Как заглушить егр на паджеро 3

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

ну собственно информация в инете разная ходит ,в основном люди говорят, что это большой плюс и помогает оставаться двигателю чистым (почище) когда отработанные газы повторно не проходят рециркуляцию и не отлагаются на клапанах и т.д.
друг сделал ,а точнее там всего вырезать по размеру заслонку и тупо закрыть вход
говорит двига стала лучше переть и не тупит , примеров в инете много , но есть инфа, что это не всегда хорошо
что это в любом случае нарушение работы двигателя..

кто нибудь делал это на иошке и каков результат ?

Есть такие люди, к которым хочется подойти, взглянуть в глаза, обнять за плечи и ласково спросить: "как же ты живешь, без мозгов-то?"
6G72

Я делал, чтобы тянуло лучше и т.п. - незаметил, вроде масло медленней темнеть стало.. Потом правдо обратно разглушил

Сколько лет существует ЕГР, столько и длятся споры. И при самых различных конструкциях всегда есть люди, которые считают, что "не мешай работать", вторая категория - "заглушить, ибо нефиг", третьи - заглушили, затем получили "косяки" или не увидели улучшений и "разглушили".
Сколько видел форумов - по каждому двигателю идет такой спор. Ряды "заглушек" пополняются, но тут же убывают за счет "разглушенных", так что баланс поддерживается примерно на одном уровне.
Спор ниочем, только пополняет "заглушников" и "разглушников".
ИМХО.

Просто друг у меня заглушил на 4Ж93 и радуется, что тупить перестала, резвее стала
ну и мол говорит представь насколько в системе будет чище
а я в сомнениях т.к. все очень противоречиво

Исправная ЕГР открывается только при средних оборотах. Примерно от 1.5 до 3-4тыс. При активной работе "тапкой" - ЕГР закрыта и на динамику не влияет.
Твоему другу, я так думаю, нужно было просто почистить эту систему и проверить работоспособность.
В глушении ЕГР есть один крупный минус, который больше всего проявляется на дизелях, но в силу нашего конструктива - тоже может приподнести "сюрприз". Дело в том, что открытие ЕГР понижает температуру в камере сгорания. И это происходит в самом "ходовом" диапазоне оборотов. Двигатель, естественно, расчитан именно на такой режим эксплуатации, соответственно и на такой тепловой режим.
Проще говоря, заглушая ЕГР - повышаешь риск локального перегрева ГБЦ.
IMHO.

Заглушил этой весной, особых улучшений не заметил. Косяков тоже не увидал. А тема разжевана на пинин.ру

Давай попробуем разобрать физику процесса "на пальцах" ;)
Если температура в камере сгорания повысилась -> повысилась температура рабочего тела (азот+продукты сгорания) -> рост давления во время рабочего хода поршня = повышение КПД двигателя.
С другой стороны - поршень нагревается (расширяется) больше, что ведет к уменьшению зазоров -> меньше прорыв газов в картер, но растут потери на трение пары поршень-цилиндр.
Короче, все очень неодназначно. По идее, с ростом температуры, расход должен сначала упасть, потом чуть подрости, а потом - клин.
Где-то, на просторах инета, читал отчет про замену термостата на электронный контроллер температуры ОЖ и результаты их исследования.
По перегреву, за наш двигатель не скажу, но по дизелю мерседесовскому ОМ602 (2.9 л, 5 цилиндров) - от заглушения ЕГР гробится с вероятностью 50/50 в пределах 20 т.км. При правильной эксплуатации, ходит не меньше 500 т.км. Но дизеля - не бензинки, очень не любят работать выше максимального крутящего момента, мгновенно дохнут. В нашем двигателе очень много вещей от дизеля, поэтому и думаю, что сильно вмешиваться в тепловой режим ненужно, ибо - печально все это может кончиться.

Помогите Новичку Заглушить правильно ЕГР

Спасибо всем кто откликнется на мое обращение и при этом не будет заниматься стебом и самопиаром .

Купил себе Паджеро 3 двигатель 3.2 дизель 2001 г . Достался уже с отключенным ЕГР .( просто отрезана труба металлическая и загущена)
так же у меня отключена дроссельная заслонка которая помогает мягко глушить двигатель.
Проблема в том что периодически зажигается ЧЕк ( жалуется на Егр )
подскажите как заглушить ЕГР что бы ЧЕК не выскакивал и можно было дроссельную заслонку подключить обратно.. .
может кто мозги перешивал или какой то еще способ есть

Ну тогда выкладывай фото что и как у тебя, так как я мало что понял. Какой у тебя егр и что именно отрезано.

Здесь должна была быть какая-нибудь цитата из вк или другого ресурса, но вот что то не нашёл ни чего что могло бы выразить моё миропонимание сейчас;)

SmoAG писал(а): Ну тогда выкладывай фото что и как у тебя, так как я мало что понял. Какой у тебя егр и что именно отрезано.

Какой у тебя ЕГР: электрический или вакуумный? Если вакуумный, то трансмиссия АТ или МТ? Смотри схему, что из них твоё? Что там у тебя отрезано? При глушении ЕГР ничего не отрезается.

winter1971 писал(а): Какой у тебя ЕГР: электрический или вакуумный? Если вакуумный, то трансмиссия АТ или МТ? Смотри схему, что из них твоё? Что там у тебя отрезано? При глушении ЕГР ничего не отрезается.

Давайте фото, обратно на турбину ни чего не идет. У меня эта трабка демонтирована.
Советов дать можно много, но лучше дайте посмотреть что там у вас.

Отключи питание соленоида, управляющего ЕГР, на блоке соленоидов. Он находится под площадкой АКБ. Фишка питания с чёрным и зелёным проводами. Это как вариант, по идее должно помочь избавиться от чека. Если конечно ошибка точно по ЕГР. Номер ошибки опубликуй.

Ошибку по егр он видит всегда, если память не изменяет то 52 вторая, ее не видно только на официальном сканере, но на работу она не влияет, если чек горит, то это либо другая ошибка, либо ранее стоял электронный егр. Короче фото в студию, гадать что отрезано и как нет желания.
Глушится вакуумный егр проще всего. В частности у меня на выхлопном колекторе стоит оригинальная заглушка, а под клапаном егр стоит жестяная, клапан оставил только для вида, шланг снят, заглушен болтом, разьем после установки нового блока не снимал. Все остальное начиная от выхлопного крлектора до впускного демонтировано, на место подключения охладителя запитана вебаста.

Да какая уже разница что куда идет. Нету этой трубки, демонтирована. Осталось полностью обесточить систему управления, т.е. скинуть фишку с блока соленоидов. В принципе и сам клапан можно снять, если ещё не снят. Как впрочем и холодильник.

Сапун идет во впускной патрубок, даже на машинах без турбины, так что он к турбине тоже не имеет отношения.

SmoAG писал(а): Ошибку по егр он видит всегда, если память не изменяет то 52 вторая, ее не видно только на официальном сканере, но на работу она не влияет, если чек горит, то это либо другая ошибка, либо ранее стоял электронный егр. Короче фото в студию, гадать что отрезано и как нет желания.
Глушится вакуумный егр проще всего. В частности у меня на выхлопном колекторе стоит оригинальная заглушка, а под клапаном егр стоит жестяная, клапан оставил только для вида, шланг снят, заглушен болтом, разьем после установки нового блока не снимал. Все остальное начиная от выхлопного крлектора до впускного демонтировано, на место подключения охладителя запитана вебаста.

Он из предложенных схем выбрал первую, а это вакуумный егр. Сам по себе он ошибку не вызывает, а вот соленоид управления вполне себе может это сделать. Имхо надо обесточить, но не весь блок, а именно соленоид управления ЕГР.

Глуши клапан ЕГР. Фото отчёт.

Всем Доброго времени суток. Клапан заглушил еще весной. Выложить фотки только сейчас руки дошли. Итак начнём
P/S: Проехал с данной доработкой 7 тыс.км. примерно. Видимых, слышимых, ощущаемых изменений нет. только внутреннее психологическое спокойствие, что во впускной коллектор ни какая хрень не летит. Кстати на машинке стоит повер чип. И с ним реально уменьшился расход. По трассе при 140 раньше был 10,2-11. То сейчас 9.2 и меньше. Я НИКОГО НЕ ЗАСТАВЛЯЮ. РЕШАЙТЕ САМИ. У КАЖДОГО СВОЙ ЧАЙНИК ГОЛОВЕ СО СВОИМИ ЛЯГУШКАМИ. Только мне загадочная РУССКАЯ душа не дает покоя что-то доработать и убрать лишние детали. Очень рад если кому-нибудь помогло.
(С) КРИЗИС ДОБРАЛСЯ И ДО МЕНЯ. пью очень старое вино. ем сыр с плесенью. езжу на машине без крыши

1.Открываем капот. Видим слудующее

Забыл сказать. Глушить будем на выходе из подогревателя.(хрен знает как его точно назвать. Смысл в том , что там рабочие газы подогревают антифриз.Для зимы полезно ОДНАКО.)Ну если у вас другое мнение можно заглушить и до него.

Stason писал(а): Всем Доброго времени суток. Клапан заглушил еще весной. Выложить фотки только сейчас руки дошли. Итак начнём .

Stason писал(а): . Кстати на машинке стоит повер чип. И с ним реально уменьшился расход. По трассе при 140 раньше был 10,2-11. То сейчас 9.2 и меньше. .

Ну . мы ж все физику учили. Энергия не берётся - ниоткуда и не исчезает в никуда. Если реально сил прибавилось, значит чего-то должно было убавиться. Если не соляры и денег, тогда что?)))))))))))))))
Замеры субъективны. Зима, лето, резина другая, давление в резине другое и т.д. и т.п. наконец - автомобиль к примеру мог элементарно обкататься.

Глушиться за тем что бы отработанные газы для снижения токсичности не летели обратно во впускной коллектор дожигаться (экологи блин). Я перед тем как решиться на это месяц изучал куда и за чем и что это даст. я ЖЕ ГОВОРИЛ. нИКОГО НЕ ЗАСТАВЛЯЮ.

По расходу. Замеры делал по дороге Череповец-Казань. В начале лета отвозил детей к бабушке. В конце лета забирал уже с установленным чипом.Заправлялся на одних и тех же заправках. Разницу в давлении и температуре воздуха не учитывался. Чему обкатываться. Пробег 105000 км. Мне глубочайше до одного места как он работает если ОН РАБОТАЕТ. Турбо ямы нет. Реагирует резво. Вообщем меня полностью устроил за эти деньги.

Stason писал(а): Глушиться за тем что бы отработанные газы для снижения токсичности не летели обратно во впускной коллектор дожигаться (экологи блин). Я перед тем как решиться на это месяц изучал куда и за чем и что это даст. я ЖЕ ГОВОРИЛ. нИКОГО НЕ ЗАСТАВЛЯЮ..

Спокойней! Разве я жаловался что ты кого-то заставляешь. Может я тоже заглушил бы, но надо понять что к чему? Вот и спросил. Есть один момент в этом усовершенствовании, раз что-то дожигается, значит то что теперь не досожгось может негативно отразиться на катализаторе (его ресурсе)? Не думал об этом?

Stason писал(а): По расходу. Замеры делал по дороге Череповец-Казань. В начале лета отвозил детей к бабушке. В конце лета забирал уже с установленным чипом.Заправлялся на одних и тех же заправках. Разницу в давлении и температуре воздуха не учитывался. Чему обкатываться. Пробег 105000 км. Мне глубочайше до одного места как он работает если ОН РАБОТАЕТ. Турбо ямы нет. Реагирует резво. Вообщем меня полностью устроил за эти деньги.

К чиптюнингам любого рода отношусь резко негативно. Силовой агрегат проектируется целыми НИИ . Ну поднял ты мощность, а как быть с возросшей нагрузкой на цилиндро-поршневую группу? Кривошипно-шатунные узлы? Трансмиссию? Они то рассчитывались на другую нагрузку! Но колхоз дело добровольное никого отговаривать не буду.

Касательно расхода даже обсуждать нечего. Законы физики пока никто не отменял. А субъективный замер никогда не может претендовать на истину, даже изменившееся направление и скорость ветра дадут БОльшую поправку!

Я где то давно читал, что горение в камерах сгорания расчтиано на поступление дожигаемых продуктов. Тут уже начинается сложная химия и недоступные моему пониманию процессы, но я усвоил вывод - правильное горение идет с добавлением "дожигаемых" компонентов.
Поэтому что будет образовываться в цилиндрах (а может и ничего не будет) мне не ясно, а проверять как это со временем скажется на двигателе/катализаторе я на себе не стал бы.
Могу предположить что для катализатора как раз полезно, если дожиг идет в движке а не в нем самом. ИМХО так ресурс ката больше.

не хочу перемалывать опять всё заново. Тема для тех кто определился, кто решил для себя, что нах ему этот ЕГР. Глушить или нет обсуждайте в другой ветке. По чипу тоже самое. Говоришь НИИ. Тогда почему официалы легально могут с моих 167 поднять до 200, только заменив програмщину? Недавно спросил их: объясните мол, двиг один и тот же а мощность разная. Говорятт 70000 деревянных рублей и тебе сделаем бес проблем.

Stason писал(а): . Тогда почему официалы легально могут с моих 167 поднять до 200, только заменив програмщину? .

Вопрос к официалам. Как в последствии и претензии по ресурсу. (разницу между разработчиком силового агрегата и торгашём официалом не видишь?).

Stason, молодец, нормально осветил проблему КАК это сделать. Давно искал отчёт о том, как заглушить ЕГР. На Паджеро ещё не решил, буду это делать или нет, но теперь знаю КАК! Спасибо.
Я заглушил на Террано TD27Т (но на нём нет электроники).
Каждый для своего автомобиля определяет сам глушить или нет. Ответить на вопрос "зачем глушить?" можно почитав кучу инфы в инете.

Для тех, кто любит бегать на короткие дистанции:

Мой клапан заглушен. Отключён программно.
Склоняюсь к тому, что при покупке автомобиля б/у с пробегом на одометре более 100 т.км., неизвестной историей обслуживания и состояния — лучше заглушить эту систему, а если купил новый автомобиль с салона, то следует обслуживать данную систему двигателя как и другие его системы должным образом.

Вопросы оставшиеся для меня без однозначного ответа:

1) Как узнать приведет ли механическое отключение системы EGR, без изменения параметров впрыска к прогару или локальному перегреву элементов ЦПГ на конкретном дизельном двигателе? Каковы конструктивные особенности двигателей, на которых это происходит (ответ типа: слабый материал изготовления деталей — мне не подошел, хотелось бы чего ни будь более "осязательного" для сравнения)? В частности в 4M41 3.2D на Pajero 4 как с этим обстоят дела?

2) Приводит ли изменение качественного состава выхлопных газов (при механическом отключении системы EGR без изменения параметров впрыска) к ухудшению рабочих свойств моторного масла, при их взаимодействии в картерном пространстве?

3) Действительно ли при глушении системы EGR + прошивке двигателя 4М41 3.2D на Pajero 4 под Евро2 от Denwer, параметры впрыска топлива меняются таким образом, что температура сгорания топлива в камере сгорания близка к нормативной, заложенной заводом изготовителем? Понижается ли при этом количество оксидов азота NOx и других вредных веществ в выхлопе, в сравнении с просто механически заглушенной системой EGR?

Для тех кому интересно более подробнее, то приглашаю вниз по тексту⬇️:

Ранее на моем первом автомобиле этого клапана не было, поэтому о нем я не знал толком ничего.
Впервые на него наткнулся, в списке болячек Pajero 4 3.2D. Было написано что выходит из строя: либо чистить, либо разбирать паять, либо менять на новый, либо глушить. Об этом всем ещё поговорим позже.

Глушить или нет клапан EGR?

Путь к формированию своей точки зрения по этому вопросу, я начал с изучения теоретической части — чего там пишут/говорят умные и опытные дядьки. После чего решил опросить мнение коллег, близких и родных — думал узнаю их личный опыт и возможно услышу какое-то конструктивное обоснование той или иной точки зрения и подискутируем на эту тему.

По итогу, в очередной раз вспомнил, что почти все в моём окружении являются водителями бензиновых автомобилей и их это не особо заботило, но если обобщить услышанное, то среди тех кто высказался бытовало следующее:

1) Мнение: глушить сразу эту гадость.
Аргумент: представь, если тебя заставят дышать через шланг, засунутый тебе же в задницу (Сказано конечно классно, сам очень люблю аллегорию, но для относительно современных двигателей мне кажется — это не совсем удачное сравнение)

2) Мнение: Трогать нельзя. Смерти подобно.
Аргумент: Ну инженеры же автомобилестроения явно поумнее тебя та будут.

Приемущества и недостатки я повторять не буду ибо они 1000 раз обжованы и тут как говорится много копий сломано.
Я лишь хочу поделиться с Вами мнениями тех людей, которые на мой взгляд очень доступно рассказывают о функционировании данной системы.
При этом они не только отвечают на вопрос ЧТО будет если заглушить клапан ЕГР, но и объясняют ПОЧЕМУ это произойдёт. А вы уже выводы сделаете сами.

Лично моё мнение после этих видео расширилось, от: "Эта х…ня нужна только для экологии", до "Механическое глушение системы EGR с шаговым двигателем и обратной связью с блоком управления без изменения параметров впрыска может оказаться не совсем безболезненным".

Чего сделал я и почему:

Изначально мной автомобиль был куплен с ошибкой P2413 — Exhaust Gas Recirculation System Range по EGR, я об этом упоминал ранее. Решил снимать, чистить и проверять состояние данного клапана. Физически он оказался заглушенным со стороны выпуска. Стояла жестяная пластинка, вырезанная будто из консервной банки.
До этого я уже начитался как прогорают тонкие заглушки с горячей стороны и их кусочки при открытом EGR попадают во впуск. Поэтому вместо неё воткнул заглушку системы охлаждения от Камаза 7401002404.

Через паронитовую прокладку купленную там же — держит отлично. Со стороны впуска решил не глушить ибо не видел в этом необходимости, до того момента пока не нарвался на это видео (нашёл его когда писал эту запись😂):

С самого начала видео подумал:"ну это же про Opel — что с него возьмешь", но кусочек видео 1:12-1:20 расставил ВСЁ по своим местам. Не знаю про Pajero какой модификации шла там речь, для меня это уже не важно — знаю, что теперь стало на одну причину больше, хотеть поскорее вернутся домой с вахты😂. А у вас EGR заглушен со стороны впуска?!)😈 Кто ни будь слышал о случаях полёта тарелочки нашего EGR навстречу к нашим поршням (слишком уж большой у него размер, чтобы верить в то, что фортуна в этот день будет на твоей стороне и он вылелит в выпуск безболезненно)?

В общем снял я его. У меня он был относительно чистый, что сразу же навело меня на мысль о его грядущем вскрытии. Потому как если он не залипший от грязи, то вариант CheckEngine — следствие некорректной сигнализации положения клапана — отпал сам собой.
Начал разбираться с клапаном. Низкий поклон человеку, создавшему этот ролик:

Мне кажется благодаря ему, любой человек, даже впервые услышавший о существовании "мультиметра", уже сегодня сможет выполнить процедуру проверки клапана.
Мне достаточно было раздобыть 12 В от своего туристического аккумуляторного ящика (если кому-то будет интересно, то потом о нем расскажу).

Да простит меня хозяин этого фото, что я у него его позаимствовал, потому как и в постах ранее писал, что во время начала владения автомобилем, даже и не думал вести журнал и фотографий соответственно вообще не делал

На вид дорожки все выглядели печально, как на этом фото, но у меня оказался стертым только пятак контакта обозначенного 1. Это кстати легко можно проверить "прозвонив" мультиметром площадки крепления контактов с соответсвующими дорожками. У меня разрыв цепи был именно на сАмой большой дорожке.

После первого ремонта клапан пробежал 1000 км, после второго 5000 км. Стоит заметить, что вскрывать повторно клапан по своему клеевому шву и заклеивать вновь, было более муторно, чем заниматься этим в первый раз — я лично был уверен, что будет с точностью до наоборот.

Скорее всего у меня "руки из задницы растут" и можно выполнить данный ремонт много на подольше. На мой взгляд проблема возникала вновь, после моего ремонта, не из-за очередного истерания "пятака" контакта, а из-за того что я не мог изначально придать нужную силу/упругость прилегания контакта к дорожке, достаточную для того чтобы по мере истерания контакта он оставался плотно прижатым к дорожке. Либо металл самой "пластины" контактов, которые я использовал, имел не достаточную упругость и со временем принимал такую форму, что не обеспечивал должного прилегания. Во всяком на третий раз меня уже не хватило и встал вопрос:

1) Оставлять систему заглушенной физически. Купить новый EGR и пусть себе открывает/закрывает без CheckEngine.
2) Купить новый EGR. Убрать заглушку и открыть этот "ящик пандоры".
3) Оставить все как есть. Ездить с механически заглушенным, но сломанным EGR, CheckEngine и периодически просматривать машину через OBD на наличие новых ошибок.
4) Оставить заглушенным EGR физически. И отключить его программно.

Новый клапан стоит около 20000 — мне кажется это не прилично дорого.

Не знаю почему нельзя было отдельно друг от друга производить и продавать эл.двигатель и клапан, было бы ОЧЕНЬ удобно. Покуда данному эл.двигателю должна быть грош цена, а в механической части клапана ломаться нечему🤷
Но реалии таковы, что по официальному каталогу отдельно заказать эл.двигатель — нет возможности.
При желании можно лишь попробовать повторить попытку данного поста. Заказать из Китая и верить в то, что Вам повезёт больше чем автору.

Варианты 1 и 3 я не считал приемлемыми. Они очень схожи между собой и двигатель работает некорректно, с тем лишь отличием, что в 3 случае возможно блок управления двигателем делает какие-то корректировки и поправки, так как он знает о не исправности, в то время как в 1 случае он считает, что у него штатный режим работы.
НО☝️ — это только на уровне моих догадок, потому как источник информации, где бы я мог прочитать об этом, я так и не нашел.
Вероятно можно выяснить как реагирует двигатель в данной ситуации, если чётко понимать алгоритмы, прописанные в блок управления двигателем — но в моем случае УВЫ…
В общем если знаете, то не поскупитесь на ссылочку.

Вариант 2 мне не подходил потому что:
1) Я сторонник теорий, что если ты не знаешь истории обслуживания авто и его состояния, то не надо: менять масло в АКПП аппаратно под давлением; начинать внезапно использовать промывки и очистки двигателя, топливной аппаратуры и бака. Проще говоря, я приверженец того что если оборудование работает давненько в данном, хоть и не совсем корректном, но технологическом режиме то пускай оно трудится пока не вызывает у Вас проблем — потому как кардинальные привинтивные меры в подобных ситуациях могут разбудить то самое лихо, которое было тихо.
2) К моменту принятия решения по EGR я только заменил шайбы под форсунками и не был уверен, что автомобиль не продолжит брать масло. А нет ничего печальнее на свете, чем повесть "о встрече на впуске летящего литра масла/1000км и горячих газов с EGR".
Признаю, что ЭКОЛОГИЯ — это ВАЖНО. Стараюсь быть экологичным в остальной части своей жизнедеятельности. Когда куплю новый автомобиль в семью из салона, то уверен, что буду следить за двигателем и экологическими системами соответственно с самого начала буду чистить, следить, менять. Но с Паджериком у нас увы другой путь.

Оставался вариант 4, но и там были свои заморочки.
Во всех сферах деятельности нашего общества, есть безусловно свои специалисты. И вот одними из тех, мнению кого я почти слепо верю в вопросе "ремонта автомобилей", являются СТО КОВШ:

Так вот эти ребята в данном ролике говорят, что глушить EGR — это плохо. И обобщая всех производителей, но со сноской "*это касается навороченных двигателей" заявляют, что можно было безболезненно "апмутировать" EGR и DPF системы в автомобилях до 2005 г.в., с 2005 до 2010 г.в. было сложнее и геморойнее, а с 2010 г.в. вообще нельзя трогать ничего.
Так вот до конца веря в то, что 4М41 3.2D далеко "НЕнавороченный" двигатель и из современного у него только система Common Rail и год выпуска автомобиля на который он устанавливался, я отправляюсь на поиски того самого специалиста который мне отключит программно EGR.
Я хотел отключить EGR с изменением параметров впрыска, а не просто поставить "обманку" или тупо вырезать из алгоритмов управления в ЭБУ опрос состояния этой системы.

Ниже исключительно лирика, если не интересно — листаем до фразы ПРОДОЛЖЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ

Мне кажется "применение обманки" не приемлемо — это тоже самое, что решать проблему появления CheckEngine путем отпаиваия самой этой лампочки на приборной панели😀.
Вообще конечно данный способ — очень похож на методы решения проблем, применяемые в нашей стране: во власти, на производстве и вообще в нашей жизни в частности.
"Проблемы есть. Мы их отрицаем. Точнее делаем вид, что их нет или мы их не видим. А когда нет проблемы, то и нечего решать".
Примеров масса, приведу парочку близкие мне:
"После победы бюрократов, над инженерами на производстве мы имеем изношенные, морально и физически устаревшие фонды основных мощностей наших производств, на которые всем до пи…ды. Главное сейчас не состояние и жизнеспобность оборудования, а то чтобы оно было своевременно окрашено в корпоративные цвета к приезду комиссии и чтобы ты соблюдал корпоративную этику🤦🏽".

Это желание иметь красивую и чистую приборную панель без CheckEngine, посредством "обманки", не устраняя истинных причин её возникновения — это яркий пример того, что "Важность внешнего облика, окончательно победила значимость внутреннего состояния, уровня и сущности". Нам не важно насколько пуст наш внутренний мир, нам не важно состояние нашего организма — главное чтобы губки были намулеваны. Тут невольно вспоминается фраза "А о чем с тобой тр@х@ться?" — реплика героя из фильма "Рассказы", если не видели то рекомендую — на мой взгляд неплохая картина для подумать.

И в погоне за этими "красивыми обликами", мы как то немного начинаем забывать о понятиях значимости и ценности.
При этом сознание определенной группы граждан настолько трансформировалось, что в помыслах их деяний нет никакого глубокого или творческого мотива, в них лишь кипит жгучее желание выставить чего-нибудь куда-нибудь на показ, таким образом превращая свою личную жизнь в нелепое показушничество.

Одни люди: "забираются с альп.снаряжением на вершины гор; берут хорошую фото/видео аппаратуру, добираются на высокогорные плато, перевалы и караулят рассветы с видом на Эльбрус; делают подробную видео-инструкцию как проверить клапан EGR😀; показывают в своих роликах внедорожный маршрут в какой то отдаленный участок нашей необъятной, с обозначением его сложности и проходимости и рассказывают всякие полезные внедорожные плюшки" — они созидатели.

А есть другие: фотографируют коктели на Бали; сияют своими лицами перед объективом фотографа на фотосессии или подставляют под тот же объектив свой автомобиль с обнаженной дамой сидящей на капоте (если обнаженная дама, светящая прелестями ещё и ваша, а не наемная — так вообще мне кажется это беда 🤦🏽); снимают например как лимузин или ламборджини месит грязь в соседнем подлеске и т.п. — они…я не знаю какое тут дать им определение, чтобы звучало подлинно и гармонично, но думаю вы поняли о ком речь.

Все мы, в подобных самовыражениях в сети желаем почувствовать: востребованность, солидарность, похвалу, оценку внутри общества и т.п. — тут уж каждый сам выбирает, то чего он ждёт и то что ему важно.
Но вот очень обидно наблюдать за тем, что популярность и востребованность внутри общества, обратны значимости и полезности того, чего мы ему являем.

Скорее всего в современном творчестве и любительском самовыражении просто жанры жопоторговли перед объективом и клоунады в различных её проявлениях — нынче востребованны и популярны, а я просто далек от современных веяний моды😂😂😂 очень от этого далек…
Ну и конечно признаю тот факт, что и сам порой не чураюсь придаться, не самому порядочному жанру самовыражения, такому как "пи…больство с нотками лирики и сатиры"😂😂

Извиняюсь, за такое длинное лирическое отступления от темы — таков уж Я, но суть его была в том, что на мой взгляд, все вышеописанные тренды порождают то, что мы, при покупке подержанного автомобиля на вторичном рынке, все чаще будем встречать корытоподобные экземпляры владельцев, которым не особо было важно состояние их силовых агрегатов и прочих систем автомобиля и бОльшая часть своих свободных средств направляли не на качественные детали для ремонта автомобилей, а на ооооочень важные вещи типа: красивые катки и тапки; правильная музыка; дверные карты, перешитые кожей единорога или другую мешуру.

ПРОДОЛЖЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ

Так вот вариант просто воткнуть "обманку" лично мне не подходил. Тут важно отметить, что моя душа не требовала дополнительных коней под седалище, так как я отношусь к секте верующих в то, что "прирост коней обратно пропорционален ресурсу колесницы" и я просто хотел "правильно" отключить EGR.
Идея ехать ради этого в Москву или находится в ожидании приезда именитых специалистов в соседние регионы как-то меня не воодушивляла.
Начал искать специалиста в Липецке +/- 200 км. Решил взять БОЛЬШОГО производителя прошивок, найти его официального представителя поблизости. Так я позвонил официальному партнёру фирмы АДАКТ, он сказал: "с такой ерундой обратись к официалам они тебе через MUT-III все отключат как надо" — он так сказал, что создалось впечатление, будто это штатная процедура для них. Звоню официалам. Они мне в ответ говорят: "Ты дурак что ли?", я говорю: "Понял". Дальше позвонил в местный сервис занимающийся ремонтом дизельной аппаратуры, когда их сайт листал видел в перечне услуг "удаление DPF и катализаторов" думал помогут, но нет. Там специалист готов изготовить CUSTOMную😎 прошивку, в которой просто вырежет "DELETE" EGR — как то оказалось всё НЕ ТО — ЧЁ ХОТЕЛ.
Далее я случайно у диагноста в сервисе, который воскресил мои форсунки фразой "компрессия вернулась — форсунки заработали", спросил не знает ли он человека который мог решить мою проблему с EGR — он мне дал номер.
Этот человек мне сказал: "Могу предложить прошивку под Евро2. Лошадей не особо добавится в табуне. Отклик педали газа будет резче. Евро2 = EGR не учитывается и не опрашивается + меняется впрыск."
Мой вопрос: "Что за прошивка? Ставил ли на Pajero? "
Ответ: "Прошивка Weber. Если честно на Pajero не ставил, но из 5шт L200 кому ставил, не один из них за это время не вернулся, а прошивки у них "одно и тоже только в профиль". Меня услышанное устроило.
По приезду ожидал увидеть высокого, худого, умного ботаника с MacBook, а вышел о-быч-ный дядька в рабочей спецодежде со старым, видавшим виды ноутбуком DELL — для кого-то это возможно показатель "сервиса", лично для меня — это лишь признак того, что общение будет комфортным😀
Делаем все необходимые процедуры -> сказал:"прошивка стояла заводская" — > прокатились — > всё отлично — вопросов нет.
Он сказал: "Покатаешься в течение недели. Не понравится. Приедешь. Верну все обратно"
Через 3 дня, я позвонил ему с фразой: "Нареканий нет. Надеюсь больше в салоне этого автомобиля с Вами не встретимся😀".

Не знаю насколько эта прошивка в действительности удовлетворила мои хотелки, но если слова данного специалиста совпадают с реальностью, то она это выполнила полностью.

Если было кому-то интересно — РАД!
Если было кому-то полезно — РАД×2 вдвойне!
Всем добра✌️

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

Читайте также: