Какие ступицы подходят на заз 968
Обновлено: 06.07.2024
Если разбиты отверстия в колесных дисках и гайки, упираясь в тормозной барабан, не затягивают колесо, то достаточно проторцевать (спилить) гайки со стороны конуса на 1 мм.
Если в шлицевом соединении полуосей появился люфт, то его можно устранить при помощи эпоксидного клея, смешанного с металлическими опилками. Разобрав соединение, смазывают смесью клея и опилок шлицы полуосей и фланцев. Затем вновь собирают.
При выходе из строя термостатов, нужно поднять заслонки в верхнее положение и закрепить их проволочными крючками.
Для замены переднего сальника коленвала (без снятия двигателя) снимите центробежный масляный фильтр и аккуратно извлеките старый сальник из его гнезда в крышке распределительных шестерен. Затем наденьте его на хвостовик корпуса масляного фильтра, но наоборот (развернув на 180°), а за ним поставьте новый сальник в нормальном положении. Установите корпус на вал и, заворачивая болт крепления масляного фильтра, запрессуйте новый сальник в его гнездо (предварительно смазав посадочные места моторным маслом). Остается еще раз отвернуть болт, снять старый сальник с хвостовика корпуса и вновь установить на место масляный фильтр.
Если графитовое кольцо выжимного подшипника полностью истерлось, а нового в запасе нет, то под него можно подложить стальную шайбу толщиной 4 мм. Для этого, нагрев паяльной лампой обойму, аккуратно выбейте графит деревянной выколоткой. Обезжирьте все части, смажьте клеем типа Б все соприкасающиеся плоскости, нагрейте обойму и вставьте шайбу и графит в обойму. Можно также зафиксировать графит, нарезав сбоку в обойме резьбу и закрутив винт. В крайнем случае (если графит пришел в полную негодность в пути), можно на время заменить его вкладышем из сухого твердого дерева (например, дуба или бука), выварив его в кипящем машинном масле 15— 20 мин.
Если начало подтекать масло через сальник полуоси, можно его не заменять, а установить маслоотражательную шайбу. Для этого отлично подходит противодренажный клапан из отработавшего свой срок масляного фильтра автомобиля ВАЗ. Устанавливается маслоотражательная шайба на корпус сальника полуоси.
Часто и очень сильно подвергается коррозии место под полкой аккумуляторной батареи. Для контроля за состоянием кузова и возможностью принять своевременно меры по его защите в полке с помощью дрели можно вырезать окно размером примерно 110X75 мм. Лучшего результата можно добиться, если сделать полку съемной.
Оденьте резиновый чехол (из куска велосипедной камеры) на энерго-поглощающий элемент рулевого вала. Это защитит от случайного попа дания в прорезь какого-либо тонкого и длинного предмета из багажника, который может заклинить руль.
Положите между спинкой заднего сидения и бензобаком слой поролона толщиной около 40 мм, а подушкой из такого же материала закройте пол под задним сидением. В салоне автомобиля намного снизится шум.
Спальные места получаются намного удобнее, если снять передние сиденья, разложить их, а затем вновь установить в салоне, повернув их спинками вперед.
Лопнувшую резиновую ленту из переднего сиденья можно заменить резиновым кольцом, вырезанным из старой камеры. Подсоедините крючки к кольцу и установите на сиденье. Не забудьте обмотать крючки в местах соприкосновения с резиной изоляционной лентой.
Контрольное отверстие, через которое заливают масло в коробку передач, расположено сбоку коробки, что создает неудобство в выполнении этой операции. Можно заливать масло через отверстие от вывернутого включателя фонарей заднего хода, доступ к которому открывается под задним сиденьем. Весь положенный объем свежего масла входит в коробку за полминуты.
Одной из возможных причин возникновения детонационных стуков может быть люфт между валиком прерывателя и латунными втулками в его корпусе, в результате чего может иметь место очень раннее зажигание в одном из цилиндров. В этом случае замена изношенных втулок новыми полностью устраняет стуки в двигателе.
Восстановить работоспособность старых шестерен коробки передач можно небольшим смещением венцов. Для этого при помощи съемника (или пресса) снимают венец и в зависимости от износа зубьев ставят на шестерню (как бы под венец) кольцевую прокладку нужной толщины (обычно 1,5—2,0 мм). После этого венец обратно запрессовывают на шестерню.
Если муфта вала управления коробкой передач вышла из строя (оторвалась металлическая пластина от резины), то восстановить муфту (без ущерба в ее работе) можно при помощи винтов М4 Х24 с гайками и отрезков армированной (с металлической трубкой внутри) резиновой трубки с наружным диаметром около 8 мм.
Просверливают в муфте 3 (можно и 2) отверстия диаметром 8 мм. Вставляют в них резиновые трубки, винты (с шайбами) и затягивают гайки (поочередно, без перекоса) до начала деформации резинового элемента муфты. Чтобы гайки не отворачивались, концы винтов расклепывают.
Устранить течь из-под уплотнительных колец кожухов штанг (без снятия головок) можно, намотав на кожух штанги 3—4 витка капронового шпагата. Предварительно, конечно, нужно отжать пружину (вместе с шайбой) при помощи отвертки или специально изготовленной монтажной лопатки. Когда отпустите пружину, шпагат деформирует уплотнитель и устранит течь.
Для стабильного понижения температуры двигателя можно установить дополнительный вентилятор. Для этого изготавливают крыльчатку из стального листа толщиной 1 мм. Наружный диаметр — 190 мм, центральное отверстие для крепления — 16 мм. Число лопастей 16 ( глубина надрезов — 50 мм). Лопасти изгибают так же, как и в основном вентиляторе. С вала генератора отворачивают гайку, снимают пружинную шайбу, устанавливают на вал крыльчатку и закрепляют ее теми же шайбой и гайкой.
Снять двигатель с автомобиля можно при помощи камеры от шины грузового автомобиля. Камеру кладут под двигатель на лист жести или фанеры, подсоединяют шланг насоса, накрывают листом 5-миллиметровой фанеры, а затем накачивают камеру, которая и приподнимает двигатель. После отсоединения двигателя от кузова камеру спускают.
Если срывается резьба в отверстии головки цилиндров, в которую входит шпилька, крепящая валик клапанного механизма, и нет возможности восстановить резьбу, то наворачивают на оба конца шпильки гайки и вставляют один конец ее в отверстие в валике, другим упирают в крышку, которую закрепляют с небольшим натягом.
Причиной ненадежной работы отопителя может быть слишком большая подача холодного воздуха в камеру сгорания отопителя и переохлаждение спирали.
Для повышения надежности розжига отопителя вводят в цепь питания электродвигателя вентилятора кнопку —- выключатель. При нажатии на нее контакты размыкают цепь питания электродвигателя.
Пускают отопитель обычным порядком, но через 10—15 сек после перевода переключателя во второе положение на 2—3 сек. нажимают кнопку и отключают вентилятор. Бензин загорается.
В летнее время отопитель можно использовать в качестве вентилятора. Для этого нужно в цепь питания свечи накаливания установить тумблер, отключающий ее. Включать отопитель нужно в первое положеие.
Повысить надежность работы электромагнитного насоса можно, заменив штатный резистор (установленный внутри насоса) на полупроводниковый диод типа КД 105 (можно с любым буквенным индексом). Включают диод катодом к плюсовой клемме питания, анод — к контактам прерывателя. Благодаря этому снижается искрообра-зование между контактами прерывателя и, как следствие, их подгорание.
Нагар (если он не затвердел) в теплообменнике и газоотводе можно снять без разборки агрегата. Для этого снимают свечу, а гайку крепления наворачивают на место и стучат по ней через деревянный брусок. Газоотводный канал очищают, вводя в него снизу конец стального троса. Отбитый нагар и сажу выбрасывают выхлопные газы после пуска двигателя.
Если нагара в отопителе много и он сильно затвердел, агрегат разбирают. Снятый теплообменник прокаливают, нагревая докрасна, а после остывания насыпают в него горсть мелких винтов и гаек и сильно трясут, периодически высыпая отколовшийся нагар. Затем теплообменник промывают горячей водой, просушивают и продувают.
При затягивании гайки, крепящей головку цилиндров, вырвалась шпилька из блока. В этих случаях рекомендуется нарезать резьбу большего диаметра и установить соответствующую шпильку. Если же шпильки нет, можно обойтись без замены. Конец резьбы на старой шпильке чуть опилите на конус и припаяйте в этом месте конец проволоки диаметром 0,6 мм от нагревательной спирали. Проволоку с хорошим натягом намотайте на резьбу и второй конец припаяйте к ее выходу.
С помощью колпачковой гайки крепления колес, навернутой на свободный конец шпильки, заверните ее в блок с большим усилием. Шпилька надежно держится и не пропускает масло.
Немало хлопот доставляет снятие генератора с двигателя ЗАЗ-968. Предварительно надо отсоединить тросики управления воздушной и дроссельной заслонками, отсоединить бензопровод от карбюратора и трубку вакуум-корректора, снять воздушный фильтр, карбюратор, кожух генератора.
Дело значительно упростится, если вместо шпилек с гайками закрепить генератор четырьмя болтами.
Итак, как вы уже наверное заметили, у Зюзи стоят вазовские колеса r14 и да, именно — дисковые тормоза по кругу)
Дело в том, что когда мы Зюзю забирали, то сразу поняли, что тормоза там как-то не особо, мягко говоря. А машинка планируется все-таки не для выставок, а для себя, на каждый день, так что идея искать по нескольку месяцев по всей стране запчасти, если что случится с родными тормозами, как-то меня не вдохновляла. Ну в общем было принято решение ставить дисковые тормоза, ну и 14е колеса. Скажу сразу, я думала поставить небольшие разварочки, и не хотела чтобы так страшно раздувалась резина, как это бывает на разварках, поэтому и взяли 14ю, чтобы можно было пошире подобрать. Впоследствие оказалось, что разварки не влезут совершенно, но об этом позже. А эту запись я посвящу запчастям и ступицам.
Для суппортов я делала на заказ у мастера переходные пластины, их чертежи — не секрет, гуляют по интернету. Для тех, кто вдруг не знает, выкладываю.
Что касается ступиц, то мы сделали следующим образом: назад ступицы были сварены из зазовской и вазовской:
а спереди стоит вазовская ступица, в подшипник была запрессована втулка.
Были куплены ваз-суппорта, колодки nippon, тормозные диски 14е (сзади вентилируемые, насколько я помню) Все новое! Да, я люблю свою машину, и не зря же у меня две работы, одна з/п полностью уходит на заз)
Так вот, ближе к делу. Помимо этого были заменены амортизаторы, сзади от 2108 ss20 задние с пружинами от ваза, срезано 4 витка. Спереди аморты plaza от мерса w123 задние c родными пружинами. Забегая вперед, скажу, что спереди подвеска получилась ну оч жесткая, надо чего-нибудь думать, но этой проблеме будет посвящена отдельная запись, как проблема будет исправлена (надеюсь). На передних амортах были сделаны проточки для регулировки высоты, на проточку одето стопорное кольцо.
Сайлент-блоки подбирали просто в магазине, сзади полиуретановые от уаза, спереди подошли от мазды.
В общей сложности все-все эти радости, вместе с мелочью типа отбойников, пыльников и тд, вышли на круглую сумму, которую я в свое время высчитывала до рубля, а сейчас указываю примерно, запчасти абсолютно все новые:
Cтойки plaza от merсedes w123 задние — 4000
Стойки от 2108 ss20 задние- 3600
Пыльники — 200
Отбойники 350+300
Сайлент-блоки — 400+600
Ступицы ваз 4шт — 1600
Cуппорта 4шт — 6000
Подшипники — 1500
Колодки 2 комплекта — 1000
Гидроручник 4000
Тормозные диски 1400+1300
Втулки наперед под сайлент-блоки 100
Шайбы полиуретановые — 200
Болты для крепления суппортов к пластинам — 300
Ступицы работа — примерно 2000
Пластины переходные — примерно 2000
Оцинковка переходных пластин — 300
Тормозные трубки новые — 1000
Пружины назад ваз — 800
Итого: 32950 руб
Далее колеса:
Резина r14 — 8000
Штамповки — 3600
Натянуть, отбалансировать — 800
Шпильки колесные — 500
Гайки колесные — 800
Итого: 13700 руб
Давним желанием была установка дисковых тормозов на ЗАЗ968, а так же соответственно дисков с общепринятым креплением с современной резиной. Решено было не мелочиться, и взять за основу диски диметром 14 дюймов, а резину размерности 185/65 R14.
Раз уж колесные позволяют установить большие тормозные диски, решено было ориентироваться на тормозные диски диаметром 260мм, максимально что может войти в 14 дюймовое колесо. Итак, передние диски – вентилируемые под 14” колесо, взяты от ВАЗ 2112,
суппорта передние так же от ВАЗ 2112.
Теперь подробнее что делалось с амортизаторами. На перед использовался мерседесовский задний амортизатор (123 кузов) газонаполненный, “Плаза”,который не имеет чашки для опоры пружины. В них была прорезана проточка для обжимного кольца крепления опорной чашки пружины. Изготовлена опорная чашка разрезной конструкции, так как из-за большого уха амортизатора внизу и крышки вверху, цельную чашку нельзя надеть на корпус. Вот передний амортизатор в сборе с чашкой и пружиной. Сзади использовались так же газонаполненные амортизаторы питерской фирмы “Плаза” (таврические задние). Заметьте, в задних нарезана дополнительная проточка обжимного кольца, чашка поднята, таким образом, по сравнению со штатным положением на 40мм. Сделано это для того чтобы влезли широкие колеса и для общего поднятия клиренса, при этом задняя часть машины не оказалась задранной. После переделки от земли до передней балки 250 мм.
Надета ступица, первая проставка, затем тормозной диск и вторая проставка для коррекции вылета.
Для того чтобы обеспечить достаточный угол поворота пришлось несколько разогнуть рулевые тяги. Для установки задних дисковых тормозов - выточен новый корпус подшипника, который отличается от родного смещенной крепежной плоскостью на толщину крепежной пластины суппорта.
крепежная пластина суппорта зажимается между рычагом и корпусом подшипников. Для задней ступицы за основу взята родная ступица, которая дорабатывается под запресовку переходной пластины. Никаких проставок между ступицей тормозным диском и колесным диском сзади нет. Лишь уменьшена до 6 мм толщина тормозного диска в части прилегающей к колесному диску.
В результате упомянутые выше довольно широкие и большие по диаметру для нашей машины шины 185/65 R14, встали в задние колесные ниши без какой либо доработки. Проверялось это и со значительной нагрузкой на заднюю ось. Правда наименьшее расстояние от колеса до рычага и до внешней стороны ниши не более 5 мм.
Были заменены все аллюминиевые тормозные трубки на медные. Так же заменен главный тормозной циллиндр на ATE от ВАЗ2108. Причем, сначала все работало с родным ЗАЗовским главным тормозным, разница в ощущениях “нога на педали” и качестве торможения огромная. С установкой циллиндра АТЕ пришлось повозиться.
Что касается ручника, он будет гидравлическим, для этого будет использован “классический” рабочий циллиндр сцепления, все вроде бы неплохо компонуется, но пока эта работа не закончена.
О результате переделки я думаю вы догадываетесь, тормоза не идут ни в какое сравнение с полностью исправными и притертыми барабанными. Контроль замедления на грани срыва в блокировку очень точный и контролируемый, но это скромно сказано, все описания можно давать только в превосходной степени. Восхищает неизменность эффективности торможения, причем независимо с какой скорости, с 60 или со 120. Педаль очень податливая но прогрессивно упругая, усилие на педали значительно уменьшилось по сравнению со стандартом, несмотря на отсутствие усилителя. Кстати, задние тормоза начали по-настоящему тормозить только после замены главного тормозного цилиндра. Конечно же общие ходовые качества автомобиля и характеристики торможения были подняты на совершенно иную планку за счет отличных шин Continental.
В ГТЦ от 2108 отверстия крепления распложены справа на лево вниз, т.е. под 90° по отношению к ЗАЗовскому креплению. На чертеже BrakeMan2.dwg показано как сверлить новые отверстия. Пришлось слегка доработать скобу держателя педали (синяя на чертеже BrakeMan3.dwg). Справа, если смотреть со стороны багажника, подварил к фланцу (к которому крепится ГТЦ) этой скобы удлиняющую пластину (красная) и просверлил отверстия в соответствии с новыми крепежными. Не забудьте, что слишком большой фланец ГТЦ сверху и снизу надо отпилить, как показано на чертеже BrakeMan2.dwg иначе не войдет на наше посадочное место. Надо только быть осторожным, чугун (из которого сделан ГТЦ) - материал хрупкий, если делать на фрезерном станке, то на малой подаче. Для укрепления всей конструкции сделана П-образная пластина (желтая на чертеже), она просто надевается на корпус крепления ГТЦ приваренный к кузову (зеленый) и притягивается к нему болтами крепления ГТЦ (можно ее и подварить после этого, если есть желание). Естественно в ней тоже сверлятся отверстия под крепление ГТЦ и выхода цилиндра. Справа (там, где приварена красная пластинка) лучше поставить подпиленную шайбу между П-образной пластиной и ГТЦ (т.к. частично там пустота).
Корпус, к которому крепится ГТЦ в кузове (зеленый) придется справа рихтовать или подрезать по месту, чтобы входили переходники и трубки. Датчик давления оставлен только один из двух, поставил его в правое отверстие заднего контура. Обязательно используйте родной тормозной бачок от 8ки, он застегивается прямо на ГТЦ и отлично помещается на новом месте. Он удобен тем, что имеет большой объем и к тому же поплавок, встроенный в пробку имеет двойное применение - его можно ввести в цепь сигнализации состояния тормозной системы, а так же при прокачке, вынув его, легко сделать специальное устройство (из ниппеля старой камеры) для подсоединения к штатному насосу с целью "продавливания". С таким устройством можно быстро прокачать все с нуля и даже прокачивать одному. Не забудьте закрыть какой-нибудь пробкой отверстие, где раньше крепился родной тормозной бачок (или заварить его, старый не захочется больше ставить назад J).
Много спрашивают про установку усилителя на ЗАЗ тормоза. Вообще этот ГТЦ от 8ки штатно идет с усилителем, и желающие могут поставить его. Правда при этом не так просто будет поставить его на штатное место или надо будет резать, варить корпус в багажнике. Но самое главное незачем усилитель, особенно если ставить рекомендуемый ГТЦ. Усилие на педали для рекордного торможения нельзя ни как сравнить с тем к чему привыкли зазоводы (не говоря уже о длине тормозного пути). Дело в том, что сейчас нет твердой педали "хороших" тормозов, как мы все привыкли. Рабочий ход педали от начала ощутимого торможения вплоть до юза очень велик, т.е. возникает возможность дозировать усилие торможения весьма в широком диапазоне, чего я не испытывал ни на одной советской машине. Нет такого и на большинстве западных машинах с пневмо-усилителями, там или становишься как вкопанный, бодая лобовое стекло, или ловишь миллиметровые перемещения ватной педали, чтобы не клюнуть. В нашем случае, из-за такого длинного рабочего хода теперь не сложно дозировать усилие торможения даже при сильно переменном ускорении. Так что результат, который я получил на без юзовом торможении - закономерен. И это я не учился тормозить специально в режиме близком к АБС, он вообще получается почти автоматически. Из-за такого длинного рабочего хода юз сделать сейчас не просто при неосторожном нажатии на тормоз, притом, что усилие для экстремального торможения легко разовьет и ребенок. Оговорюсь, однако, что таких показателей у меня не было со штатным ГТЦ.
Взаимозаменяемые аналоги запчастей ЗАЗ 968,ЗАЗ 965
Трасмиссия
1) Синхронизаторы от Москвич-408 на ЗАЗ с мотором 30 л.с.
2) ведомый диск сцепления ВАЗ 2109 (2108) (нужно подточить на неск. мм со стороны маховика)
3) графитный вкладыш выжимного подшипника сцепления — Москвич
4) внутренности РЦС- Москвич 412
5) сальник перв.вала коробки — 12014828B 30x47x10
Оптика
1) Фары целиком от ВАЗ-2101, Ikarus 280- 968; для 965 от ЯВЫ сатрушки 6 — ти вольтовой и с пазика (автобус времен СССР) и от Нисса (типа рафика).
2) Oтражатели фар от ГАЗ Волга (с подсветкой). Галоген/не галоген без разинцы.
3) Передние поворотники ОКА
4) Повторители поворотов от ГАЗ 24, Daewoo Matiz, Ваз 2101,Москвич 412.
5) Стекла задних фонарей от Таврии пикап (ЗАЗ-110557)
Электрика
1) Замок зажигания от ВАЗ-2101, ГАЗ 31029, ГАЗ 3110, ЗИЛ-130
2) Звуковой сигнал любой 12-ти вольтовый
3) Мотор стеклоочистителя от ВАЗ-2101
4) Подрулевой переключатель от ВАЗ-2101, ВАЗ-2121, лучше трехрычажный.
5) Бачок стеклоомывателя в сборе от ГАЗ 31029, ВАЗ-2101
6) Включатель стоп синала, ВАЗ
7) Кнопка "аварийки" ГАЗ 2410, 31029, ВАЗ классика
8) Прикуриватель — любой 12 В
9) Реле поворотов ГАЗ 2410, ГАЗ 3302
10) Выключатель стопаков (родной ВК 412)- ГАЗ 53
11) Плафон освещения салона 968 от ВАЗ классики
Кузов и салон
1) Внутренние ручки открывания дверей от ВАЗ-2101.
2) Внутренний уплотнитель двери от ВАЗ-2101.
3) Внутренние дверные ручки от Москвич-412 и от Таврии 1105.
4) Стеклоподъемник от ВАЗ-2101, "москвич-2140"
5) Руль от ЗАЗ Таврия, Таврия люкс, руль с переходником на нексию.
6) Пепельница в торпеду от ВАЗ-2101
7) Передние сидения от ВАЗ-2101
8) Заднее сидение от ВАЗ-2101
9) Плафон освещения салона от Москвич-412.
10) Уплотнители на дверь от 412 Москвича
11) Внешнее зеркало от ВАЗ-2101
12) Уплотнитель багажника, уплотнители лобового стекла от ВАЗ-2101.
Разное:
1) Крышка бензобака от ГАЗ Волга.
2) Коврик АКБ от ВАЗ, ГАЗ и прочего.
3) Резина до 175 R13.
4) Щетки стеклоочистителя от ВАЗ-2101
5) Борода для магнитолы: АЗЛК 2141, ГАЗ 31029(с доработками), ВАЗ 2105
Шарнирное устройство полуоси 15 выполнено в виде пальца 17, запрессованного в головку полуоси, и двух сухарей 18, установленных на палец. Сухари имеют с двух сторон канавки для смазывания. Этими сторонами они скользят в пазах зубчатых колес полуосей. Такое шарнирное соединение делает возможным передачу усилий под углом, а в случае работы подвески колес обеспечивает продольное перемещение полуоси.
С целью защитить главную передачу и шарнирное соединение полуоси автомобилей ЗАЗ-968М от пыли и грязи и предотвратить вытекание из картера масла, к корпусу подшипника крышкой 16 и гайками крепится защитный резиновый чехол 21.
Внутри чехлов левой и правой полуосей помещаются корпуса сальников 19 и 22 с манжетами 23. У корпусов сальников есть маслосгонная резьба: у правого — правая, у левого — левая. Для их различия на втулке левого корпуса имеется проточка. Для предотвращения течи масла чехлы и корпус сальника склеиваются клеем ИПК-41.
Для предохранения уплотнительного узла от пыли и грязи в автомобиле ЗАЗ-968М на выступе полуоси на расстоянии 224 мм от фланца устанавливается грязеотражатель 24. Недопустимо устанавливать грязеотражатель ближе к чехлу, так как он может перетереть чехол при вращении.
На втором шлицевом конце полуоси установлен фланец 12, стопорящийся штифтом 14. Фланец крепится к вилке 11 карданного шарнира четырьмя болтами 13 с пружинными шайбами. Затягивать болты нужно с усилием не меньше 5 кгс·м.
Вилка 11 соединяется с вилкой вала ступицы 32 через карданный шарнир, состоящий из крестовины 31 с игольчатыми подшипниками 25.
Фиксация подшипников относительно вилок осуществляется стопорными кольцами 27. Подшипники снабжены уплотнительными манжетами 28 и смазываются трансмиссионным маслом каждые 20 000 км пробега через масленку 30, закрытую резиновым колпачком 29. Крестовина не имеет предохранительного клапана, и смазывание подшипников следует производить до тех пор, пока масло не покажется из всех уплотнителей, так как манжеты под давлением нагнетаемой смазки пропускают ее излишки наружу.
С целью разобрать ступицу, при отсоединении полуоси от вилки карданного шарнира нужно сразу полуось вдвинуть в дифференциал и осуществить ее привязку к рычагу подвески. Иначе может случиться так, что сухари выйдут из зацепления с зубчатым колесом полуоси. Это может привести к выпаданию сухарей и поломке картера коробки передач или дифференциала.
Полуоси автомобиля ЗАЗ-968М отличаются от полуосей, устанавливаемых на автомобиль ЗАЗ-968М-005, тем, что в первом случае они имеют палец полуоси длиной 58 мм, рабочие грани сухарей размером 25 мм, фланец и хвостовик полуоси с шестнадцатью эвольвентными шлицами, а во втором случае — палец длиной 50 мм, рабочие грани сухарей размером 23 мм, фланец и хвостовик полуоси с десятью прямозубыми шлицами. Отличаются также корпуса манжет, манжеты и защитные чехлы.
Находящиеся на задних колесах автомобиля ЗАЗ-968М ступицы осуществляют передачу крутящего момента на колесо и восприятие радиальных и осевых нагрузок. Передается крутящий момент через вал ступицы 32, надетый на шлицевой конец ступицы 9, к фланцу которой шестью болтами 37 крепится тормозной барабан 6.
Воспринимаются радиальные и осевые нагрузки с помощью двух роликовых конических подшипников 33, которые установлены внутренними обоймами в корпус 35. Корпус подшипников 35 и щит тормоза 8 крепятся к фланцу рычага задней подвески болтами 36, затяжку которых следует производить с усилием 5–6 кгс·м.
С целю предотвратить проворачивание внутренних обойм подшипников осуществляют установку между ними распорной капроновой втулки 34. Сжатие втулки происходит с помощью затяжки при вынутом шплинте 2 регулировочной гайки 1. Колесо должно свободно вращаться, если подшипники отрегулированы правильно. Для удержания смазки в полости корпуса служат манжеты 5, а на фланце ступицы установлен маслоотражатель.
Читайте также: