Какие коробки автомат ставят на киа сид
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 21.09.2024
KIA Ceed построен на базе платформы Hyundai-Kia J5. С 2006 года модель оснащалась бензиновыми моторами CVVT и дизельными агрегатами с системой впрыска Common Rail. На машинах первого поколения самыми распространенными были 4-цилиндровые бензиновые двигатели на 1,4 л и 1,6 л мощностью 100 и 129 л. с. соответственно.
Мотор объемом 1,4 л с заводской маркировкой G4FA, как и более старший “собрат” – G4FC, имеет цепной привод. Блок цилиндров в обоих случаях выполнен из алюминия, единственное существенное отличие – коленвал и разный ход поршня. Ресурс двигателей КИА Сид G4FA и G4FC, по данным завода-изготовителя, составляет не менее 180 тыс. км. На практике эти двигатели спокойно ходят 250–300 тыс. км.
Самым мощным на КИА Сид первого поколения был двухлитровый бензиновый мотор на 2 л. Он маркируется G4GС и выдает 143 л. с. мощности. В основе блока цилиндров лежит чугун. А ресурс агрегата при условии нормального обслуживания и эксплуатации превышает 300 тыс. км.
Более редким в России считается КИА Сид с дизельным мотором 1,6 CRDi. Его блок выполнен из чугуна, а турбина имеет изменяемую геометрию. Мощность колеблется в зависимости от версии в пределах 122 л. с. Основные преимущества данного движка – хорошая приемистость и низкий расход. Но при заправке низкосортной соляркой могут начаться проблемы с катализатором, сажевым фильтром, топливной системой.
Силовые агрегаты на KIA Ceed первого поколения работают в паре с пяти- либо шестиступенчатой механикой, четырехступенчатым автоматом. Отзывы об автомате A4CF2 преимущественно положительные, владельцы хвалят адаптивность трансмиссии и плавность переключений. Коробка построена на базе надежного японского аналога F4A42. Но при пробегах свыше 200 тыс. км могут проявиться поломки гидроблока и соленоидов. Проблему усугубляет несвоевременная замена масла, которое загрязняется и перегревается, забивая каналы гидроплиты.
Что касается механики, которой КИА Сид оснащался до 2012 года, она отличается от ранее используемых коробок. Здесь имеется 3-хосная зубчатая передача, а благодаря синхронизатору тарелок удается быстро и точно включать нужные передачи. Доступны разные модели 5-ступенчатых МКПП (M5CF3, M5CF2, M5CF1), а также 6-ступенчатая M6CF2, за основу которой взята двухвальная схема с синхронизированными передачами.
Силовые агрегаты КИА Сид второго поколения
В 2012 году корейская автокомпания презентовала КИА Сид второго поколения. Покупателям стали доступны двигатели G4FD на 1,4 л и G4FJ на 1,6 л. Их мощность составляет 130 и 204 л. с. Самый мощный в линейке мотор G4FJ устанавливается на версию GT. Также встречается двигатель GDI на 1,6 л мощностью 135 лошадиных сил, который трудится совместно с 6-ступенчатым роботом DCT.
Силовые агрегаты работают в связке с 6-скоростной механикой или 6-скоростным автоматом A6GF1. Эта АКПП вполне надежна, если следить за чистотой масла и избегать перегревов. При несвоевременном ТО первым выходит из строя гидроблок, а именно – гидроплита.
При утечках масла изнашиваются клапаны соленоида, а затем и фрикционы. Если допускать частую пробуксовку, водить КИА Сид по-настоящему агрессивно, вероятны проблемы с корпусом дифференциала, на котором срывает шлицы. Это проявляется характерным хрустом.
Слабые места и безразборный ремонт KIA Ceed
Двигатели
Первые проблемы с моторами КИА Сид на 1,4 и 1,6 л могут начаться после 100 тыс. км. Так, при пробеге 100–120 тыс. км цепь в приводе ГРМ начинает растягиваться. Если её не поменять, возможны серьезные поломки. До 150–170 тыс. км доживают вкладыши коленвала и поршневые кольца. В отдельных случаях на холостом ходу появляется непонятная вибрация, что спровоцировано износом опор мотора или же сбоем в программном обеспечении.
В дизельных версиях, которые официально не поставлялись в Россию, при солидных пробегах появляются проблемы с турбиной. Это заметно по увеличенному расходу масла, которого уходит до 400 г на одну тысячу километров.
В основе блока цилиндров, поршней двигателей G4FA, G4FC, G4FD, G4FJ лежит алюминий. Используемые гильзы изготовлены из чугуна. Объем масла в смазочной системе составляет 3,3 л. Для восстановления этих силовых агрегатов подойдет присадка RVS Master Engine Ga4. Она подействует комплексно: очистит от нагара поверхности из алюминия, поспособствует их микрошлифовке, нарастит слой металлокерамики на чугунных гильзах. Применение RVS Master в итоге даст следующие результаты:
- Упрочнение узлов трения.
- Нормализация компрессии.
- Снижение расхода бензина и масла.
- Упрощение пуска на холодную и минимизация износа в этот момент.
Для обработки двухлитрового бензинового двигателя G4GС потребуется аналогичная присадка RVS Master Engine Ga4. Но результат её применения будет ощутим еще сильнее, так как блок цилиндров изготовлен из чугуна по старой, проверенной временем технологии.
Если вы один из обладателей КИА Сид с дизельным мотором D4FB, для продления ресурса и улучшение эксплуатационных характеристик рекомендуем использовать присадку RVS Master Engine Di6. Это продлит ресурс пар трения, защитив их плотным слоем металлокерамики. А ведь при высоких нагрузках эти самые пары трения могут частично соприкасаться из-за нестабильности масляной пленки. Благодаря использованию присадки для дизельного двигателя 1,6 CRDi удастся:
- Упрочнить узлы трения.
- Нормализовать компрессию.
- Облегчить пуск при минусовых температурах.
- Снизить расход топлива на 7–15%.
Трансмиссии
В механической трансмиссии КИА Сид первого поколения слабым местом считаются муфта, шестерни, стопорное кольцо 3-й передачи. При износе повышается шумность коробки, появляется хруст при переключении передач. Тот же автомат A4CF2 более надежен. Он редко доставляет проблемы при пробегах до 200 тыс. км. На первых партиях КИА Сид в АКПП случались поломки первичного вала.
А вот механическая и автоматическая шестиступенчатые коробки на КИА Сид второго поколения вызывают меньше нареканий. Хотя и экземпляров с солидными пробегами пока что мало. Чтобы продлить ресурс МКПП и АКПП, рекомендуем использовать присадки в масло. Они формируют на изношенных поверхностях плотный слой металлокерамики, снижают шумность трансмиссии. Для автомата KIA Ceed подойдет RVS Master Transmission Atr7, а для механики – RVS Master Transmission Tr3.
Топливная система
Для бензиновых версий КИА Сид подойдет FuelEXx Gazoline. Присадка повышает октановый показатель бензина на 3–5 единиц, снимает нагар и лаковые отложения со стенок камеры сгорания, минимизирует износ ЦПГ при заправке топливом сомнительного качества, способствует раскоксовке поршневых колец. Также присадка FuelEXx удалит из топлива воду, что облегчит пуск в зимнее время года.
Совсем недавно корейцы продемонстрировали новый автомобиль Kia Ceed SW третьего поколения. Этот автомобиль довольно сильно изменился по сравнению со своим предшественником. Рассмотрим, как же выглядит новый Киа, какими техническими характеристиками сможет порадовать своих владельцев.
Экстерьер и интерьер
Габариты новинки несколько изменились по сравнению с предшественником. Машина стала почти на 2,5 см ниже, а также на 2 см шире. Багажник стал более вместительным и порадует дополнительными 15 литрами объема. Также изменилась и длина автомобиля –третье поколение выросло на целых 9,5 см, при этом колесная база осталась такой же, как у предшественника.
За счет таких изменений новый Kia Ceed SW стал выглядеть более стремительно и современно. Можно сказать, что его облик стал более спортивным.
В салоне радикальных изменений нет, но все же с первого взгляда видно, что многие элементы изменились по сравнению с предыдущей версией. Благодаря стилизованным под металл декоративным элементам интерьер довольно узнаваем, а все детали смотрятся гармонично. В зависимости от комплектации можно выбрать сенсорный дисплей на 8 либо 5 дюймов, а также стать обладателем премиальной аудиосистемы JBL. Из дополнительных опций приятно удивит подогрев передних сидений и руля, а также беспроводная зарядка для смартфонов. Обшивка сидений может быть выполнена из ткани, а также искусственной либо натуральной кожи.
В целом салон смотрится довольно строго, но современно, и радует продуманной эргономикой.
В салоне автомобиля стало намного тише благодаря добавлению звукоизоляции. Нельзя сказать, что автомобиль стал идеально тихим, над шумоизоляцией колесных арок производителю еще нужно поработать, но положительные изменения в сравнении с предыдущей версией уже ощутимы.
Подвеска
Колесная база новому Киа досталась от предыдущей версии, но ходовая часть претерпела некоторые изменения. Увеличен ход задней многорычажной подвески. Не может не радовать увеличение дорожного просвета до 15 см. На наших дорогах эта характеристика очень важна.
Электроусилитель руля в новой версии закреплен на рейке, это позволило добиться более уверенного поведения автомобиля на поворотах.
Двигатель
В линейке бензиновых ДВС можно выбрать как атмосферный, так и турбированный мотор. Все доступные с этим автомобилем дизельные силовые агрегаты оснащены турбонаддувом.
Атмосферный бензиновый двигатель имеет объем 1,4 литра, мощность 100 л.с. Среди турбированных вариантов доступны моторы объемом 1 л и 1,4 с литра с мощностью соответственно 120 и 140 л.с.
Дизельные двигатели обладают крутящим моментом в 280 Н/м и радуют своих владельцев низким расходом топлива, который за городом в среднем составляет 4 литра на 100 км. Объем дизельных моторов — 1,6 литра. В линейке представлены варианты на 115 и 136 л.с.
Трансмиссия
Механическая КПП — это надежный бюджетный вариант, который по вкусу многим покупателям. Коробка проста в обслуживании, обеспечивает четкое переключение передач и имеет солидный ресурс. Эта механика хорошо знакома поклонникам автомобилей Киа.
Отдельно хочется поговорить о роботизированной коробке, которая обеспечивает комфорт, динамичность и экономию топлива. В новом Киа установлена роботизированная коробка передач корейского производства DCT , которую можно сравнить со всем известным роботом DSG. Корейская трансмиссия с двойным сухим сцеплением появилась на российском рынке недавно, хотя уже хорошо известна европейским автолюбителям.
Настройки роботизированной коробки обеспечивают максимальное сходство с работой АКПП, но роботизированная трансмиссия более экономична. При езде в обычном режиме немного ощущаются моменты переключения передач, особенно это проявляется при переходе на пониженные ступени. Но в спортивном режиме эти нюансы отсутствуют. В сравнении с европейским аналогом DSG корейская трансмиссия работает более плавно, четко выбирает нужную передачу даже при агрессивной манере езды. В целом можно сказать, что ее поведение больше напоминает хороший автомат, чем роботизированную коробку.
Роботизированная КПП состоит из двух сцеплений, электромеханического привода и первичного вала с двумя шестернями, отвечающими за четные и нечетные передачи. Благодаря такой конструкции переключение скоростей осуществляется без задержек. Это позволяет реализовать все возможности двигателя и быстро изменять скорость машины.
Комплектации
Kia Ceed SW доступен в комплектациях Classic, Comfort, Luxe, Prestige и Premium. Первых два варианта укомплектованы механической трансмиссией, а вот желающим иметь машину с автоматом или роботом придется потратиться на более дорогую комплектацию.
Базовыми опциями являются подушки безопасности, ABS, контроль давления в шинах, датчик света, иммобилайзер, системы помощи при подъеме и экстренном торможении, органайзер в багажнике, электростеклоподъемники, мультифункциональный руль, электропривод зеркал, центральный замок.
Базовая комплектация стоит немногим более миллиона рублей, а вот ТОПовая версия обойдется на 600 тыс. дороже. Желающим стать обладателем автомобиля в цвете металлик придется доплатить 10 тыс. рублей.
Конкуренты
По техническим характеристикам новый Kia Ceed SW не уступает многим европейским автомобилям С-класса. Его можно смело сравнивать с автомобилями Ford Focus и Fiesta. Фокус в минимальной комплектации по цене находится примерно на одном уровне с Киа, а вот Фиеста дешевле почти на 200 тысяч.
Focus доступен с бензиновыми двигателями объемом 1,5 и 1,6 литра и мощностью 105, 125 и 150 л.с. Можно выбрать как автоматическую, так и роботизированную и механическую трансмиссию.
Fiesta хэтчбек можно приобрести с бензиновыми ДВС на 1,6 л мощностью 105 и 120 л.с. Производитель предлагает механическую или роботизированную КПП.
Также к конкурентам можно отнести Peugeot 308, который сейчас не продается в России, и Мазду 3, но ее покупают относительно редко.
Если предыдущие модели Киа значительно проигрывали европейским автомобилям, то новый Ceed можно смело поставить в одну линейку с ними и считать его серьезным конкурентом.
Пожалуй начать нужно с того, что прокатившись на тест-драйве, вы познакомитесь с этой трансмиссией и поймете её, лишь процентов на 40. Да-да, это кажется, что вот сел, проехал 3 километра и готово, можно всем рассказывать о впечатлениях. Рассказывать-то конечно же можно, но впечатления ваши будут не полными.
Второй момент, в своем повествовании я буду сравнивать 6DCT с обычной классической АКПП, механикой и 7DCT, так как на ней я тоже успел немного поездить.
На сегодняшний момент я наездил на 6DCT уже 16500 километров. Дороги самые разные, от московских пробок до разбитых грунтовок, от идеальных магистралей до горных серпантинов. Не хватает лишь опыта езды в зимних условиях. А вообще, в моем арсенале 9 лет езды на МКПП, 5 лет на АКПП и вот уже как 16 000 километров на роботе.
Теперь давайте немного теории. Что же такое робот DCT?
На самом деле в сети не так много информации о DCT. Выискивать приходится буквально по крупицам. Но что-то все-таки есть. Итак, начиная с 2012 года, в Kia cee’d устанавливалась трансмиссия D6GF1. По своей сути, это обычная механическая коробка, а функции переключения передач, вместо человека выполняют актуаторы. Для быстрого переключения передач используется сцепление с двумя дисками. Каждый диск отвечает за четный или нечетный ряд передач. Оба диска находятся на одной оси, между ними находится маховик, валы дисков вставлены один в другой. Т.е. когда у вас включена 1-я передача, 2-я уже готова и не нужно тратить время на перемещение рычага переключения передач, как это происходит на МКПП. Функции педали сцепления также выполняет автоматика. Ну и всем этим конечно же управляет отдельный блок управления. Наглядно это можно увидеть на видео ниже.
На сегодняшний день эта коробка считается устаревшей и ей на смену пришли новые роботы семейства 7DCT, которые уже устанавливаются на новое поколение Kia cee’d (CD), а также на такие модели как Optima, Soul, Sportage, i30, i40 и прочие.
Основные преимущества роботизированных коробок:
— Передача потока мощности без разрыва
— Минимальная скорость переключения передач
— Экономия топлива
— Возможность ручного управления
— От себя еще добавлю, что восприятие тяги водителем сильно отличается от восприятия тяги на АКПП. Ощущения очень похожие именно на МКПП, отсутствует та самая "резиновость" от гидротрансформатора. Но об этом мы еще поговорим ниже.
Ну а что же на практике?
Пожалуй первое с чего начинается знакомство с роботом, первое на что сразу же обращаешь внимание, когда рычаг селектора КПП переведен в положение D, отпускаешь тормоз и… Машина трогается с места еле-еле и с некоторой задержкой. Если АКПП срывает авто с места тут же, то робот сначала должен отпустить сцепление. Причем сделать это плавно, чтобы не было ни рывка, ни паленого запаха. Робот себя бережет! И это "бережет" будет преследовать нас теперь повсюду. Самое важное, для новоиспеченного владельца автомобиля с роботизированной коробкой, это осознать головой, что между двигателем и колесами теперь механическая коробка переключения передач, а не классическая АКПП! Да да да, именно МКПП, разве что переключает передачи она сама, но все повадки у нее от обычной "ручки". Здесь такое же сцепление, разве что оно с двумя дисками и выжимается электромоторами, здесь тоже нужно механически переключать передачи, только за вас это теперь делают актуаторы. Благо, что всем этим управляет электронный мозг и вам о многом не нужно париться, но не обо всем.
Разгоняемся. Ощущается явно более быстрое переключение передач, относительно АКПП. Действительно, время разрыва тяги минимальное. В целом работа коробки приятная и четкая. Момент передачи тяги ощущается как на механике. Отсутствие гидротрансформатора очень заметно, обороты всегда соответствуют степени нажатия на педаль, все честно. По началу даже кажется, что машина ощутимо резвее той, что была на АКПП, хотя по мощности они практически идентичны. Первые дни, мне прям хотелось ездить дерзко, но обкатка заставляла постоянно сдерживать свой пыл. Реже коробка стала переключаться на пониженные, когда нужно ускориться, тяги вполне хватает, так сказать эластичнее. Переключения передач вниз, при торможении, практически не заметны. Робот настроен так, что он очень сильно напоминает работу АКПП Сида. Но все же ощущалась некая резкость в переключениях, иногда дерганья.
Первый негативный момент я ощутил при первом торможении до полной остановки. Я привык ездить мягко, без рывков, кивков, резких маневров рулем, резких ускорений… Поэтому, когда я останавливаюсь, в самом конце торможения в момент когда автомобиль вот-вот остановится, я всегда слегка приотпускаю педаль тормоза, чтобы компенсировать кивок морды и сделать остановку мягкой. Я так езжу всю жизнь, я отточил этот навык до такого уровня, что даже когда я торможу достаточно интенсивно, кивка все ровно нет. Так вот с роботом это не прокатило. В самый последний момент остановки, когда я начал приотпускать педаль тормоза, коробка видимо решила, что я хочу продолжить движение и включила мне первую передачу. А так как я педаль до конца не отпускал и продолжал торможение, то с технической точки зрения, получилась достаточно сложная ситуация. Мозги автомобиля решили ехать, а я педалью торможу. На механике бы автомобиль просто напросто заглох в этот момент. Но электроника, спасая ситуацию, начинает размыкать сцепление. В итоге, по всему кузову проходит очень не приятная дрожь. И так повторялось каждый раз, когда я останавливался. Если в момент остановки не приотпускать педаль, то автомобиль останавливается с достаточно сильным кивком и толчком. Как я только не изгалялся, как только не играл педалью, но все ровно, либо дрожь, либо хоть слабый, но кивок.
Этот момент меня расстраивал. В пробках это сильно напрягало, особенно когда со мной ехала моя дочь. От подобного поведения автомобиля ее укачивает. Какого же было мое удивление, когда спустя несколько тысяч километров я начал замечать, что поведение коробки меняется. Рывки при переключении передач стали все реже, у меня начало получаться останавливаться как и раньше, без кивка. Наконец-то начала сказываться обкатка и адаптация мозгов коробки. На сегодняшний момент эта проблема меня практически не беспокоит, но в слабом проявлении иногда имеет место быть.
Второй негативный момент проявился при движении задним ходом. Если на АКПП, при отпускании педали тормоза в положении селектора D или R, крутящий момент тут же передается на колеса и автомобиль начинает движение на ХХ (холостом ходу). То роботу сначала нужно отпустить сцепление, а тяги на ХХ хватает лишь для более медленного движения. При этом, на АКПП можно регулировать эту скорость путем нажатия на педаль тормоза. На роботе же, как только вы нажимаете педаль тормоза, мозги тут же начинают размыкать сцепление, что снова приводит к той самой тряске и дрожи автомобиля, о которой я писал выше. Пытаясь регулировать скорость движения автомобиля на ХХ с помощью педали тормоза, вы заставляете зависать сцепление в среднем положении, ни туда, ни сюда. При движении задним ходом эта проблема проявляется сильнее всего. Пожалуй это самая главная проблема робота 6DCT. Так как скорость движения задним ходом на ХХ достаточно высока и припарковаться в узком месте с такой скорость не возможно. Эта проблема остается и по сей день, но стала проявляться в меньшей степени.
Третий негативный момент. Это все та же проблема движения на ХХ, но в пробке. У вас не получится катиться в медленно едущем потоке, притормаживая педалью тормоза. Потому что в большинстве случаев робот старается включить вторую передачу, а скорость движения автомобиля на этой передаче уже достаточно велика и необходимо периодически притормаживать педалью. Но как только вы начнете тормозить педалью, снова испытаете ту самую дрожь.
Логика во всем этом есть, если посмотреть на робот со стороны обычной МКПП. Вы же не стали бы никогда останавливаться с включенной передачей? Конечно же нет, потому как двигатель бы тут же заглох. Перед самой остановкой вы выжмите сцепление. Вот и робот делает тоже самое. Он же не знает вашего умысла, того что вы хотите лишь притормозить практически до остановки.
Но с точки зрения удобства эксплуатации, это неудобно. Человеку не понимающему работу МКПП, никогда на ней не ездившему, будет дискомфортно. И по незнанию или непониманию, рано или поздно начнутся поломки. Скорее всего раньше, чем у человека понимающего о чем я вообще здесь пишу. Важно усвоить одну истину, которая относится как к роботу, так и к МКПП: либо ты едешь, либо ты стоишь. Полувыжатого сцепления не бывает, либо ты его выжал, либо отпустил. Езда в среднем положении убьет выжимной и сожжет диски. И эта истина зашита в мозги робота. Робот в любой ситуации бережет сцепление. Причем, если на МКПП вы еще можете регулировать степень соприкосновения диска сцепления с моховиком, то на роботизированной коробке нет, эту функцию полностью выполняет за вас электроника.
Пожалуй на этом мои минусы и закончились. И пожалуй стоит сказать, что работа коробки 7DCT, в этом плане отличается от работы коробки 6DCT, о которой я рассказываю. Прокатившись на автомобиле с пробегом 200 километров, я не ощутил описанных мною выше проблем. 7DCT работает куда лучше и лишена этой самой дрожи и вибрации. Я не могу точно сказать, каким образом производитель устранил эту проблему в новой коробке, программно или механически. Но одно могу сказать, что пробки и езда со слегка нажатой педалью тормоза, убивают роботизированную коробку.
Именно по этой причине, я решил попробовать ездить в пробках в ручном режиме. И скажу, что мне в ручном удобнее. Нет, я конечно же не езжу так постоянно, но если встал капитально, то мне проще самому щелкать с 1-й на 2-ю и обратно. Тормозит автомобиль двигателем в этом режиме отменно. В этом плане я вспоминаю старую добрую механику, где спокойно катишься на той передаче, которая тебе нужна именно сейчас, в отличии от робота или автомата, которые так и норовят воткнуть передачу повыше и заставить тебя тормозить педалью.
В остальном, как я писал выше, робот очень похож поведением на АКПП, иногда даже поражает, как они смогли так его настроить. В обгонах робот нравится мне больше, он быстрее и его "живая" тяга дарит очень приятные ощущения. В режиме круиза коробка чуть реже перескакивает на пониженную, в отличии от АКПП, это тоже нравится. Обороты двигателя на 6-й передаче стали чуть ниже, чем у той же АКПП, бесспорно это повлияет на ресурс двигателя.
Подрулевые лепестки, по своей сути так и остаются игрушкой, хотя я им наконец-то нашел применение в пробках и как раньше, иногда торможу с их помощью двигателем. Ездить в ручном режиме постоянно, не комфортно.
Кстати, о ручном режиме. Здесь несколько по-иному реализована эта функция. Если в автоматическом режиме дернуть лепестки, то как и раньше, коробка перейдет в ручной режим. По истечении некоторого времени, она снова вернется в автоматический. А вот если рычаг селектора перевести в ручной режим, то коробка перейдет в режим S (спорт). Робот тут же скинет одну передачу, подняв обороты двигателя, при этом останется в автоматическом режиме переключения передач. Если вы хотите перейти именно в ручной режим, то нужно двинуть селектор вверх или вниз, либо щелкнуть одним из лепестков под рулем.
Спортивный режим мне не понравился. Машина какая-то дерганная, в салоне занудный рев мотора. Также раздражает неоправданно завышенные обороты. Я этому режиму не нашел применения. Если ехать так постоянно то быстро устаешь. Но пацанчикам я думаю будет приятно.
Эксплуатация в горах показала, что робот, как и АКПП, совершенно не готовы адекватно себя вести в таких условиях. Дурацкая прошивка в мозгах трансмиссии, постоянно пытается воткнуть повышенную передачу. Из-за этого мотор совершенно не тянет, приходится надавливать на педаль газа. В итоге коробка скидывает передачу, но одной оказывается мало и ты снова давишь на газ. Коробка скидывает еще одну передачу, а в это время ты уже добрался до ровной и плоской дороги. Чего уже говорить о спуске с горы. Такой режим начинает раздражать. Причем перевод селектора в положение S не спасает ситуацию. Когда казалось бы, коробка должна держать двигатель в зоне высоких оборотов, что позволит легко преодолевать подъемы с крутыми поворотами и эффективно тормозить двигателем на спусках. Но все ровно переключения происходят не в нужный момент. Спасает лишь полностью ручной режим.
В завершении, я расскажу еще об одной ситуации, в которую я успел попасть. Представьте себе очень крутой подъем, вот прям такой, что въезжая на него, бампер Сида слегка касается губой земли. Длинна склона всего 10 метров, покрытие из гравия, сухо. Вы плавно начинаете въезжать на него, губа прочертила по земле, сейчас вы надавливаете на газ, тяги не хватает, еще газ… В этот момент АКПП срывает колеса в пробуксовку и если вы не переборщили с газом и сцепления резины хватает, то машина медленно заезжает в этот подъем. Но робот же, почувствовав нехватку тяги, посчитал, что двигатель может заглохнуть и просто напросто выжал сцепление. Далее сработала противооткатная система. Я включил заднюю и скатился обратно. Вторая попытка, но с большим газом, окончилась также. В итоге подъем брал под другим углом, чтобы не шваркнуть губой и с разгона. Теперь меня мучает вопрос: а как будет зимой?
Подводя итог.
Скажу, что у любого типа трансмиссии есть свои минусы и плюсы, будь то МКПП, классическая АКПП, робот или вариатор. Нужно ездить, щупать, читать и пробовать, чтобы подобрать для себя оптимальный вариант. Но на сегодняшний момент, я считаю, что с точки зрения надежности, доработанности и проверенности годами, на первом месте стоит классическая АКПП. Механику в счет не берем, мы про автоматическое переключение передач сейчас. Но однозначно, будущее за роботами. Дань экологии, снижение расхода топлива, быстрая работа, снижение потерь мощности, вытеснят с рынка классические АКПП. Например, у меня расход упал на 0,5-1,0 литра, в зависимости от условий эксплуатации.
Современных роботов бояться не стоит, они постоянно совершенствуются и дорабатываются. О чем я и рассказал, на примере 6DCT и 7DCT. Сегодняшние роботы практически неотличимы по ощущениям от АКПП. А если вы все еще скучаете по своей девятке или первой иномарке на ручке, то однозначно покупать робот! И когда меня спрашивают, купил бы я снова автомобиль с такой трансмиссией, я отвечаю – да. Да есть минусы, но и есть плюсы (например, масло в робот заливается обычное, для МКПП и его нужно 2 литра, нет фильтра). Эти минусы для меня не столь значимы, тем более с оглядкой на плюсы. Ребятам, покупающим новые Сиды на 7DCT, я даже немного завидую. Ведь у меня первый робот от Kia, на котором оттачивались технологии, а у вас уже будет законченный и современный продукт.
Технические характеристики 4-ступенчатой автоматической коробки A4CF2 или акпп Киа Сид, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и передаточные числа.
4-ступенчатая автоматическая коробка Хендай A4CF2 выпускалась в Корее с 2006 по 2014 годы и ставилась на такие модели как Элантра и Церато, но больше всего известна как акпп Киа Сид. Такой автомат ставили с 2.0-литровыми бензиновыми моторами и дизелями вплоть до 255 Нм.
В семейство A4CF также входят: A4CF0 и A4CF1.
Технические характеристики Hyundai A4CF2
| Тип | гидроавтомат |
| Количество передач | 4 |
| Для привода | передний |
| Объем двигателя | до 2.0 литра |
| Крутящий момент | до 255 Нм |
| Какое масло лить | Hyundai ATF SP III |
| Объем смазки | 6.8 литра |
| Замена масла | раз в 50 000 км |
| Замена фильтра | каждые 50 000 км |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
MANUAL
Онлайн-мануал для автомата A4CF2 вы найдете здесь
CATALOG
Каталог запчастей для кпп этой линейки выложен тут
FORUM
Передаточные числа акпп Хендай A4CF2
На примере Kia Ceed 2010 года с двигателем 2.0 литра:
| Главная | 1-я | 2-я | 3-я | 4-я | Задняя |
|---|---|---|---|---|---|
| 3.849 | 2.919 | 1.551 | 1.000 | 0.713 | 2.480 |
Аналогичные трансмиссии других производителей:
На какие авто ставилась коробка Hyundai A4CF2
Недостатки, поломки и проблемы акпп A4CF2
Ресурс данной автоматической коробки сильно зависит от регламента замены смазки
От грязного масла быстро изнашиваются соленоиды гидроблока и появляются толчки
В самых запущенных случаях от износа может и втулку масляного насоса провернуть
На пробеге свыше 150 тысяч км нередко встречается разрушение планетарных рядов
К слабым местам акпп также относят проводку соленоидов и вечно текущие сальники
Рассказ о проблемах акпп A4CF1 и A4CF2
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Технические характеристики автомобиля Kia Ceed 3 с пробегом, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
Kia Ceed 3-го поколения в кузове CD был представлен на Женевском автосалоне в 2018 году и уже летом этого же года сборку нашей версии наладили на заводах Автотора в Калининграде. Кроме хэтчбеков и универсалов существуют внедорожные версии Xceed и спортивные ProCeed.
В линейку Ceed также входят модели: ED (2006 ‑ 2012) и JD (2012 ‑ 2018).
Модификации Киа Сид 3
Модель до рестайлинга продавалась у нас в кузовах хэтчбек и универсал с 2018 по 2021 годы.
На выбор предлагали только переднеприводные версии с тремя моторами и тремя коробками:
| 1.4 л G4LC 100 л.с. 134 Нм и 6‑мкпп M6CF1 |
| 1.4 л G4LD 140 л.с. 242 Нм и 7‑ркпп D7UF1 |
| 1.6 л G4FG 128 л.с. 155 Нм и 6‑мкпп M6CF1 |
| 1.6 л G4FG 128 л.с. 155 Нм и 6‑акпп A6GF1 |
Модель после рестайлинга предлагается у нас в тех же самых двух кузовах с конца 2021 года.
При обновлении исчез младший агрегат, механические коробки и появился новый турбомотор:
| 1.5 л G4LH 150 л.с. 253 Нм и 7‑ркпп D7UF1 |
| 1.6 л G4FG 128 л.с. 155 Нм и 6‑акпп A6GF1 |
MANUAL
Официальный мануал для Kia Ceed 3 вы найдете тут
FORUM
Обзор Киа Сид 3 2018 года от MegaRetr
Технические характеристики Kia Ceed 3 1.6 л. 6-мкпп
| Мощность мотора | 128 л.с. |
| Крутящий момент | 155 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 10.5 с |
| Макс. скорость | 195 км/ч |
| Расход по городу | 8.7 л |
| Расход по трассе | 5.6 л |
| Смешанный расход | 6.8 л |
| Объем бензобака | 50 л |
| Снаряженная масса | 1204 кг |
| Полная масса | 1780 кг |
| Грузоподъемность | 576 кг |
| Объем багажника | 395 л |
| Габаритная длина | 4310 мм |
| Ширина | 1800 мм |
| Высота | 1457 мм |
| Колесная база | 2650 мм |
| Передний свес | 885 мм |
| Задний свес | 780 мм |
| Колея передних колес | 1559 мм |
| Колея задних колес | 1567 мм |
| Клиренс | 150 мм |
| Шины | 195/65 R15 |
Достоинства, недостатки и проблемы Kia Ceed 3
Лакокрасочное покрытие довольно тонкое, но благодаря оцинковке кузов не ржавеет
Салон симпатичный, материалы неплохие и каких-то эргономических просчетов нету
Владельцы жалуются лишь на слабую шумоизоляцию и вибрации от двс на холодную
Все три двигателя нам хорошо известны и зарекомендовали себя довольно неплохо
Пока не ясно, решили ли проблему с образованием задиров у 1.6-литрового агрегата
У слишком активных водителей цепь грм может вытянуться уже к 100 000 км пробега
Механика и автомат ставятся на Хендай-Киа давно и больших хлопот не доставляют
Семиступенчатый робот довольно дерганый и по его надежности пока сказать нечего
В подвеске, тормозной системе и рулевом управлении особых проблем не найдено
Цена Киа Сид 3 на вторичном рынке
На нашей вторичке уже более двухсот предложений, а их стоимость стартует с 900 000 рублей.
| Год выпуска: | 2018 |
| Пробег: | 18 200 км |
| Кузов: | Хэтчбек 5 дв. |
| Цвет: | Серебристый |
| Двигатель: | 1.6 л / 128 л.с. / Бензин |
| Коробка: | Механическая |
| Привод: | Передний |
| Состояние: | Не требует ремонта |
* Цена на данное авто указана справочно
Обзор технических особенностей Kia Ceed 3
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Читайте также: