Как заглушить задние тормоза ока

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

просто оторви ее и аккуратно зажми пассатижами, чтоб не переломать. сколько-то утекать будет, но за новой трубкой сьездить успеешь.

А так чем ты затыкать собрался, там шаг резьбы по моему не как у болта.

дык какая из них идет на нужное мне колесо?
просто знакомый сказал, трубку выкрутить и вставить штуцер в отверстие бочка.
да и не хотелось бы портить нормальную трубку, протекает то не она, а та сзади которая идет на задние колесо.

то что я на сервис поеду так, а не кататься буду.. это само собой

Блиин. под колесо залезь и сзади заглуши. ту, которая на замену.

если ты открутишь у бачка, дырку чем заткнешь?
чтоб оно под капот тормозухой не брызгало?

какая трубка у бочка с тормозной жидкостью под капотом отвечает за это колесо?
Какой штуцер нужен, чтоб заткнуть отверстие в бачке ГТЦ, чтоб жидкость не вытекала?
И вообще какой там ключ все это дело мне открутит, на 10?

вырезаешь маленький кусочек резины, откручиваешь штуцер ключиком на 11, вставляешь этот кусочек в дырочку и без фанатизма закручиваешь. нажимаешь на педаль тормоза, если не течёт, значит заглушил) сам так делал и не раз. а вот загибание не очень получалось ибо трубка стальная и ржавая.

а так смотришь на трубки которые из под днища приходят в моторный отсек левая к левому колесу, правая к правому.

Как временно заглушить задний тормозной контур?

В общем собрался я перебрать задние суппорта BENDIX, ремкомплекты куплены, штифты и пружинки куплены. Как можно временно заглушить задний тормозной контур, чтоб авто было на ходу? Мож отвернуть трубку с ГТЦ и вкрутить болт (при откручивании трубки, че с педалью делат, нажать и держать или нетрогать ваще)?

W123 200 , M115.938, Stromberg 175 CDTU, контактное зажигание, 4 РКПП 729.038, 03 JAN 1980 г.
VIN WDB12302010136915 — ПРОДАНО.

лучше болт вкрутить. только х.з где ты его найдеш. я брал со старого ГТЦ

WDB1240231B782575 E230 92г
WDB1240361C235921 E500 95г

Опасное занятие — езда без торм.контура.Но если необходимо проехать недалеко и предельной осторожностью,то можно,в принципе,заглушить ГТЦ болтом.Есть нюанс — держит давление тормозухи не резьба,а конус или сфера на конце вставляемой торм.трубки.Т.о. на конце вкручиваемого болта необходимо сделать подобие такого соединения.С педалью ничего делать не надо.После установки болта долить торм.жидкость в бачок до нормы и проверить передние тормоза.По моему — всё.

W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.

Я сделал заглушки из старых тормозных шлангов. У них же 2 конца — как папа/мама. Шланг разрезал на половины, сложил вдвое и очень хорошо скрутил проволокой.
Откручивается супорт от тормозного шланга, вместо него прикручивается такая заглушка.
Хорошая скрутка держит давление тормозной пркрасно. Один супорт был снят и шланг заглушен таким образом, а на втором в это время пытался выдавить закисший поршень. Топтал — что дури хватало!

Вместо болта можно использовать кусок торм.трубки с резьбовым наконечником.Трубку расплющить и загнуть молотком.

W123 200 115.938 АКПП 722.115 1977г.

Всем спасибо! Шланг старый есть один, завтра попробую! А то пришлось вчера экстренно отъехать за 300 км., дык чета пока ехал, штифт с суппорта потерял, да и свист теперь страшный стоит, когда тормозишь, словно маршрутка

W123 200 , M115.938, Stromberg 175 CDTU, контактное зажигание, 4 РКПП 729.038, 03 JAN 1980 г.
VIN WDB12302010136915 — ПРОДАНО.

Как это делается? Разве не порвется фольга при нажатии на тормоз?

Как то пробовал заглушить трубку пассатижами. Гы. Эта трубка даже тисками не заглушалась и молотком негерметично плюшилась.

Вобщем технологию с фольгой — в студию!

Юзер — ну нельзя же быть таким тормозом. После того, как трубка заплющена молотком, сплющеннный конец просто загибается и проклепывается ЕЩЕ РАЗ. Можно и еще разок точно таким же макаром — для пущего щщастья.
И не надо чиколаТТки впустую жрать! (тем более, что фольга есть фольга (когда ей вздумается прорваться — никто не знает), а ДТП есть ДТП)

Лучше уж побыть тормозом. чем трупом. Согласен?:-) Ну уж не знаю как у тебя трубки плющались. Но я свою молотком только на тисках (на спец месте в тисках — наковаленке) и расплющил. Ибо кирпичи крошились, не выдерживая удара.
Но все таки заплющил, свернул, снова стукнул молотком и. Место загиба просто-напосто разломилось пополам.
Мыло-мочало — начинай сначало. :-))

Вобщем загибание и т.п. — это явно не для «полевых условий. (Ну или тогда в багажник надо и наковаленку маленькую заодно примостить).

Хм. а разве контуры изолированы друг от друга? Мне кажется что нет.
Т.е. пока НЕ загерметизируется один из контуров второй работать НЕ будет. (Не будет того давления на тормоз — проверено уже :-))

Как это делается? Разве не порвется фольга при нажатии на тормоз?

Вобщем технологию с фольгой — в студию!

Срочно нужен совет про задние тормоза

вчера сильно перегрузил машину. Много возил, ездил целый день. вчера вечером почувствовал что торможение стало слабым (не очень сильно но недостаточным) ход педали тормоза тот же- не изменился.
Сегодня решил проверить задние барабаны и заодно подтынуть ручник.Вывесил заднее правое колесо и затянул ручник- колесо как крутилось так и крутится. Да думаю надо ручник отрегулировать. Когда заглушку с барабана снял и посветил внутрь: увидел что там все замесленно. Снял барабан а там:

помошника нет чтоб на педаль понажимать и посмотреть что это, а и при снятом барабане нельзя нажимать тормоз- разопрет колодки и цилиндр штоки вытолкнет. Что это? Толи масло солидол с подшипников, толи подтекала тормозуха и . не пойму. Уровень тормозухи не догадался посмотреть, блин. И еще на цилиндре были как бы валики- иглы, ну как бы стружка такая игольчатая. Что делать? С чего начать?

А ты пробовал на Оке тормозить с неработающим двигателем? Вакуумный усилитель-то неспроста стоит :)))

На смазке подшипников иголок/стружки не было? Иначе подшипникам каюк.
Успехов,
Вася

:))) Я пробовал тормозить без вакуумника даже на Ауде, вполне тормозится. Другое дело, что палка в сиденье не всегда обеспечит адекватное ножному нажатие, даже с вакуумником.

—
WBR, loran_
Audi-100/44, KP, ГУР, неклима, некваттра, 1986 г.в.
ВАЗ-11113 Ока.

К составляющим, от которых зависит управляемость автомобиля, входят рулевое управление и тормозная система.

Общая конструкция их такова:

1 – дисковый механизм переднего колеса; 2 – 1-й контур (передний левый, задний правый механизмы); 3 – регулятор; 4 – ГТЦ; 5 – 2-й контур (передний правый, задний левый механизмы); 6 – бачок; 7 – ВУТ; 8 – барабанный механизм заднего колеса; 9 – Педаль.

Привод

Педали;
Вакуумного усилителя (ВУТ);
Главного тормозного цилиндра (ГТЦ);
Регулятора тормозных сил;
Магистралей и трубопроводов;

Педаль, усилитель

Педаль соединяется со штоком ВУТ. Сам усилитель – классической конструкции и состоит из корпуса с установленной внутри подпружиненной мембраной, которая делит корпус на две камеры. Работает этот узел за счет перепада давления. Вакуум в одной из камер создается силовым агрегатом, для чего корпус посредством трубки соединяется с впускным коллектором.

Работает усилитель достаточно просто – при отпущенной тормозной педали в камерах узла давление одинаково. При торможении водитель, нажимая на педаль, перемещает шток, смещаясь он открывает специальный клапан, который соединяет одну из камер с атмосферой. При этом, поскольку во второй камере сохраняется разрежение, то атмосферное давление давит на мембрану, заставляя ее прогибаться. При прогибе она толкает шток, соединяющий усилитель с ГТЦ, тем самым создается дополнительное усилие для срабатывания привода. Усилитель функционирует только при заведенном силовом агрегате.

Главный цилиндр

ГТЦ – основной узел привода. В его задачу входит создание давления жидкости, что приводит в действие рабочие механизмы. Этот цилиндр – двухпоршневой, с последовательным расположением поршней. Каждый из поршней отвечает за подачу рабочей жидкости на два тормозных механизма, тем самым обеспечивается двухконтурная тормозная схема.

При торможении шток, идущий от усилителя, толкает первый поршень. Смещаясь, он выталкивает жидкость в магистрали, и одновременно толкает второй поршень, что обеспечивает создание давления жидкости во втором контуре. Возврат поршней в исходное положение осуществляется пружинами.

Благодаря последовательному расположению поршней ГТЦ сохраняется работоспособность узла при разгерметизации одного из контуров.

Жидкость в привод подается из специального бачка, соединение между которыми выполняется резиновыми шлангами. В крышке бачка установлен датчик поплавкового типа, соединенный с контрольной лампой уровня тормозной жидкости, установленной на передней панели.

Первая рабочая камера ГТЦ имеет два выхода и от нее жидкость подается на правое переднее и заднее левое колеса. При этом магистраль, ведущая на заднее колесо, ведет на механизм не напрямую, а через регулятор.

У второй камеры ГТЦ только один выход, и он ведет на тройник, который разделяет поток жидкости на два канала, ведущих к переднему левому и заднему правому (через регулятор) колесам.

Регулятор, магистрали

Регулятор тормозных сил предназначен для снижения давления жидкости на задних рабочих механизмах при притормаживании, что предотвращает их преждевременное блокирование, тем самым исключая уход авто в юз при интенсивном торможении. Работает этот узел только с задними тормозами.

Усилитель, ГТЦ, бачок и регулятор установлены в моторном отсеке возле щита, отделяющего двигатель от салона, с правой стороны (если стоять перед авто).

Магистрали, по которым движется жидкость к механизмам, — составные. Все элементы привода соединяются между собой медными трубопроводами, они же идут и к рабочим механизмам. Но для подключения механизмов к приводу используются резиновые тормозные трубки, благодаря чему работа подвески не влияет на функционирование тормозов.

Рабочие механизмы

Передние механизмы состоят из дисков невентилируемого типа, фиксируемых на ступице, суппортов с так называемой плавающей скобой и колодок с фрикционами, устанавливаемых в специальные направляющие, закрепленных на неподвижной части ступицы.

Суппорт – однопоршневой, поэтому рабочий поршень воздействует только на одну колодку, но за счет плавающей скобы при торможении сам суппорт своим корпусом поджимает и вторую колодку к диску.

Задние механизмы состоят из:

Тормозного щита;
Барабана;
2-х колодок;
Рабочего цилиндра (двухпоршневого);
Механизма стояночного тормоза;

Щит неподвижный элемент и на нем закрепляется ряд составных компонентов – цилиндр, колодки, механизм ручника. Тормозной барабан входит в конструкцию ступицы колеса и является подвижным (вращающимся).

В целом, рабочие механизмы по конструкции идентичны ВАЗ-2108, но отличаются размеры – диаметр и толщина тормозного диска меньше, соответственно колодки и суппорт тоже компактнее. То же касается и задних механизмов.

Стояночный тормоз

Ручной тормоз – механического типа, с тросовым приводом, взаимодействует он с задними рабочими механизмами. Состоит из:

Рычага с храповым механизмом (размещен в салоне);
Уравнитель;
Тросы;
Механизмы стояночного тормоза (входят в конструкцию задних тормозов);

Благодаря такой конструкции ручник работает независимо от рабочей тормозной системы, что позволяет его использовать также в качестве аварийного тормоза.

Принцип работы

Общий принцип функционирования тормозной с-мы такой:

Привод. Для замедления движения или остановки водитель жмет на педаль тормоза, причем сила воздействия на нее влияет на интенсивность замедления. Сила, приложенная на педаль, посредством штока передается на ВУТ. Увеличенное усилителем усилие воздействует посредством штока на 1-й поршень ГТЦ. Он, перемещаясь, выталкивает жидкость в магистрали, и также толкает 2-й поршень, что обеспечивает создание давления и во второй камере цилиндра. Из первой камеры жидкость по магистралям поступает на правый передний рабочий механизм (правый), а также на регулятор, а уже от него на заднее колесо. Жидкость из второй камеры выводится только на одну магистраль, но благодаря тройнику разделяется и поступает на левое переднее колесо, а также регулятор, а от него – на задний механизм;
Передние тормоза. Жидкость под давлением поступает в цилиндр суппорта и выдавливает поршень, он начинает поджимать колодку к диску. При этом возникает противодействующая сила, которая благодаря скобе смещает суппорт. При перемещении суппорт начинает поджимать вторую колодку.
Задние тормоза. Давление жидкости приводит к выталкиванию поршней из цилиндра. А поскольку в них упираются колодки, то выход поршней сопровождается прижимом колодок к внутренней поверхности барабана, и за счет силы трения скорость его вращения замедляется;
Ручник. Для задействования ручника, водитель тянет рычаг, размещенный в салоне, вверх. Рычаг посредством тяги соединен с уравнителем, к которому подходят тросы. Воздействие на рычаг сопровождается натягиванием тросов, благодаря чему срабатывают механизмы стояночного тормоза, которые разжимают колодки и поджимают их к барабану. Рычаг в поднятом состоянии удерживается храповым механизмом.

Неисправности, их признаки

Простая конструкция системы хоть и обеспечивает надежность, но неисправности с ней случаются. К неисправностям привода относятся:

Сопровождаются такие поломки снижением эффективности работы тормозов или полным их отказом. По большей части для устранения неисправностей необходима замена неисправных узлов или некоторых их составляющих (касается уплотнителей).

У рабочих механизмов возникают иные проблемы:

Заклинивание поршней;
Критический износ дисков, барабанов, колодок;
Нарушение геометрии диска или барабана;
Повреждение уплотнителей на цилиндрах;
Подклинивание суппорта на направляющих;
Разрушение стяжных пружин барабанных механизмов;

Сопровождаются такие поломки отказом тормозной системы, неправильной их работой.

Основными признаками проблем с тормозами являются:

Диагностика

Перед выполнением ремонта следует выяснить, в какой составляющей – приводе или механизмах, возникла неисправность. Для этого в первую очередь необходимо внимательно осмотреть все элементы системы на утечку жидкости, поскольку именно течь является самой распространенной проблемой. Для этого обычно достаточно внимательно осмотреть ГТЦ и все колеса с внутренней стороны. Также следует обратить внимание на резиновые трубки и места их соединения с рабочими цилиндрами и металлическими магистралями.

Некоторые симптомы неисправности могут облегчить поиск неисправности. К примеру:

Если в общем рассматривать неисправности тормозной системы, то любые изменения усилия на тормозной педали, в основном, указываются на поломку привода, проблемы же с рабочими механизмами оказывают влияние на управляемость авто.

Для поддержания тормозной системы в работоспособном состоянии требуется периодическое техническое обслуживание, сводящееся к своевременной замене рабочей жидкости, расходных материалов и компонентов, подверженных повышенному износу.

Замена рабочей жидкости, прокачка тормозов

Согласно регламенту, тормозная жидкость требует замены каждые 2 года эксплуатации авто. Технология выполнения этого обслуживания не сложная, но лучше е выполнять с помощником.

Суть работ такова:

Ставим авто на смотровую яму;
Шприцом откачиваем отработанную жидкость из бачка;
Заполняем бачок новой жидкостью до уровня;
На тормозных механизмах находим штуцеры для прокачки, очищаем их, надеваем на них прозрачные силиконовые трубки (соответствующие по диаметру). Концы этих трубок опускаем в подготовленные емкости. Немного послабляем штуцеры;
Жидкость самотеком начнет стекать по трубкам в емкости. Просим помощника контролировать уровень в бачке и своевременно его восполнять;
Следим за трубками, и обнаружив, что по ним пошла новая жидкость, затягиваем штуцеры;
Доводим уровень в бачке до нормы;

Технология прокачивания простая – на штуцер надеваем трубку и опускаем ее в емкость с жидкостью. Просим помощника накачать тормоза (пару раз нажать на педаль, а после ее зажать). Далее немного отворачиваем штуцер и ждем, пока жидкость не стечет (при этом педаль будет уходить в пол до упора). Процедуру с накачиванием тормозов и сливом жидкости выполняем 2-3 раза, после чего переходим к следующему тормозному механизму. При выполнении прокачки также важно постоянно следить за уровнем в бачке и своевременно его восполнять.

Замена колодок спереди

Следующая операция технического обслуживания тормозов, которую периодически придется выполнять – замена расходных материалов, в частности – тормозных колодок.

На передних колесах эта операция выполняется так:

Авто обездвиживаем;
Выдомкрачиваем колесо, на котором меняются колодки;
Снимаем колесо;
Из кронштейна на амортизационной стойке выводим тормозной шлаг;
Отгибаем усики стопорных колец, предотвращающих самовольное раскручивание болтов крепления суппорта;

Выкручиваем крепежи суппорта;
Снимаем суппорт и подвешиваем его на стойке с помощью проволоки (чтобы резиновый шланг не был натянут);
Извлекаем изношенные колодки;

Выкручиваем крепление направляющей колодок и снять ее;
Откручиваем болт крепления диска к ступице;
Снимаем диск вместе с дистанционным кольцом (при необходимости их можно сбить, используя молоток и деревянную наставку);

Далее остается только собрать все обратно, установив новый диск.

Замена колодок сзади

Теперь о том, как снять тормозной барабан, чтобы поменять колодки. Технология работ такая:

Обездвиживаем авто, выдомкрачиваем задок и снимаем нужное колесо;
Используя молоток и отвертку, сбиваем защитный колпачок ступицы;
Пассатижами извлекаем стопор ступичной гайки;
Скручиваем гайку, извлекаем установленные под ней шайбу и конический подшипник;

Аккуратно сбываем барабан.
Если он не сходит – извлекаем резиновую заглушку на барабане, и отверстие, которое заглушка закрывает, устанавливаем напротив регулировочной гайки распорной планки механизма стояночного тормоза. Вращая эту гайку, сводим колодки, что позволит снять барабан.
Для снятия колодок демонтируем их фиксаторы и стяжные пружины;
На место изношенных устанавливаем новые колодки и собираем механизм обратно;
Выполняем регулировку механизма стояночного тормоза.

Идентичные работы придется выполнить, если выполняется замена рабочих цилиндров. Но после снятия колодок дополнительно придется открутить магистраль подачи жидкости на цилиндр, а затем открутить болт его крепления.

Замена трубопроводов

Доработка тормозов

Ну, ответ и вправду похож на отписку ;о)
По сути же могу предложить такие комментарии:

*** У ОКИ двухконтурная диагональная система тормозов, хотелось бы узнать преимущества и недостатки данной системы.

Основное преимущество: сохранение курсовой устойчивости при торможении только одним контуром, особенно при торможении в повороте.
Недостаток: более сложная конструкция.

*** некоторые владельци ОК выкидывают данный регулятор, т.к. он очень часто работает не корректно, и подключают данную систему напрямую к вакумному усилителю.

*** После этого получается: при слабом нажатии на педаль срабатывают передняя ось, а при дальнейшем нажатии начинает работать задняя ось. При данной переделке тормозной путь уменьшается и тормоза работаю по их утверждению лучше.

*** После этого возникает вопрос: по ПДД данная переделка противозаконна, но тормозной путь короче, как быть?

Ответ очевиден. Существует масса способов уменьшить тормозной путь, причем некоторые из них даже не требуют переделки системы. Но все, что связано изменением конструкции — противозаконно. И никаких вариантов. Соответственно, отключать колдун нельзя. В этом есть своя логика: при проектировании системы учитывалась очень много факторов, учесть которые в кустарных условиях просто нереально.

*** И второй вопрос: из своего опыта, чуть не оказался без тормозов наехал зимой на кусок от бетонной плиты пробил дно и получил хорошую вмятину в сантиметре от тормозных трубок, идущих к задней оси.

А здесь можно посмотреть мои соображения на тему укладывания трубок в салон.

Как улучшить работу тормозов?

автомобильных имеется ввиду..

Спасибо за понимание.
Удачных дорог!

Для начала асиль ПРОСТО ответ на вопрос. . А ШТО КОНКРЕТНО НЕ УСТРАИВАЕТ-ТО? (диски, штоле, плавяццо?)

вот ведь народ. я просто спросил о том как сделать тормоза лучше.
заметьте — я не спрашиваю про то как стать лучше.
также я попросил чтоб мнения были серьезными.
чтоб не было фраз про прокладки между рулем и сиденьем и обучению меня правде жизни.

речь идет просто о тормозах:
какие колодки поставить.
может как-то охлаждать диски и при этом избежать на них попадания воды.
какую тормозную залить, а какую не заливать потому что она является быстрозакипающей или абсорбентом.
как избежать закисания рабочих цилиндров.

> я просто спросил о том как сделать тормоза лучше.
Сильный вопрос. Только так, как дозволено ПДД и прочими нормативными актами.

> заметьте — я не спрашиваю про то как стать лучше.
Это был бонус.

> также я попросил чтоб мнения были серьезными.
Серьезнее некуда. Почти никто не шутил.

> чтоб не было фраз про прокладки между рулем и сиденьем и обучению меня правде жизни.
Извини, само вырвалось. 🙂 Если честно — то после твоих вопросов просто пришлось.

> речь идет просто о тормозах:
> какие колодки поставить.
Какие найдешь в продаже. Что, большой выбор?

> может как-то охлаждать диски и при этом избежать на них попадания воды.
Законно — практически нереально. Объем переделок будет соизмерим по бюджету, например с перекраской кузова.

> как избежать закисания рабочих цилиндров.
Вовремя менять ТЖ, следить за состоянием пльников. Это тайна?

> ей богу — как детский сад 🙂
И не говори!

> есть конечно здравые мысли о том, что надо содержать в порядке тормозную систему — но мне кажется что это вполне логично и без упоминания об этом.
Да ты что, правда так думаешь? Странно.

> флейма много. полезных сведений — много меньше. Не нравится вопрос — зачем читать? Не знаешь что ответить — съэкономь время себе и мне. Все ведь просто и логично — не так ли, господа?
Филосов, млин. Не нравится — не читай.

[strong]какие колодки поставить.[/strong]
А так ли уж их много в природе для Оки?
[strong]может как-то охлаждать диски[/strong]
А что, перегреваются при повседневной езде?
[strong]какую тормозную залить, а какую не заливать потому что она является быстрозакипающей или абсорбентом.[/strong]
Рекомендованную изготовителем ДОТ-4. И менять с периодичностью предписанной изготовителем. Или она чем-то не устраивает?
Заметь-все это не какие-то тайные знания, а основа основ эксплуатации любого автомобиля. Не зная этого о каком-то тюнинге тормозной системы смешно говорить.

Переделка тормозов на оке

Летом 2013 года попал к нам в руки автомобиль Ока с модифицированной тормозной системой. Среди переделок было следующее: на передней оси вентилируемые передние тормозные диски на 13″, заменены суппорта и скобы. На задней оси были установлены дисковые тормоза от Самары, с механическим ручником.

Вот так всё это выглядит на передней оси:

Снимаем оковский ВУТ и придумываем, как поставить калиновский ВУТ. На Оковском ВУТе — 4 шпильки, на Калиновском — 2 шпильки и совсем в неподходящих местах. Идти по дурацкому пути сверления кузова и выходу двух шпилек рядом с металлом кронштейна педального узла — не хочется, т.к. выглядит это просто чудовищно неаккуратно. Тем более, вылет штока в калиновском ВУТе примерно на 10 мм больше, что как-то надо скомпенсировать.

Глаза боятся, а руки делают — в голову приходит ИДЕЯ, и калиновский вакуумник разбираем (сначала нужно снять ГТЦ, затем разбирается кастрюля ВУТа, путём отгибания завальцовки по контуру). От оковского вакуумника болгаркой отрезается фланец, вырезается болгаркой центральная часть с манжетой. Всё примеряем — и. привариваем фланец от оковского ВУТа на Калиновский!! Предварительно калиновские шпильки отрезаются и оставшиеся шпеньки привариваются для надёжности к корпусу. Разборка кастрюли нужна для того, что-бы не сжечь резину диафрагмы. После сварки всё собираем обратно.

Сравним два узла рядом. За счёт фланца, калиновский ВУТ отодвинут от кузова, что уравняло вылет штока с оковским ВУТом.

Заливаем центральную часть фланца герметиком, ставим родную прокладку и впихиваем огромный ВУТ от Калины на оковское место. Пришлось укоротить резиновый патрубок термостата, что-бы он не терся о бачок ГТЦ.

Прокладываем трубки от Гранты, ставим еще один тройник. Прокачиваем тормоза и вперед — на пробу!

Что можно сказать в заключении? Проблема слабеньких тормозов на Оке рассечена в клочки, как гордиев узел.

Обновление от 09.08.15

В 2013 году на данный автомобиль был установлен гидроручник. В ходе работ было снято видео, публикация которого задержалась на 2 года. Видео заслуживает внимания, по-этому было принято решение вернуться к этой теме и восполнить пробел, обновив статью.
После проведенных работ по установке ВУТ от Калины, проблема отсутствия ручника требовала решения. Так же задняя ось с дисковыми тормозами заметно перетормаживала. В Тольятти был куплен гидроручник в сборе с регулятором тормозных усилий для задней оси. В ходе работ было снято обзорное видео:

Дело в том, что в конструкции ручника обнаружился конструктивный недостаток — слишком длинный шток постоянно поджимал гидроцилиндр и задняя ось не растормаживалась. На поиск и устранение дефекта было потрачено много времени. Дефект нашли и устранили (отодвинув гидроцилиндр дистанционными шайбами).

Машина была продана через несколько месяцев после установки гидроручника и на этом история заканчивается, на этот раз навсегда.

Статья написана: 30 июля 2013 г.
Обновление: 9 августа 2015 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

А — вакуумная полость
Б — атмосферная полость
К и Л — каналы
В, Г, Д и Е — камеры регулятора давления
Ж, 3 и И — зазоры

Рабочая тормозная система

Тормозные механизмы колес приводятся в действие от гидравлического привода, который управляется тормозной педалью. В зависимости от положения педали различают следующие составные части рабочего процесса тормозной системы: система расторможена, торможение, растормаживание.

Система расторможена. В исходном положении тормозная педаль 50 оттянута пружиной 47 до упора в наконечник 49 выключателя стоп-сигнала 48, контакты которого размыкают цепь сигнальных ламп.

Толкатель 46 клапана, а вместе с ним и корпус 37 клапана со штоком 20 отжаты возвратной пружиной 36 в крайнее заднее положение (по ходу движения автомобиля). Поршень 40 поджимается к торцу клапана 42, перекрывая доступ атмосферного воздуха в полость Б. Вакуумная полость А через каналы К и Л свободно сообщается с атмосферной полостью В. Поэтому при работающем двигателе разрежение через вакуумный клапан 35 передается в полость А и через каналы К и Л — в полость Б.

Поршни 23 и 26 главного цилиндра под действием возвратных пружин 25 отжаты в крайнее заднее положение до упора в ограничительные винты 22. Распорные кольца 27, упираясь в ограничительные винты, отжимают уплотнители от торцов канавок, открывая проходы для тормозной жидкости. Полости главного цилиндра свободно сообщаются с полостями его бачка и обоими контурами привода тормозных механизмов. Таким образом, в приводе тормозов отсутствует давление жидкости.

Поршни 6 колесных цилиндров передних тормозов отжаты от тормозных колодок за счет упругой деформации уплотнительных колец 5. Тормозные колодки, не испытывая давления со стороны поршней, остаются лишь в легком соприкосновении с поверхностями трения тормозного диска.

Вследствие отсутствия давления в контурах гидропривода головка поршня 11 регулятора давления под усилием пружины 9 отжимается от уплотнителя 13 и упирается в толкатель 14, перемещая через него клапан 19, который отходит от своего седла 18. При этом образуются зазоры И и Ж. Через образовавшиеся зазоры камеры В и Е соединяются с камерами Г и Д.

Колодки 56 тормозных механизмов задних колес усилием стяжных пружин 55 отжаты от тормозных барабанов, а под действием этого же усилия поршни 54 колесных цилиндров вдвинуты внутрь цилиндров.

Торможение

При движении автомобиля с работающим двигателем в полостях А и Б вакуумного усилителя создается разрежение. передаваемое от впускной трубы двигателя по шлангу. При нажатии на педаль 50 тормоза она отходит от наконечника 49 выключателя стоп-сигнала, и цепь контрольных ламп замыкается. Одновременно перемещается толкатель 46 вместе с поршнем 41 вакуумного усилителя. Вслед за поршнем перемещается под усилием пружины 43 клапан 42 до упора в свое гнездо; в этом положении полости А и Б усилителя разобщаются. Поршень 40 клапана, перемещаясь вперед, отходит от клапана 42, и между поршнем и торцом клапана образуется зазор, через который полость Б соединяется с атмосферой. Заполняя вакуум, наружный воздух поступает через канал Л в полость Б, создавая давление на корпус 37 клапана через диафрагму 38. Тем самым снижается необходимое для торможения усилие на педали тормоза со стороны водителя.

Развиваемое на корпус клапана давление зависит от разрежения во впускной трубе двигателя и от усилия нажатия на тормозную педаль.

От главного тормозного цилиндра давление жидкости передается в камеры В и Е регулятора давления и через зазоры И и Ж в колесные цилиндры задних тормозных механизмов. При увеличении давления жидкости возрастает усилие на поршень 11 регулятора, стремящееся выдвинуть его из корпуса. Когда усилие от давления жидкости превысит усилие от пружины 9, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним перемещаются под действием пружины клапан 19 и толкатель 14. При давлении 3,5±0,5 МПа (35±5 кгс/см 2 ) зазоры Н и Ж выбираются полностью. Дальнейший рост давления в камере Г будет осуществляться при дросселировании жидкости между буртиком поршня 11 и уплотнителем 13. а в камере — при смещении втулки 15 под действием давления в камере Г. После выбора зазоров И и Ж давление на выходе регулятора нарастает уже в меньшей степени и определяется соотношением площадей буртика и штока поршня.

Под давлением тормозной жидкости, преодолевая упругую деформацию уплотнительных колец 5, поршни 6 выдвигаются из цилиндров и поджимают внутренние тормозные колодки 3 к диску 7, а колесные цилиндры с суппортами 4 (подвижные скобы) перемещаются в обратную сторону под усилием возникшей реакции. Подвижные скобы поджимают к тормозному диску наружные тормозные колодки 3.

Одновременно под давлением жидкости раздвигаются поршни в колесных цилиндрах задних тормозных механизмов, преодолевая сопротивление стяжных пружин 55 колодок. Колодки прижимаются к тормозным барабанам, создавая тормозной момент на колесах. В момент касания колодок барабана происходит их самоустановка на опорах.

Если при торможении водитель прекратит нажатие на педаль тормоза, оставляя ее нажатой в каком-то положении, то корпус клапана вакуумного усилителя пройдет вперед под давлением атмосферного воздуха на величину зазора между упорной пластиной 41 и канавкой поршня 40. При этом освобожденный торец клапана 42, дойдя до торца поршня 40, перекроет поступление атмосферного воздуха в полость Б, и избыток воздуха перейдет в вакуумную полость А через вновь открывшуюся щель в седле клапана, канал К и далее во впускную трубу двигателя Давление в обеих полостях уравняется, и серводействие усилителя прекратится. Тормозные механизмы колес какой-то промежуток времени будут удерживать постоянный тормозной момент на колесах.

Растормаживание

При отпускании педали тормоза она усилием пружины 47 возвращается в исходное положение и тянет за собой толкатель 46 с поршнем 40. Поршень, соприкоснувшись с торцом клапана 42, закрывает доступ атмосферного воздуха в полость Б. Торец клапана отходит от своего гнезда в корпусе клапана и открывает проход, сообщающий полость Б с полостью Л через канал К. Серводействие усилителя прекращается, и тормозная педаль, корпус клапана вместе со штоком, усилием возвратной пружины 36 возвращаются в исходное положение. Не испытывая давление со стороны штока вакуумного усилителя, поршни 23 и 26 главного цилиндра под действием возвратных пружин 25 отходят назад в исходное положение до упора в ограничительные винты 22. При возврате распорные кольца 27, упираясь в ограничительные винты, отводят уплотнительные кольца к передней стенке кольцевой канавки поршней, и полости главного цилиндра и бачка сообщаются между собой.

Поршни переднего тормоза отводятся в нерабочее положение под действием упругости уплотнительных колец 5, а поршни заднего тормоза — сокращением стяжных пружин 55 колодок. Излишек тормозной жидкости перетекает через компенсационные зазоры в бачок 30 главного цилиндра.

Вследствие падения давления жидкости в гидроприводе поршень регулятора давления под действием пружины возвращается в исходное положение. При этом головка поршня отходит от уплотнителя, а клапан — от своего гнезда. Через образовавшиеся зазоры И и Ж камеры Е и В сообщаются с камерами Г и Д.

Стояночная тормозная система

Стояночный тормоз срабатывает при перемещении рычага 11 (см. гл. 28) вверх. При этом защелка 12 перескакивает по зубьям сектора, а рычаг 11 через тягу и уравнитель 13 натягивает оба задних троса 14. Усилие от тросов передается на рычаги 20 (см. гл. 27) ручного привода колодок. Рычаг 20 давит на разжимную планку 21 и через нее прижимает тормозную колодку 17 к барабану. Дальнейший поворот рычага 20 на оси болта 22 прекращается, и он начинает поворачиваться относительно точки контакта с распорной планкой 21. При этом верхнее плечо рычага перемещает заднюю тормозную колодку до упора в барабан.

При подъеме рычага привода стояночного тормоза его упор отходит от выключателя контрольной пампы, и цепь пампы замыкается.

Для растормаживания нажимают на кнопку рычага, чтобы через тягу поднять защелку 12 и разъединить ее с зубчатым сектором, после чего опускают рычаг. Упор рычага нажимает на шток выключателя контрольной лампы, и она гаснет. Детали ручного привода колодок возвращаются в исходное положение, и тормозные механизмы задних колес растормаживаются.

Прошло ровно шестьдесят дней с той поры,

ПРЕДПОЧТИ ПОДГОЛОВНИК МУХОБОЙКЕ, ИБО ЖИЗНЬ ДОРОЖЕ. Пассивная безопасность для маленького автомобиля — вопрос более чем актуальный. Российские производители зачастую заботятся о ней ровно настолько, насколько это необходимо для сертификации своей продукции. Иногда и того меньше. Аргументы весомые: возрастет цена, машину не станут покупать. Попробуем развеять этот миф.

А уж коли залезли в карбюратор — не пытайтесь, блеснув мастерством, установить СО на уровне 0,000. %. Автомобильчик вообще перестанет ехать!

К составляющим, от которых зависит управляемость автомобиля, входят рулевое управление и тормозная система.

Общая конструкция их такова: