Как спать в субару импреза
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Как занизить импрезу
Привет. Подскажите, от чего (WRX, WRX STI ) можно поставить на GD2 седан пружины, чтоб машина стала жестче и обязательно пониже. Просто сейчас такое ощущение, что 2 кулака пролезут. Пилить пружины даже не рассматриваю. Нужен именно готовый вариант -20 или -30, дальше стойка быстро умрет. Либо стойки от чего? Но она у меня конь, но не расширенная японка
Да, вариант может и не плохой, но к колам этим нужно очень щепетильно относиться. Морозов не любят сильных. Знаю некоторые даже после -25 уже не выезжают если колы стоят. И по бюджетнее хотелось бы, все таки атмо)
Себе вместо штатных ставил от GDA. Точно также (внешне) выглядели GC8. Пружина имеет больше витков, чем штатная. Расстояние между витками переменное. Машина стала значительно ниже и жестче. Только тебе скорей всего нужно либо стойки в сборе, либо "ужесточать" свои стойки (если пружины только будешь менять). Потому как низкая машина должна быть жесткой, иначе кайф сомнителен.
Поищи комплект стоек от врх 06года примерно,именно от врх не сти,сти в мороз дубеют очень сильно,а от врх не так сильно. Правда у них как и у всех перевертышей болезнь тукают,решается просто врезанием тавотниц! У меня щас от врх 06г стоял,машина стала ниже на см 2 перед и так же зад примерно. Самый оптимальный вариант считаю! Возможно буду их продавать в скором времени,так как хочу себе от форя подвеску поставить)
Себе вместо штатных ставил от GDA. Точно также (внешне) выглядели GC8. Пружина имеет больше витков, чем штатная. Расстояние между витками переменное. Машина стала значительно ниже и жестче. Только тебе скорей всего нужно либо стойки в сборе, либо "ужесточать" свои стойки (если пружины только будешь менять). Потому как низкая машина должна быть жесткой, иначе кайф сомнителен.
Спасибо, от GDA? это стишка конь?
Поищи комплект стоек от врх 06года примерно,именно от врх не сти,сти в мороз дубеют очень сильно,а от врх не так сильно. Правда у них как и у всех перевертышей болезнь тукают,решается просто врезанием тавотниц! У меня щас от врх 06г стоял,машина стала ниже на см 2 перед и так же зад примерно. Самый оптимальный вариант считаю! Возможно буду их продавать в скором времени,так как хочу себе от форя подвеску поставить)
Как занизить импрезу
Привет. Подскажите, от чего (WRX, WRX STI ) можно поставить на GD2 седан пружины, чтоб машина стала жестче и обязательно пониже. Просто сейчас такое ощущение, что 2 кулака пролезут. Пилить пружины даже не рассматриваю. Нужен именно готовый вариант -20 или -30, дальше стойка быстро умрет. Либо стойки от чего? Но она у меня конь, но не расширенная японка
Да, вариант может и не плохой, но к колам этим нужно очень щепетильно относиться. Морозов не любят сильных. Знаю некоторые даже после -25 уже не выезжают если колы стоят. И по бюджетнее хотелось бы, все таки атмо)
Себе вместо штатных ставил от GDA. Точно также (внешне) выглядели GC8. Пружина имеет больше витков, чем штатная. Расстояние между витками переменное. Машина стала значительно ниже и жестче. Только тебе скорей всего нужно либо стойки в сборе, либо "ужесточать" свои стойки (если пружины только будешь менять). Потому как низкая машина должна быть жесткой, иначе кайф сомнителен.
Поищи комплект стоек от врх 06года примерно,именно от врх не сти,сти в мороз дубеют очень сильно,а от врх не так сильно. Правда у них как и у всех перевертышей болезнь тукают,решается просто врезанием тавотниц! У меня щас от врх 06г стоял,машина стала ниже на см 2 перед и так же зад примерно. Самый оптимальный вариант считаю! Возможно буду их продавать в скором времени,так как хочу себе от форя подвеску поставить)
Себе вместо штатных ставил от GDA. Точно также (внешне) выглядели GC8. Пружина имеет больше витков, чем штатная. Расстояние между витками переменное. Машина стала значительно ниже и жестче. Только тебе скорей всего нужно либо стойки в сборе, либо "ужесточать" свои стойки (если пружины только будешь менять). Потому как низкая машина должна быть жесткой, иначе кайф сомнителен.
Спасибо, от GDA? это стишка конь?
Поищи комплект стоек от врх 06года примерно,именно от врх не сти,сти в мороз дубеют очень сильно,а от врх не так сильно. Правда у них как и у всех перевертышей болезнь тукают,решается просто врезанием тавотниц! У меня щас от врх 06г стоял,машина стала ниже на см 2 перед и так же зад примерно. Самый оптимальный вариант считаю! Возможно буду их продавать в скором времени,так как хочу себе от форя подвеску поставить)
Любая Subaru — идеальный кандидат для нашей рубрики, где мы собираем положительные и отрицательные мнения владельцев, чтобы отразить их в сжатом и структурированном виде. Третье поколение Импрезы — особенно интересное, потому как оно в определенных кругах субаристов считается уже не вполне “каноничным”, однако имеет и своих преданных фанатов. Разберёмся же в аргументации сторон.
Истоки
I mpreza первого поколения образца 1992 года была построена на укороченной платформе модели Outback, и получила широкую гамму атмосферных оппозитных моторов (объемом 1.5, 1.6, 1.8 и 2.0 литра), ставших визитной карточкой Subaru. Несколько позднее к ним присоединился и 2.5-литровый агрегат, перекочевавший из-под капота старшей модели Outback и предназначенный, прежде всего, для американского рынка. В паре с ними могла работать либо 4-ступенчатая автоматическая коробка, либо 5-ступенчатая механика.
Impreza выпускалась в трех типах кузова: седан (заводской код GC) и хэтчбэк-универсал (GF) и купе (GM), и могла оснащаться как передним, так и полным приводом. Ну а вслед за этим инженеры Subaru начали одна за одной выпекать мощные спортивные версии с турбированными моторам, которые и обеспечили марке положение, репутацию и имя в мире ралли, а также появление в названиях двух волшебных аббревиатур, WRX (World Rally eXperimental) и STi (Subaru Technica International).
Такие разные модификации
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Такая гамма позволила марке вести достаточно гибкую маркетинговую политику. Так, например, на рынок США поставлялись только версии с 2.5-литровыми двигателями, а в Россию — лишь автомобили с 1.5 и 2.0-литровыми моторами, причем изначально — только в кузове хэтчбэк. Автомобиль получил переднюю подвеску типа McPherson и новую заднюю подвеску на сдвоенных А-образных рычагах, кроме того, впервые автомобиль Subaru стал оснащаться электронными системами стабилизации.
Рационально спроектированная силовая структура кузова, симметричный полный привод и электронные системы позволили Impreza получить высшие рейтинги безопасности как в ходе тестов Национального Института Дорожной Безопасности США, так и австралийского ANCAP. А вот в ходе европейских тестов по системе EuroNCAP было выявлено, что автомобиль недостаточно хорошо защищает водителя и пассажиров от хлыстовых травм при ударе сзади, за что модель лишилась одной звезды.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Производство третьего поколения Impreza продолжилось до очередной смены поколений, которая и произошла в 2011 году. На вторичном рынке автомобиль пользуется определенным спросом, и его можно приобрести по цене от 250 до 800 тысяч рублей, что, безусловно, не так уж мало для машин в таком возрасте возрасте и с пробегами порядка 100 — 200 тысяч км.
Теперь, когда мы изучили вводную, переходим непосредственно к “народным плюсам” и “народным минусам”.
Несомненно, субаристы — отдельная категория автовладельцев, и многие из них готовы закрывать глаза на вполне объективные недостатки своих автомобилей, поскольку, по их мнению, эти недостатки полностью компенсируются не менее объективными достоинствами. Но даже они вынуждены признать, что дизайн и отделку салона Subaru Impreza никак нельзя отнести к числу достоинств модели.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
В общем, даже исключительно лояльные бренду владельцы считают, что производитель явно перестарался с режимом экономии, и что в предыдущих поколениях модели материалы отделки были гораздо качественнее. Но убежденный субарист даже под такой негатив сумеет подогнать философскую базу:
В европейских машинах куча понтов, мягкая пластик, кожа, все тяжелое и основательное, а у Subaru голая функция и технология. И ощущения от езды иные: в европейских вас убеждают, что вы пилотируете самолет или корабль, а в Subaru вы просто рулите, так же естественно, как идете.
Удобные переключатели, всё под руками, есть всё что нужно — климат, круиз-контроль, кнопки на руле для управления магнитолой.
Очень практичный и эргономически выверенный салон. Нет ничего лишнего. Садишься, как влитой — всё удобно и интуитивно понятно.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Единственной каплей дегтя в этой бочке эргономического меда стало нередкое упоминание о том, что педали газа и тормоза слишком разнесены по уровню, так что переносить ногу не слишком удобно, а кто-то и вовсе жалуется, что из-за этого его колено упирается в рулевую колонку.
Во множестве отзывов авторы выражают свое полное удовлетворение объемом салона и простором на заднем ряду сидений:
В общем пассажиров на задних сидениях местом не обделили, и на пикник можно выехать впятером, не испытывая каких-то проблем. Кроме того, задние двери в третьем поколении Impreza распахиваются шире, чем у большинства ближайших конкурентов, причем шире ровно настолько, насколько этого обычно не хватает в повседневной жизни. Казалось бы, Subaru удалось сделать пристойный семейный автомобиль, но.
Закон сохранения всего на свете гласит: если в одном месте прибыло, то в другом, наверняка, убыло… Вот и Subaru Impreza III, заслужив вполне обоснованное одобрение за пространство для задних пассажиров, заработала ровно столько же нареканий за совершенно недостаточный объем багажника. А он действительно невелик, согласно официальным документам — всего 310 л. Как было написано в одном из отзывов:
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
По словам владельцев, даже отправляясь вдвоем с женой в отпуск, часть чемоданов они вынуждены везти в аэропорт на заднем диване, а в багажник помещается только пара небольших сумок. Ну один из субароводов-меломанов и вовсе написал:
В итоге в нескольких отзывах упоминается, что именно недостаточный объем багажника стал причиной продажи автомобиля, который по многим другим параметрам очень нравился.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
При этом конструкторам действительно удалось найти ту самую золотую середину, практически идеальный баланс между спортивной жесткостью и комфортом подвески: Impreza отлично проходит и мелкие неровности, и пологие волны, а на грунте и гравии не вытряхивает душу из находящихся внутри.
Жена сначала хотела Peugeot 308, но после нескольких поездок на Impreza сказала, что она просто плывет, а не едет.
Проклейка звукоизолирующими материалами колесных арок, дверей, пола и потолка существенно исправляет ситуацию, но непонятно, почему владельцы вынуждены заниматься этим самостоятельно: в категорию бюджетных моделей Impreza все-таки не попадает.
В России очень важна приспособленность той или иной модели к условиям нашей зимы, и вот в этом вопросе третья Impreza оказалась на высоте. Возможности этого автомобиля раскрывается в полной мере именно зимой, когда дороги покрывает лёд и снег. Именно в таких условиях Impreza позволяет ехать максимально уверенно и быстро, при этом безопаснее и одноклассников, и многих кроссоверов.
Вот, например, такой рассказ:
Другой владелец пишет:
Зимой этот автомобиль по ходовым качествам — просто сказка,. За пять зим не было ни одного непредвиденного заноса или срыва, он едет уверенно и по заснеженной дороге, и по гололеду, и по колеям на трассе.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Все едут 60-70 км/ч., вы можете 90. Куда деваться Вам? По встречке, в пургу? Если только один раз. А если будет срыв? Вы же не раллийный гонщик, чтобы ловить полноприводный автомобиль в заносе.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Если же Impreza — ваш первый автомобиль, то это, по их мнению, еще хуже.
Вы привыкнете, что можно гарцевать на льду и в снегу, а потом, когда придет время пересаживаться на другой автомобиль, станете заложником Subaru, заложником полного привода.
Что же, определенное рациональное зерно в такой точке зрения есть: действительно, не стоит считать, что сев за руль полноприводной машины ты ухватил бога за бороду и можешь творить на дороге, что угодно.
В любом случае, я рекомендовал бы любому субаристу пройти курс экстремального и контраварийного вождения, прежде всего — на льду, ну и не стоит забывать, что любой полноприводный автомобиль на скользкой дороге разгоняется быстрее, чем тормозит. Но с другой стороны, в этих суждениях есть и внутреннее противоречие. Как можно стать заложником того, что не дает реальных преимуществ?
Есть еще одно обстоятельство, о котором не стоит забывать ни зимой, ни во время летних выездов на природу. Не смотря на наличие понижающей передачи у версий с механической коробкой и подвеску, приспособленную к движению по грунту, Impreza остается легковым автомобилем с весьма небольшим дорожным просветом. Во многих отзывов это обстоятельство названо в числе главных недостатков модели. Действительно, 155 мм — это совсем не много, а полная загрузка (4 человека плюс вещи) опустят автомобиль еще на сантиметр, а то и на два. В результате на грунтовке вы постоянно будете чиркать брюхом то за какой-нибудь камень, то за бугорок.
Очень хочется добавить 2-3 сантиметра клиренса. Если Ваша стихия город-трасса — то проблем нет и не будет. Если вы охотник-рыболов-турист — машина не для Вас.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Впрочем, проблемы могут возникнуть и в городе: нижняя кромка переднего бампера цепляет все бордюры, и, естественно, рвется.
Обвес низковат, на второй неделе при развороте тесть об бордюр передний бампер поцарапал. Я потом об сугроб порогом задел, хрусту было.
Так считают даже владельцы выпускавшейся в 2010 -2011 году версии Impreza XV, с ее просветом в 185 мм. Не случайно у появившегося в 2011 году наследника, официально ставшего кроссовером и потерявшего имя Impreza (это просто Subaru XV) клиренс был увеличен до вполне мужественных 220 мм.
Можете считать убежденных субаристов кастой, можете — сектой… На самом же деле это просто люди, всей душой принявшие устоявшуюся систему ценностей Subaru. Что в нее входит? Прежде всего, безопасность вождения: симметричный полный привод, управление, работа электроники – все сделано для получения удовольствия от вождения, по крайней мере не меньшее, чем за рулем автомобилей премиальных марок. За рулем ты отдыхаешь. Вне зависимости от того, трасса это или город, асфальт или грунтовка, лед или песок, идет дождь или валит снег. постоянный полный привод Subaru – это полный восторг!
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Про уверенность на скользкой дороге мы уже написали, но полный привод полезен не только зимой:
Никогда не ездил на полном приводе. Сев за руль первый раз (а это было летом), даже в то время года прочувствовал, насколько лучше держит дорогу такой автомобиль.
Второй безусловной ценностью Subaru являются оппозитные моторы, главным достоинством которых является низкий центр тяжести, повышающий устойчивость и улучшающий поведение автомобиля в поворотах. Тут, конечно, наибольшее число позитивных отзывов приходится на счет двухлитрового EJ20: это проверенный агрегат с нормальным соотношением литража и мощности (и двигатель не зажат, и 150 лошадиных сил в аккурат укладываются в божеские налоги, при этом их вполне хватает для умеренной езды летом и отжига зимой).
При этом многие владельцы рассказывают об удивительно низкой вибронагруженности. На холостых оборотах вибрации кузова совершенно не ощущаются, и то, что двигатель уже работает, можно почувствовать, только взявшись за ручку переключения передач. В одном из отзывов автор признавался, что пока не привык, нередко садился в уже заведенный автомобиль и поворачивал ключ зажигания. Ну и, конечно, неповторимое звучание оппозитных моторов, о котором упоминается чуть ли не в каждом втором отзыве, мол, это настоящая музыка для того, кто понимает!
Как написал один из владельцев в своем отзыве:
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Собственно, практически во всех отзывах незадачливых импрезовладельцев, печально сообщающих о гибели мотора при пробегах порядка 100 тысяч, обязательно есть фраза про сухой масляный щуп… Впрочем, все может получиться и так:
На 70 тыс. навернулся двигатель, застучал, при этом даже лампа не загорелась. Как мне объяснили ремонтники — датчик находится за насосом, а застучал четвертый цилиндр, на датчик давления хватало, а на шейки коленвала — уже нет. Сдал на ремонт официалам. Приговор-поломка масляного насоса,что и привело к масляному голоданию и задиру вкладышей на 4-м цилиндре. Человек я технически грамотный, и решил перешлифовать на ремонтный размер. Ха-ха! Японцы не делают ремонтные вкладыши коренные. Шатунные, правда, подходят от предыдущих моделей .Один из коренных вкладышей имеет П-образную форму, исключая боковой зазор коленвала — он оригинальный, от предыдущих моделей отличается. Пришлось покупать новый коленвал.
Что же касается версий с двухлитровым EJ20, то особых нареканий на недостаток динамики они не вызывают (правда, равно как и восторгов). Мотор обеспечивает разгон до сотни за паспортные 8.2 секунды (и это владельцы специально проверяли). А проверяли потому, что никакого ощущения ураганного ускорения двигатель не дает. А вот расход… Расход топлива, если ездить на Impreza, и делать это с удовольствием, легко может стать отдельной строкой семейного бюджета, потому что очень сильно зависит от манеры вождения. Вот как описывает ситуацию один из владельцев в своем отзыве:
Собственно, и те, кто жалуются на расход по городу в 15-17 литров, и те, кто утверждает, что укладываются в десятку, пишут честно, то, что наблюдают. Просто ездят по-разному, вот и все.
Ну а в качестве главного достоинства Subaru Impreza III в подавляющем большинстве отзывов названа надежность (за вычетом неудачного EL15, спешно снятого с производства вместе с уходом третьего поколения Импрезы) и выносливость автомобиля.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Ну а краска… Увы, качество окраски (а точнее – краски) далеко от уровня хотя бы десятилетней давности, когда при производстве лакокрасочных материалов за экологию не боролись настолько истерично, что начали замещать какие-то компоненты в их составе водой. Что получилось в итоге? Покрытие слабо сопротивляется песчаной пыли, веткам деревьев и ударам мелких камней, остаются потертости, мелкие царапины и сколы на эмали.
Но в основном в отзывах звучит лейтмотив — ездит и ездит, ездит и ездит, изо дня в день. И ничего в этом автомобиле нет особенного, кроме лютой надежности… А, нет, есть еще удивительная выносливость к разнообразным издевательствам:
Из первой части обзора Импрезы третьего поколения мы выяснили, что качество окраски и обработки швов кузова здесь откровенно оставляет желать лучшего, салон по-прежнему дубовый и выносливый, а электрика не особо проблемная. Во второй части будем изучать качество подвески, тормозов, а также старых и новых оппозитников и премьерной для этого поколения 5-ступенчатой АКП.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система традиционно для Субару хороша. Конечно, младшие версии довольствуются однопоршневым простеньким суппортом, но атмосферным моторам больше и не нужно. Более мощные машины получают двухпоршневые суппорты с плавающей скобой от TRW или Brembo тоже достаточно простой конструкции и дисковые тормоза сзади.
Неплохо настроенная АБС, удачно расположенные датчики – казалось бы, всё идеально, но сильно подводят систему трубки. Они быстро подгнивают, и даже у шлангов ржавеют металлические части.
Ресурс дисков и колодок не очень большой, но, полагаю, это связано со стилем эксплуатации, а не с конструктивными особенностями. То же самое можно сказать и о растягивающихся тросах ручника.
Подвеска у Impreza хороша. Она исключительно крепка, и для нее есть компоненты на любой вкус и кошелек. Конструктивно это МакФерсон спереди и сзади. На простеньких атмосферных машинах при умеренном стиле езды вложений почти не требуется – разве что просят замены хотя бы раз в 100-150 тысяч амортизаторы и некоторые сайленты.
С мощными машинами всё немного сложнее. У широких кузовов свои рычаги (разумеется, более дорогие), а каждая модификация имеет собственные небольшие отличия по компонентам и калибровкам.
Рулевое управление на Impreza этого поколения с простым ГУР довольно капризно. Ресурс насоса весьма умеренный, гудеть он начинает при первой же возможности. Факторы риска известны: снижение уровня жидкости, грязное масло, просто пробеги 120+.
В паре с насосом выступает еще и текущая рейка. Причина – высокие нагрузки на шток и традиционно слабые боковые втулки. Если это просто течь сальников штока, то ремонт простой и недорогой. Хуже, если шток начал ржаветь при попадании влаги – последнее случается регулярно, так как рейка стоит довольно низко.
Трансмиссия
Почти все Subaru Impreza полноприводные. Исключение – японские праворульные машины с мотором 1,5, они бывают переднеприводными. В принципе, выбор трансмиссий остался тем же, что на прошлом поколении Impreza: пятиступенчатые МКП для всех моторов, кроме наддувных, шестиступенчатые для самых мощных версий, 4-ступенчатые АКП для атмосферных моторов и новая 5-ступенчатая АКП от Tribeca для наддувных.
Основные компоненты трансмиссий у Subaru выполнены с традиционным запасом прочности. Лишь в случае версий с мощными турбомоторами стоит внимательно отнестись к проверке задних ШРУСов и редуктора. А при пробегах за 200 тысяч – ещё и к карданному валу и передним ШРУСам.
Кратко пройдём по тому, о чём было подробно рассказано в обзоре Импрезы второго поколения. Пятиступенчатые МКП достаточно прочны для атмосферных моторов, но вот для турбомоторов и момента свыше 350 Нм они слабоваты. Сама конструкция корпуса становится проблемой: из-за колебаний срезает шестерни и калечит валы (обычно второй-третьей и пятой передач). Компоненты дороги, но зато бэушные коробки стоят дешево, благо они совместимы по конструкции с более ранними версиями, стоявшими еще на первых Импрезах. А там и межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки выполнен куда более надежно, нежели в современных системах.
Четырехступенчатая АКП 4EAT очень надежная и довольно драйверская, только если сравнивать ее с другими четырехступками тех времен. На деле машина с ней теряет изрядно в динамике и приобретает неплохой топливный аппетит.
При жесткой эксплуатации рекомендуется менять масло чаще предельных 60 тысяч километров пробега, но не ранее 30-40. Система охлаждения с теплообменником в бачке в целом весьма надежна, течи случаются редко, но случаи попадания антифриза в АТФ отмечены. Её эффективность достаточна для большинства применений – исключение составляют тяжелые заезды по бездорожью и буксировка прицепа. В этом случае рекомендуется установка внешнего радиатора.
В отличии от своей четырехступенчатой предшественницы пятиступка сравнительно капризна. В основном, в силу новизны конструкции – у нее как минимум десяток различных вариантов гидроблоков нескольких поколений. В целом, коробка обеспечивает ресурс в 200-300 тысяч километров до серьезных ремонтов, но по мелочи может подвести много раз, в основном за счет отказов соленоидов, проводки и датчиков.
По механической части отмечают поломки вала привода переднего моста и его дифференциала – он выполнен в виде планетарной передачи. У него разбивает оси сателлитов и подшипники.
Реже сталкиваются с поломками маслонасоса и с ограниченным ресурсом тормозной ленты и обгонной муфты барабана Оведрайв. Такие проблемы характерны для эксплуатации при больших пробегах, да еще на грязном масле и с серьезным перегревом. Накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются тут раньше, чем у 4ЕАТ: примерно после 150 тысяч пробега уже стоит на каждом ТО проверять чистоту масла и менять фильтр коробки.
Повышенное количество хлопот с лихвой окупается лучшей динамикой, сниженным расходом топлива и появившимися толиками драйва.
Некоторые нюансы по запчастям для этой АКП есть в материале про Tribeca. Напоследок напомню, что штатной системы охлаждения этой АКП сильно не хватает. На легкой Impreza ситуация лучше, чем на тяжелом кроссовере, но все же лучше поставить дополнительный радиатор.
Моторы
Дальше вы будете думать, какой мотор поставить: такой же EL15 или все же найти двухлитровый атмосферник, благо простые варианты вроде EJ204/EJ202/EJ203 стоят примерно столько же, легко встают вместо EL и обеспечивают куда лучшую динамику.
Если у вас американская машина, то вам может достаться такой интересный мотор, как EJ253. Это SOHC с одним распредвалом в каждой ГБЦ, но 16-клапанный и с системой регулирования фаз I-AVLS. Это все еще весьма надежный мотор, но масляный аппетит у него совсем уж неприличный, особенно если мотор из серий, в которых не оптимизировано охлаждение задней части, а термостат по забывчивости сервиса поставили стандартный, а не низкотемпературный. Скорее всего, он тоже может проехать свои 250-300 тысяч километров, но наверняка что-то случится раньше, чем наступит естественный износ поршневой группы. Способствуют этому и больший крутящий момент, и большие нагрузки на коленвал и вкладыши, и более тонкие гильзы в сочетании с более узкими каналами системы охлаждения.
Однако, возвратимся к типичному сценарию владения Импрезой. При замене умершего мотора 1,5 нет никаких гарантий, что 2-литровый будет именно таким же, как штатно устанавливаемый на Impreza этого поколения. Например, это может быть EJ204 без гидрокомпенсаторов, зато с AVCS и мощностью 150 сил. 16-клапанные SOHC EJ20 с маркировкой 203 и 202 будут чуть дешевле (204, 253 и 254 – ощутимо дороже), но с внедрением электроники хлопот будет чуть больше. Для опытных электриков в сервисах Субару, впрочем, эта задача – типовая.
Надо отметить, что свапы субаровских моторов дешевы только до тех пор, пока речь идет о массовых атмосферных моторах или низкофорсированных 2-литровых турбированных. Всё остальное стоит в разы дороже, особенно в хорошем состоянии.
Наддувные версии моторов на Impreza WRX и WRX STi – это в основном моторы 2,5 EJ255/EJ257, а на японских праворульных машинах встречается и легендарный 2-литровый EJ207 мощностью 265 л.с. и более. У могучих наддувных моторов все сложности атмосферников возведены в степень: меньше ресурс ГРМ и свечей, моторы намного требовательнее к топливу и состоянию системы охлаждения. Особенно славны своими капризами моторы 2,5 литра.
Если лить хорошее масло и бензин Аи-100, часто ещё метанол и воду на интеркулер, да к тому же соблюдать вышеупомянутые правила бережной эксплуатации, есть шансы, что мотор проработает сравнительно долго, тысяч 150. А после достаточно простого капремонта с заменой гильз и поршневой группы – еще столько же.
Брать или не брать?
Внимание, спойлеры! Его научили узнавать водителя в лицо и начали обучать языку жестов, а в исключительных случаях разрешили не только тормозить, но и самостоятельно объезжать препятствия. Заинтриговали? Тогда дальше – все подробности.
Что нового
Самый простой способ узнать обновленный Forester – посмотреть ему в "глаза". Форма фар изменилась существенно: основная их часть стала компактнее и приобрела практически квадратную форму, а вот уголки заметно вытянулись. А ближний и дальний свет теперь по умолчанию на светодиодах.
Второй верный признак – новая решетка радиатора, которая стала крупнее, а перекладины на ней – массивнее. Плюс слегка изменившиеся бамперы и новый рисунок колесных дисков. Хотя, если вы не "субарист", то на последнее можете и не обратить внимания: мало ли какие вариации могут быть у автомобиля.
В случае с Forester особо выделяются две топовых версии. Sport легко узнать по черным дискам и окрашенным в яркий оранжевый отдельным элементам кузова. А Premium ES – по серебристым релингам и накладкам на бамперах. Смотрим на передний бампер: да, у нас на тесте как раз "премиумный" вариант.
В остальном внешний вид остался без изменений, так что, например, сзади новый Forester и вовсе неотличим от прежнего.
Интерьер тоже остался прежним, за исключением незначительных отличий, вызванных новым оборудованием – прежде всего, обновленным комплексом EyeSight Safety Plus (об этом ниже). Так что ощущения ровно те же, что и три года назад, когда мы только знакомились с автомобилем пятого поколения.
Японский консерватизм
Вот на козырьке передней панели появилась ламинированная полоска – за ней скрывается камера, которая направлена на водителя. Зачем? Одна из функций – распознавание водителя по лицу Face ID. В память можно занести до пяти пользователей, включая используемые ими настройки положения кресла и зеркал.
А есть еще функция управления жестами. Правда, пока она ограничена лишь регулировкой температуры: открытая ладонь – сделать потеплее, сжатый кулак – похолоднее. Проверим? На каждый показанный жест климат-контроль изменяет температуру на два градуса. Надо больше? Убираем руку, ждем пару секунд, снова показываем камере ладонь или кулак – и еще через пару секунд температура меняется. Это, конечно, интересно, но куда проще и быстрее решить вопрос по старинке.
Благо у пульта управления климат-контролем отличные крупные регуляторы, которыми можно пользоваться вслепую. Да что там климат – вся передняя панель по-прежнему усыпана физическими кнопками, а кому мало, есть еще полтора десятка клавиш на рулевом колесе. Мне, как ретрограду, противящемуся тачскрин-прогрессу, – в самый раз!
И перед глазами водителя – все те же три экрана. Один информационный дисплей – по центру аналоговой "приборки" (за что отдельное спасибо), второй – вверху передней панели, ну а самый большой экран используется мультимедийной системой. Трехлетний перерыв знакомства с "Лесником" не прошел даром: я снова забыл, где какие клавиши и куда смотреть, чтобы увидеть нужную информацию. За 5 минут этого не вспомнишь, но опыт 2019 года говорит о том, что за пару дней освоиться и запомнить можно.
В остальном эргономика хороша, а сам интерьер хоть и консервативен, но воспринимается как качественный и дорогой. Хотя чудачеств по части исполнения и оснащения по-прежнему хватает. Например, перчаточный ящик все так же не радует ни объемом, ни внутренней отделкой. При рестайлинге плафон освещения второго ряда наконец-то перевели на светодиоды – а в багажном светильнике оставили лампы накаливания.
И полноценной системы кругового обзора по-прежнему нет, хотя имеются не только задняя и фронтальная камеры, но и боковая (для помощи парковки у бордюра). Добавить всего одну камеру, доработать софт – и будет полноценная система с обзором на 360 градусов. Но нет. Может, японцы специально так поступают – чтобы было что дорабатывать и предлагать в ходе смены поколений и модернизаций?
На дорогах и направлениях
Еще одно отличие модернизированного Forester – измененные характеристики пружин и амортизаторов, благодаря чему ездовой комфорт должен был стать выше. Сказать, что автомобиль из-за этого едет как-то принципиально иначе, нельзя: субъективно по части плавности хода он мало чем отличается от предыдущей версии. Но что это означает в принципе?
По меркам современных кроссоверов подвеска у "Форика" по-прежнему бронебойная: она хорошо сглаживает удары и неровности с острыми краями. Можно мчать, не разбирая дороги? Вот здесь есть подвох. При всей своей энергоемкости подвеска допускает раскачку кузова, так что на больших ямах и перекатах можно и приложиться длинным передним свесом. И хотя внушительный дорожный просвет в 220 мм значительно снижает риски, на ухабах лучше поаккуратнее.
Ну а в остальном – действительно примерное поведение на разбитых дорогах. Собственно, так было и на прежней версии.
Двигатели и трансмиссия остались прежними, но об этом точно жалеть не приходится. Если на Outback связка 2,5-литрового атмосферника и коробки Lineatronic казалась недостаточной с точки зрения динамики, то Forester с ней – настоящий живчик, особенно на городских скоростях.
Возможно, все дело как раз в настройке вариатора и отзывчивости 185-сильного двигателя на газ (при старте с места реакции даже слишком резкие и в более спокойном ездовом режиме Intelligent системы SI-Drive). Да, пожалуй, так и есть, потому что на трассе разгон уже не такой динамичный, но в целом его за глаза хватает для большинства типичных дорожных ситуаций.
Главный здесь – водитель, но…
Наконец Forester получил обновленный пакет систем превентивной безопасности EyeSight Safety Plus. Этот комплекс уже знаком нам по новому поколению Outback. Теперь он приобрел усовершенствованную стереокамеру с увеличенным углом обзора, а также более производительный процессор, что повысило эффективность обнаружения препятствий.
В обычных режимах движения комплекс можно оценить по работе адаптивного круиз-контроля. С функцией адаптивного рулевого управления при следовании за идущим впереди автомобилем и системой помощи удержания в центре полосы Forester, по сути, сам может поддерживать безопасную дистанцию и боковые интервалы, подруливать в поворотах. При этом компания настойчиво объясняет, что это не автопилот: управление по-прежнему возложено на водителя, который не должен отвлекаться от дороги.
А если отвлечься? Очень быстро система оценки усталости водителя DMS напомнит о том, что на дорогу надо бы смотреть. Дело в том, что комплекс включает дополнительную камеру, направленную на сидящего за рулем. И она анализирует состояние водителя по мимике и действиям.
Да и вообще, EyeSight Safety Plus все время бдит и готова подстраховывать практически во всех опасных ситуациях. Забыл включить поворотник при перестроении или заехал на разметку – получи звуковой сигнал. А если задействована функция ведения по полосе, руль будет слегка сопротивляться необозначенному маневру. Поздно начал тормозить? Система тоже предупредит, а при дальнейшем бездействии начнет замедлять автомобиль сама. В том числе, если машина двигается задним ходом (например, на парковке). К слову, модернизированный комплекс может распознавать не только автомобили, но и пешеходов, и велосипедистов, что повышает шансы избежать наезда в случае аварийной ситуации.
Кроме того, Subaru заявляет функцию автоматического экстренного маневрирования – то есть в определенной ситуации автомобиль способен сам объехать возникшее у него на пути препятствие! Правда, судя по описанию, для этого должны сложиться определенные условия: на дороге должна иметься разметка, по соседству не должно быть других машин, способных оказаться на траектории объезда, а сам водитель не должен вмешиваться в управление. Просто так не проверишь даже на площадке, не говоря уже о дорогах общего пользования!
В целом возможности комплекса впечатляют. А еще больше нравится то, что EyeSight Safety Plus присутствует практически во всех комплектациях. Проблема лишь в том, что это еще больше повышает и без того немалую стоимость. Впрочем, на данный момент вопрос о поставках и ценах остается открытым, можно лишь говорить о том, что марка намерена продолжать работу на белорусском рынке.
Наш вердикт
Forester настолько хорош, что в нем и дорабатывать особо нечего? Несмотря на скрытую иронию, с этим в целом можно согласиться. Вы либо принимаете этот самобытный снаружи и грубоватый внутри, но при этом совершенно честный в ездовых дисциплинах автомобиль и закрываете глаза не некоторые чудачества и консерватизм ради плавности хода и эффективного полного привода, и тогда обновления – это просто приятный бонус. Либо по-прежнему считаете, что предлагать в наши дни атмосферный двигатель – моветон, а за дизайн не должен отвечать мужик с топором, но и в целом это просто не ваш автомобиль. А тогда и говорить не о чем.
В общем, японцы сделали все верно: продолжили экспериментировать с настройками подвески, внедрили доработанную версию EyeSight Safety Plus, а чтобы было понятно, что это обновленный автомобиль, дали подсказку при помощи измененной LED-оптики. Но даже и без этого, на наш взгляд, Forester – самый сбалансированный автомобиль из нынешней линейки Subaru для нашего региона. Он практичнее и бодрее на ходу, чем Outback, при этом предлагает куда больше пространства и комфорта, чем лишь немногим более дешевый XV. Верим в то, что марка на нашем рынке останется, и надеемся, что цены не рванут вверх еще больше.
P.S. Редакция выражает благодарность официальному дилеру Subaru в Беларуси Автоцентру "Ланкор" за предоставленный для теста автомобиль.
Путевой дневник
Кресла выглядят неплохо, но из-за широко расставленных валиков, кажется, что слегка недостает боковой поддержки. Подогрев, электропривод и память настроек водитель получит в любом исполнении Forester.
Forester дружелюбен к задним пассажирам: двери открываются на большой угол, проемы широкие, посадка удобная, а места с избытком. В версиях с мотором 2,5 еще и половинки спинки по углу наклона регулируются.
Багажник большой и правильной формы, с удобными крючками и небольшим органайзером в подполье. Можно покритиковать лишь чувствительную к царапинам пластиковую отделку боковин.
2,5-литровый двигатель по-прежнему без наддува, так что может предложить лишь 185 и 239 Нм. Но именно на "Форестере" в сочетании с вариатором Lineatronic он кажется живчиком, а благодаря непосредственному впрыску топлива еще и демонстрирует умеренный топливный аппетит.
В топовых версиях Forester оснащен передними тормозами диаметром 316 мм против 294 мм у остальных вариантов.
Чем хуже дорога, тем больше раскрывается автомобиль. Энергоемкая подвеска – традиционно сильное место Subaru.
Ходы подвески относительно небольшие, но диагонального вывешивания Forester не боится: электронные имитации блокировок работают хорошо.
Заехать на крутой склон задним ходом, остановиться и подняться еще выше? Ранние версии Lineatronic на Forester четвертого поколения отказывались выполнять такой трюк, а нынешний Forester делает это без проблем.
Читайте также: