Какой трос сцепления лучше для гранты
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 21.09.2024
Стала с треском включаться задняя, решиль подрегулировать трос. По мануалу снял воздушный фильтр( технологично снимается, только несломать защелку клапана адсорбера). И вот он трос и вилка сцепления.Оттягиваю накончник троса назад по максимуму от вилки ( зазор где-то 17 мм) . По сути мне нужно уменьшить длину троса, чтобы, но мурзилка предлагает мне увеличить длину. Сделал 27мм. Педаль повисла, вылка до наконечника не достает. Вопрос если выставлять 27мм, то актуально ли это для троссовой коробки? Если это актуально, то ткак отщелкать автоматическую регулировку троса назад, чтобы наконечником троса выставить 27мм, а то пришлось вернуться к 17мм и осталось у меня 3 нитки резьбы на регулировку?
Здравствуйте. У меня сцепление схватывает в самом низу, у пола. Хочется сделать повыше. Хотелось бы узнать в какую сторону от вилки сцепления отмерять эти 27 мм? Кто сам регулировал? Есть ли результат?
Вам похоже нужно натягивать( укорачивать) 27 мм выставляется при максимальном оттягивании пластмассового наконечника отот вилки сцепления по оси резбовой части если меньше, то откручивают наконечник и наоборот. Но вот как при этом ведет себя автоматический натяжитель, который отработал натяжение с неправильным зазором?
вроде с самой процедурой регулировки разобрался. Оттянул наконечник пластиковый у троса, длина была примерно 15 мм. Ослабил поводок, получил примерно 25-27 мм. Визуально педаль сцепления опустилась вниз, примерно на один уровень с педалью тормоза, хотя я считал что в отличие от самары здесь положение педали задано изначально, и изменить его не получится. Поездить пока нет времени, как покатаюсь отпишусь за работу сцепления. Надеюсь его вести не будет
Andrej1984 Возможно ошибаетесь. Зимой, при подаче горячего воздуха в ноги появлялся хруст в педали. После направления воздуха в стекло или на руки хруст проподал.
вроде с самой процедурой регулировки разобрался. Оттянул наконечник пластиковый у троса, длина была примерно 15 мм. Ослабил поводок, получил примерно 25-27 мм. Визуально педаль сцепления опустилась вниз, примерно на один уровень с педалью тормоза, хотя я считал что в отличие от самары здесь положение педали задано изначально, и изменить его не получится.
__________________
ЗАЗ968М-ИЖ412ИЭ-ВАЗ21063-М214122-М214145-BMW520iE34-Rover416Si-OpelVectraB-ВАЗ2114-Lancer9 2,0-ВАЗ211540 Сейчас: ВАЗ 21905
рафаэль+, речь не о хрусте а о постоянном треске в движении. Педаль сцепления задеваешь слегка и треск пропадает. То есть имеет место неправильная регулировка привода.
Стала с треском включаться задняя, решиль подрегулировать трос. По мануалу снял воздушный фильтр( технологично снимается, только несломать защелку клапана адсорбера). И вот он трос и вилка сцепления.Оттягиваю накончник троса назад по максимуму от вилки ( зазор где-то 17 мм) . По сути мне нужно уменьшить длину троса, чтобы, но мурзилка предлагает мне увеличить длину. Сделал 27мм. Педаль повисла, вылка до наконечника не достает. Вопрос если выставлять 27мм, то актуально ли это для троссовой коробки? Если это актуально, то ткак отщелкать автоматическую регулировку троса назад, чтобы наконечником троса выставить 27мм, а то пришлось вернуться к 17мм и осталось у меня 3 нитки резьбы на регулировку?
Вам похоже нужно натягивать( укорачивать) 27 мм выставляется при максимальном оттягивании пластмассового наконечника отот вилки сцепления по оси резбовой части если меньше, то откручивают наконечник и наоборот. Но вот как при этом ведет себя автоматический натяжитель, который отработал натяжение с неправильным зазором?
Когда автомобиль новый, педаль сцепления нажимается легко, но со временем ее плавному ходу начинают препятствовать ряд факторов. Рассмотрим эти факторы в порядке их появления.
Первый фактор: густая смазка
Первой заявляет о себе – загустевшая смазка. На изображении показан трос сцепления, снятый с Гранты после 45 000 км пробега и 2-х лет эксплуатации. Что с ним не так?
Перемещение троса в рубашке тугое . Требуются некоторые усилия, чтобы его сместить. Такое ощущение, что вместо смазки изнутри трос обмазан пластилином. Чего не скажешь о движении нового троса, который не имеет смазки вообще. Новый трос в рубашке перемещается очень легко.
К счастью, эта проблема легко решается. Достаточно накапать всего несколько капель бензина в основание рубашки.
Понятно, что решение временное, ведь по мере испарения бензина, смазка все равно будет густеть, но на какое-то время этого хватит.
Второй фактор: внутренний износ троса
Рассмотрим следующий фактор, затрудняющий движение троса в рубашке – это внутренний износ. Чтобы узнать внутреннее состояние снятого с Гранты троса (после пробега 45 000 км), пришлось откусить резьбовой наконечник и затем вытащить из рубашки сам трос. Вот что получилось.
Сначала трос идет светлый, практически новый, но затем появляются фрагменты коричневого цвета. Такое ощущение, что на трос капнули отработанное масло. Только сделали это изнутри, ведь снаружи это сделать невозможно, так как трос покрыт капроновой оболочкой.
Посмотрим поближе на эти коричневые фрагменты.
А теперь распилим трос в районе коричневого пятна, чтобы заглянуть еще глубже. Это торец распила.
Когда трос был немного расплетен, то все стало понятно. Посмотрите, на внутренней стороне стальных нитей троса имеются темные пятна – это пятна контакта или места, где наружные нити соприкасаются с нитями сердечника.
Почему они темные? Дело в том, что внутри трос имеет смазку. Когда трос новый, то и смазка внутри троса практически бесцветная. Однако в процессе эксплуатации стальные нити начинают тереться друг о друга. И даже при наличии смазки, на стальных нитях все равно образуется выработка, похожая на маленькие желобки.
Если нарисовать увеличенную стальную нить, то желобки выглядят примерно так.
У нас остается открытым вопрос: почему выработка образуется лишь в некоторых частях троса? Ответ прост – потому что именно в этих местах трос испытывает повышенную нагрузку.
Обратите внимание на эту резиновую втулку и на трос, который проходил внутри рубашки как раз в этом месте.
А вот где располагается эта втулка.
По обе стороны от втулки трос имеет изгиб. А как ведет себя трос на месте изгиба? Если, к примеру, взять капроновую нить и начать тереть ее о деревянный брусок.
Как вы думаете, где нить оборвется? Правильно, на изгибе.
Потому что именно на изгибе образуется повышенное трение. Теперь понятно, почему только в некоторых местах на тросе появились коричневые пятна – это места изгиба, где трос испытывает повышенные нагрузки.
Со временем, места изгибов начинают деформироваться, слегка расширяясь и повышая внутреннее сопротивление движению троса в рубашке. В дальнейшей перспективе, выработка на стальных нитях становится больше и они начинают рваться, подобно капроновой нити.
Где чаще всего рвется трос сцепления Лада Гранта
А сейчас перейдем к самому высоконагруженному участку троса сцепления. Обратите внимание на цвет троса в районе его обжима резьбовым наконечником – он практически черный.
О чем вам говорит черный цвет? Если провести аналогию с моторным маслом, то черным оно становится, когда износ деталей очень сильный. Такое бывает, когда масло долго не меняют и оно теряет свои фрикционные свойства, в результате чего происходит повышенный износ деталей – отсюда и черный цвет масла. Как вы думаете, в тросе кто-нибудь масло меняет? Нет. Поэтому при повышенном износе смазка сначала становится коричневой, а затем чернеет. Как показывает практика именно в этом месте чаще всего происходит обрыв троса.
Третий фактор: избыточное сопротивление поводка
Так мы плавно переходим к третьему фактору, увеличивающему нагрузку на трос сцепления – это поводок. Сейчас наконечник троса и сам трос расположены в одной плоскости.
Для наглядности обозначим эту плоскость красной линией, и начнем выжимать сцепление. До какого-то момента наконечник троса с поводком остаются неподвижны, что приводит к небольшому загибу троса.
Синей линией обозначена новая плоскость наконечника с поводком (относительно первоначальной). Получается, что трос у основания наконечника загнулся под небольшим углом.
Происходит это из-за избыточного сопротивления между пластиковым поводком и вилкой сцепления.
Отсутствие смазки или наличие грязи между ними не позволяет поводку сразу же откликаться и поворачиваться вслед за тросом. Скольжение поводка в ложбинке вилки сцепления происходит рывками.
При дальнейшем движении наконечник относительно троса, естественно, выравнивается, но те небольшие изгибы у основания и создают ту самую разрушительную нагрузку.
Рычаг имеет значение
Есть еще одно обстоятельство, которое может либо увеличить срок службы троса, либо ускорить его обрыв. Это длина рычага, который образуется после регулировки длины троса.
Чем рычаг длиннее, тем легче повернуть поводок, тем меньше изгибается трос у основания наконечника, и тем дольше его срок службы.
Любители же закручивать поводок до упора, сокращают срок службы троса, поскольку рычага как такового не остается, и при выжиме сцепления трос у основания наконечника изгибается максимально сильно. На иллюстрации ниже пример такого положения поводка.
Профилактика внутреннего износа троса сцепления
Чтобы снизить нагрузку на трос, необходимо следить за тем, чтобы сопрягаемые поверхности пластикового поводка и вилки сцепления были чистыми и имели смазку. Такая профилактика в значительной степени снизит изгиб троса у основания резьбового наконечника и продлит срок службы троса сцепления.
Поводок АГАТ
Если у вашего поводка подобная проблема, то ее легко решить – просто замените стопор.
На изображении ниже приведен пример устранения обоих недостатков.
Это решение было прислано Николаем, одним из наших подписчиков.
При интенсивной эксплуатации автомобиля (без поводка "АГАТ") трос сцепления, как уже говорилось ранее, в среднем служит 2-2,5 года. Если к этому времени вы решите заменить трос сцепления, то сможете воспользоваться руководством из статьи на нашем сайте: "Пошаговая инструкция по замене троса сцепления Лада Гранта".
Место обрыва № 2
Еще обрыв троса может происходить в районе перегородки моторного отсека.
Примерно сантиметрах в десяти от упорной втулки. Где-то здесь.
Четвертый фактор: износ втулок педали сцепления
Итак, с тросом вроде разобрались, теперь перейдем к следующему фактору, который затрудняет выжим сцепления – это пластиковые втулки педали сцепления. Вот как выглядит ось педали со втулками и стопорной скобой.
Втулки играют роль подшипников скольжения. Они вставляются в основание педали, с одной и с другой стороны.
Затем педаль помещается в педальный блок и фиксируется осью, а ось, в свою очередь, закрепляется в педальном блоке стопорной скобой.
На этой оси, собственно, и держится сама педаль.
Ось педали сцепления, в свою очередь, начнет проворачиваться в посадочных отверстиях педального блока, очень сильно разбивая их. Все это будет создавать еще большее сопротивление, а педаль будет становится все туже и туже.
Пятый фактор: лопнувший педальный узел
Испытывая постоянную повышенную нагрузку, блок педалей может не выдержать и дать трещину. На изображении ниже приведен пример лопнувшего педального узла.
Лопнувший блок педалей сделает невозможным полноценный выжим сцепления и переключать скорости станет очень проблематично.
Профилактика педального узла
Продлить срок службы блока педалей можно благодаря своевременной замене пластиковых втулок и достаточному количеству смазки этого нагруженного узла. Все профилактические меры, озвученные в этой статье, доступны каждому автовладельцу.
Чем больше износ, тем туже педаль
Причина повышенной нагрузки проиллюстрирована на изображении ниже.
Индикатор износа сцепления
Как определить, когда нужно менять сцепление? Сложно сказать однозначно когда именно это необходимо делать. Пробег – это тоже не показатель. Все очень индивидуально и зависит от условий эксплуатации и привычек водителя. Однако ориентиром могут служить следующие показатели. Посмотрите на изображение ниже.
Возможно, вам известны другие причины тугой педали сцепления Лада Гранта. Будет здорово, если вы поделитесь своим опытом в комментариях к этой статье.
Щелчки педали сцепления могут возникать в тот момент, когда вы выжимаете сцепление, а могут появляться и тогда, когда вы отпускаете педаль. Чтобы успешно бороться с этим раздражителем, важно понять как работает механизм автоматической регулировки длины троса сцепления. Именно об этом пойдет речь в этой статье.
Обзор регулировочного механизма
Перед тем как разобрать работу самого механизма, вспомним, как работает сцепление на автомобиле Лада Гранта. Это необходимо для понимания того, что происходит с тросом сцепления, а именно с его зубчатым наконечником, по мере износа ведомого диска.
Принцип работы сцепления
При нажатии на педаль сцепления вилка сцепления перемещается вправо. Когда отпускаем педаль, вилка перемещается влево – все просто.
А что же происходит внутри в этот момент? Давайте рассмотрим это на простой схеме. Схема очень упрощенная, чтобы множество мелких деталей не отвлекали от главного.
2 – Фланец коленчатого вала.
3 – Ведомый диск сцепления.
4 – Фрикционные накладки ведомого диска.
5 – Ведущий диск сцепления.
6 – Корпус корзины сцепления.
7 – Лепестки диафрагменной пружины.
8 – Выжимной подшипник сцепления.
9 – Первичный вал КПП.
10 – Опора вилки сцепления.
11 – Корпус (картер) сцепления.
12 – Вилка сцепления.
13 – Трос сцепления с поводком.
Когда сцепление включено, то есть находится в своем обычном состоянии – ведущий диск, за счет давления диафрагменной пружины, плотно прижимает ведомый диск к маховику. Благодаря этому крутящий момент передается от двигателя на маховик, с маховика на ведомый диск, а уже с ведомого диска на первичный вал КПП.
Но что происходит, когда мы выжимаем педаль сцепления, тем самым выключая его? Как мы помним, во время выжима вилка уходит вправо. В этот момент другой конец вилки давит на выжимной подшипник, который давит на диафрагменную нажимную пружину. Лепестки диафрагменной пружины, упираясь в распорное кольцо (или распорные болты, в зависимости от конструкции), отводят нажимной или ведущий диск сцепления, освобождая, тем самым, ведомый диск сцепления.
На изображении выше вы видите, как между маховиком, ведомым и ведущим диском сцепления образовались зазоры. В таком положении двигатель и коробка передач разъединены. Крутящий момент от двигателя не передается. Когда мы отпускаем педаль сцепления, все возвращается в первоначальное положение и двигатель с коробкой вновь начинают работать как единое целое.
А сейчас обратим внимание на ведомый диск сцепления. Во время эксплуатации, фрикционные накладки ведомого диска сцепления изнашиваются (красным цветом обозначена величина износа).
Ведомый диск, в результате износа, становится тоньше. Что происходит с ведущим диском? Под воздействием диафрагменной пружины он все равно прижимается к ведомому диску, а лепестки диафрагменной пружины, еще сильнее выступают вправо, отодвигая выжимной подшипник и вилку сцепления. Другой конец вилки, тем временем, уходит влево, уводя за собой поводок и натягивая трос сцепления.
Итак, подведем небольшой итог: по мере износа ведомого диска, вилка сцепления уходит влево, а трос натягивается. Что происходит в этот момент в механизме автоматической регулировки длины троса сцепления?
Устройство регулировочного механизма
Чтобы разобраться в его работе, для начала разберем его и узнаем назначение каждой отдельно взятой детали.
3 – Зубчатые сухари. Именно они входят в зацепление с зубчатым наконечником троса и плотно удерживают его, когда необходимо выжать сцепление.
4 – Зубчатый наконечник троса.
5 – Запорная скоба. С одной стороны она удерживает запорную втулку и с другой – обеспечивает плотное прилегание сухарей к зубчатому наконечнику троса.
6 – Пружина корпуса. Ее назначение – увеличить силу прижима сухарей к зубчатому наконечнику.
8 – Корпус механизма автоматической регулировки.
Принцип работы храпового механизма
Далее работу механизма будем рассматривать на схеме. Особое внимание хочу обратить на выступы внутри корпуса.
По этим выступам или по той плоскости, которую они образуют скользят сухари. В сухарях тоже есть соответствующие прорези под таким же углом. Вот как это выглядит, чтобы вы понимали о чем идет речь.
Как это работает? Допустим, мы выжимаем сцепление и корпус механизма на нашей схеме начинает перемещаться вправо. Выступы внутри корпуса начинают давить на сухари, которые, в свою очередь, плотно зажимают зубчатый наконечник троса сцепления. Зубчатому наконечнику деваться некуда и он начинает двигаться вслед за корпусом.
Именно так срабатывает механизм, когда мы выжимаем сцепление. Как только мы начинаем отпускать педаль сцепления, вилка сцепления начинает тянуть трос в обратном направлении (под действием диафрагменной пружины). Что происходит в этот момент?
Поскольку ведомый диск изнашивается постепенно, наступает момент, когда трос сцепления смещается влево, скажем, на 1 мм. Остановимся именно на этой величине. Почему? Дело в том, что расстояние между вершиной зуба и его основанием составляет как раз 1 мм.
И нам важно узнать, как взаимодействуют между собой сухари и зубчатый наконечник именно в этом диапазоне. Итак, предположим, что трос, в результате износа ведомого диска, сместился влево на 1 мм.
В какой-то момент сухари начнут перескакивать на следующий зуб наконечника, издавая те самые характерные щелчки педали сцепления. Когда мы отпускаем педаль, механизм возвращается в первоначальное положение.
Избавляемся от щелчков
Для начала отвернем пластиковый поводок на пол-оборота или на 180 градусов.
Какое расстояние пройдет поводок за пол-оборота? Учитывая, что шаг резьбы наконечника равен 1,25 мм, разумно заключить, что за пол-оборота поводок переместится на 0,625 мм (округлим до 0,6 мм). Схематически это будет выглядеть следующим образом.
Но это уже гораздо лучше, чем было раньше. Что мы делаем дальше? А дальше мы отворачиваем поводок в подкапотном пространстве еще на пол-оборота, позволяя таким образом тросу сцепления переместиться вправо еще на 0,6 мм.
В итоге, можно сделать вывод, что для решения проблемы щелчков в педали сцепления достаточно ослабить поводок на один полный оборот или 360 градусов.
Хотя в каких-то случаях будет достаточно и половины оборота. Но, как говорится, если бы все было так просто. Уверен, что среди вас найдется немало тех, кто уже крутил поводок и взад и вперед, но щелчки как были, так и остались. Неужели все, о чем было рассказано в этой статье – ерунда? Нет. Теория верна на 100%. То, что щелчки не исчезают, говорит лишь о влиянии посторонних факторов, мешающих механизму автоматической регулировки нормально работать. Вот на них мы сейчас и остановимся.
Факторы, влияющие на работу механизма автоматической регулировки
На анимированном изображении ниже изображена работа механизма у троса сцепления, который был снят с Гранты на пробеге 45 000 км.
Обратите внимание на то, как работает новый трос.
Ему достаточно собственного веса, чтобы опускаться вниз. Перемещению троса в рубашке ничего не препятствует. Теперь посмотрите, как работает старый трос.
О том, чтобы он опускался вниз под собственным весом не может быть и речи. Трос можно опустить и поднять только приложив приличные усилия. Хотя по ощущениям трос идет плавно, но очень туго. Почему?
Как это ни странно, но причиной всему стала смазка. Смазкой был обильно забит не только сам механизм автоматической регулировки, но и основание отбойника, в месте, где трос выходит из рубашки.
Кто это сделал – сказать сложно. Может на заводе, а может в автосалоне, когда готовили автомобиль к продаже. Как бы то ни было, работа механизма от этого только пострадала. Иногда можно крутить пластиковый поводок туда, сюда (в надежде устранить щелчки), но ничего происходить не будет, потому что сам механизм залип от загустевшей смазки и неохотно реагирует на регулировки. Подробно о причинах тугой педали сцепления рассказывается в статье: "Тугая педаль сцепления Лада Гранта ФЛ: причины и решения".
Поэтому, при установке нового троса, были смазаны лишь отдельные детали. Пазы у сухарей, плоскости которых соприкасаются с выступами внутри корпуса.
Далее немного смазки было нанесено на зубчатый наконечник с обеих сторон.
Смазки совсем чуть-чуть, только чтобы хватило размазать. И в завершении сборки немного смазки было нанесено на рабочую поверхность распорной втулки.
Идею использования именно этой смазки была позаимствована на одном из специализированных форумов. Требования к качеству такой смазки более строгие и она уж точно не должна превращаться со временем в пластилин.
После замены троса, педаль сцепления стала выжиматься очень легко. Порядок замены троса сцепления в этой статье не рассматривается, так как этой теме посвящена отдельная статья: "Пошаговая инструкция по замене троса сцепления Лада Гранта".
Что касается проблемы щелчков, то теперь, лучше понимая работу механизма автоматической регулировки, вы успешно сможете бороться с данным раздражителем.
Стала с треском включаться задняя, решиль подрегулировать трос. По мануалу снял воздушный фильтр( технологично снимается, только несломать защелку клапана адсорбера). И вот он трос и вилка сцепления.Оттягиваю накончник троса назад по максимуму от вилки ( зазор где-то 17 мм) . По сути мне нужно уменьшить длину троса, чтобы, но мурзилка предлагает мне увеличить длину. Сделал 27мм. Педаль повисла, вылка до наконечника не достает. Вопрос если выставлять 27мм, то актуально ли это для троссовой коробки? Если это актуально, то ткак отщелкать автоматическую регулировку троса назад, чтобы наконечником троса выставить 27мм, а то пришлось вернуться к 17мм и осталось у меня 3 нитки резьбы на регулировку?
Здравствуйте. У меня сцепление схватывает в самом низу, у пола. Хочется сделать повыше. Хотелось бы узнать в какую сторону от вилки сцепления отмерять эти 27 мм? Кто сам регулировал? Есть ли результат?
Вам похоже нужно натягивать( укорачивать) 27 мм выставляется при максимальном оттягивании пластмассового наконечника отот вилки сцепления по оси резбовой части если меньше, то откручивают наконечник и наоборот. Но вот как при этом ведет себя автоматический натяжитель, который отработал натяжение с неправильным зазором?
вроде с самой процедурой регулировки разобрался. Оттянул наконечник пластиковый у троса, длина была примерно 15 мм. Ослабил поводок, получил примерно 25-27 мм. Визуально педаль сцепления опустилась вниз, примерно на один уровень с педалью тормоза, хотя я считал что в отличие от самары здесь положение педали задано изначально, и изменить его не получится. Поездить пока нет времени, как покатаюсь отпишусь за работу сцепления. Надеюсь его вести не будет
Andrej1984 Возможно ошибаетесь. Зимой, при подаче горячего воздуха в ноги появлялся хруст в педали. После направления воздуха в стекло или на руки хруст проподал.
вроде с самой процедурой регулировки разобрался. Оттянул наконечник пластиковый у троса, длина была примерно 15 мм. Ослабил поводок, получил примерно 25-27 мм. Визуально педаль сцепления опустилась вниз, примерно на один уровень с педалью тормоза, хотя я считал что в отличие от самары здесь положение педали задано изначально, и изменить его не получится.
__________________
ЗАЗ968М-ИЖ412ИЭ-ВАЗ21063-М214122-М214145-BMW520iE34-Rover416Si-OpelVectraB-ВАЗ2114-Lancer9 2,0-ВАЗ211540 Сейчас: ВАЗ 21905
рафаэль+, речь не о хрусте а о постоянном треске в движении. Педаль сцепления задеваешь слегка и треск пропадает. То есть имеет место неправильная регулировка привода.
Стала с треском включаться задняя, решиль подрегулировать трос. По мануалу снял воздушный фильтр( технологично снимается, только несломать защелку клапана адсорбера). И вот он трос и вилка сцепления.Оттягиваю накончник троса назад по максимуму от вилки ( зазор где-то 17 мм) . По сути мне нужно уменьшить длину троса, чтобы, но мурзилка предлагает мне увеличить длину. Сделал 27мм. Педаль повисла, вылка до наконечника не достает. Вопрос если выставлять 27мм, то актуально ли это для троссовой коробки? Если это актуально, то ткак отщелкать автоматическую регулировку троса назад, чтобы наконечником троса выставить 27мм, а то пришлось вернуться к 17мм и осталось у меня 3 нитки резьбы на регулировку?
Вам похоже нужно натягивать( укорачивать) 27 мм выставляется при максимальном оттягивании пластмассового наконечника отот вилки сцепления по оси резбовой части если меньше, то откручивают наконечник и наоборот. Но вот как при этом ведет себя автоматический натяжитель, который отработал натяжение с неправильным зазором?
Некоторые владельцы автомобилей LADA жалуются на повышенный шум со стороны трансмиссии (вой, гул, дребезг). Причины могут крыться внутри коробки передач или лежать на поверхности. Например, в некоторых случаях уменьшить вой от КПП можно при помощи простой доработки троса сцепления.
Поиск причины
Один из владельцев автомобиля Лада Калина (ВАЗ 11194) решил проверить, откуда в салоне такой шум от трансмиссии. При помощи точечной прослушки ему удалось выяснить, что часть вибраций от коробки передач передается в салон через трос сцепления. Убедиться в этом позволил простой эксперимент:
- подняли передние колеса
- включили первую скорость
- подняли обороты до 4500-5000 об/мин
- Сбрасывали обороты до 1500 об/мин при помощи педали тормоза, не отпуская педаль газа
Чтобы скачать файлы нужно авторизироваться на сайте
Вывод: трос сцепления является передатчиком колебаний от вилки КПП.
Аналогичная ситуация может быть на автомобилях Лада Гранта и Приора.
Доработка
Цель: установить прокладку между тросом сцепления и вилкой КПП
Порядок действий:
- Снять наконечник троса сцепления с вилки.
- Открутить наконечник троса, предварительно замерив длину свободных витков резьбы.
- Снять пыльник троса сцепления.
- Снять с упора троса резиновую вставку (фото №1).
- Вместо нее установить круглую шайбу из пористой резины (диаметр 32-35 мм, отверстие 12-13 мм) (фото 2).
- Вставить трос в кронштейн на КПП и одеть пыльник.
- Накрутить наконечник, оставляя свободных витков резьбы на шпильке на пару миллиметров меньше (т.к. новая прокладка толще, чем заводская деталь).
- Подложить 2 мм прокладку из пористой резины между наконечником троса и рычагом вилки. .
Чтобы скачать файлы нужно авторизироваться на сайте Чтобы скачать файлы нужно авторизироваться на сайте
На иномарках с повышенными вибрациями троса сцепления борются при помощи специального грузика (трос Renault Logan). Повторить зарубежный опыт можно в гаражных условиях, например, на оболочку троса намотать шарик из битума (взять от вибродемпфера).
Напомним, владельцы автомобилей Лада Гранта, Калина и Приора также сталкиваются с щелчками педали сцепления.
Читайте также: