусилителем

Допускаются шумы, сопровождающие нормальную работу рулевого привода. Шипение является наиболее характерным звуком, который хорошо прослушивается при стоянке. Этот звук не является следствием неисправности рулевого механизма и может издаваться ,когда руль поворачивается в крайнее положение или при медленном вращении руля при стоянке автомобиля

Допускается слабое шипение. Если шипение умеренное, то клапан менять не следует. Замена клапана как правило не приводит к устранению шипящего звука. Осмотрите места вокруг заклепок эластичной муфты. Рулевой вал и шестерня должны быть правильно совмещены, чтобы эластичная муфта вращалась без деформаций при повороте руля. При любом соприкосновении металлических деталей через эластичную муфту в салон будет передаваться шипящий звук.

Ослабление вала сошки при повороте из среднего положения (при поворотах допускаются слабые стуки, связанные с небольшим увеличением люфта вала относительно среднего положения, что предусмотрено конструкцией)

Запрещается регулировать рулевой механизм и уменьшать зазоры против нормы с целью ослабления таких стуков. Люфт вала сошки, превышающий норму, устраняется регулировкой рулевого механизма.

Автомобиль уводит в сторону (проверить при двух заездах в противоположных направлениях, чтобы исключить влияние ветра и дорожного покрытия)

Разбалансировка клапана рулевого механизма (в этом случае руль поворачивается легко в направлении ухода автомобиля, а в противоположном направлении вращается под действием нормального или несколько большего усилия)

Подергивание руля при повороте на работающем двигателе, особенно во время стоянки с работающим двигателем

Найти течи и устранить. Удалить воздух. Воздух попадает гидропривод в условиях эксплуатации при очень низкой температуре, когда уровень жидкости ниже нормы. Если уровень нормальный, но жидкость вспенивается, то снимите насос и отсоедините бачок. Проверьте состояние корпуса и заглушки. При обнаружении трещин насос замените.

Визжащий звук исходит от ремня (хорошо прослушивается при повороте руля до упора или при длительной стоянке с работающим двигателем)

(кстати очень полезная штука-рекомендую) отбилась вся грязь Сделали диагностику и проверку всех жидкостей в том числе в угловой, мосту, ГУР и АКПП. Пробег небольшой и до меня машина обслуживалось у официального дилера, но сразу после покупки я поменял все масла кроме жидкости в АКПП и ГУР. Масло в АКПП понятное дело по годам подошло к замене

но когда заглянули в угловую ждал неприятный сюрприз (замена была произведена порядка 5 тысяч назад) оно оказалось черным, горелым

и с соответствующим запахом, заменили, посмотрим что будет с ним при следующем визите в сервисе.
Установили новый сапун на муфту "Haldex".

Заменили маслом заднего редуктора, в нём имелась металлическая стружка, обслуживал его тоже примерно 5 тысяч км назад, но до меня его не меняли, это к тому какое состояние если обслуживать по регламентным срокам у официального дилера

Если не менять сапуны, то после его полного загрязнения возможно выдавливание масла с сальников.
Так вот добрались до обследования ГУРа, судя по документам да и по состоянию масла его не меняли с момента съезда машина с конвейера, но самое не приятное в масле присутствует металлическая стружка,

да и бочёк из за осадка придется менять. После замены ГУР частично ожил, но не идеально, сказывается отсутствие замена масла и загрязнение самой системы продуктом износа, масло придется менять несколько раз до полной очистки системы, если конечно работа в такой среде не убило насос. Так вот вывод какой, жидкости и масла необходимо менять не только по пробегу, но и по времени, если проводить все замены жидкостей и обслуживание по регламенту официально дилера можно в один прекрасный день не доехать до сервиса.

Читайте также: