Как прописать форсунку на киа соренто
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 21.09.2024
Зачем нужно прописывать код для форсунок. Дизельные двигатели последнего поколения оснащаются системой Common Rail. Для того чтобы форсунка работала правильно, её программно привязывают к блоку управления двигателем. То есть, электронно-управляемую форсунку нужно прописать.
Современные двигатели одного объёма могут иметь различную мощность. В целях экономии форсунки с похожими конструкционными особенностями могут подходить для разнообразных моторов. А для того, чтобы форсунка работала корректно, прописывается уникальный код. Подобное действие позволяет запрограммировать универсальную форсунку под определённый алгоритм впрыска топлива. Иногда нужно прописывать код для разных по конструкции форсунок, чтобы согласовать их работу.
Фактически код форсунки определяет её допустимые границы работы при разных режимах. То есть, электронный блок управления проверяет, соответствуют ли параметры форсунки заданным режимам работы. Если нет, то на эту форсунку может быть прекращена подача топлива.
Прописывание кода – это достаточно серьезный процесс. Каждая форсунка имеет свой уникальный код, который позволяет ей работать при определённых условиях эксплуатации. Именно этот код позволяет контролировать впрыск топлива. Таким образом, две форсунки с различной конструкцией можно настроить с помощью программного обеспечения так, чтобы их диапазон работы совпадал.
Что произойдёт, если поставить форсунку без прописки кода?
Потеря мощности двигателя до 30% и больше.
Нестабильная работа мотора.
Повышение уровня шума.
Увеличение дымности выхлопа.
Значительно дешевле обойдётся регулярная диагностика и своевременный ремонт. В частности, надежный ремонт ТНВД и форсунок позволит увеличить мощность двигателя и снизить расход топлива.
Появление системы Common Rail немного осложнило работу автомехаников-любителей. Ведь каждая форсунка имеет свой собственный код, который определяет её характеристики. От прописки данного кода зависит точность управления впрыском топлива для обеспечения наиболее оптимального КПД.
При замене форсунок необходимо сгенерировать код, отвечающий необходимым характеристикам. Для этого сложного процесса необходимо специализированное программное обеспечение и оборудование, которое есть только в авторизованных автомастерских. Поэтому при замене или ремонте форсунок нужно обращаться к опытным мастерам.
Все форсунки Delphi Common Rail имеют либо индивидуальный код (C2i), либо (последние выпуски) улучшенный индивидуальный код (C3i). Код C2i представляет собой 16-значный шестнадцатеричный код, а C3i ― 20- значный буквенно-цифровой код.
Эти коды определяют характеристики каждой форсунки, такие как расход, время реакции и зависимость рабочих параметров от давления. Они предназначены для обеспечения возможности точного управления впрыском топлива в каждый цилиндр для обеспечения оптимального КПД и калибровки блока электронного управления (ECU) под конкретную систему впрыска. Эти характеристики записываются в виде кода при изготовлении форсунки и впоследствии наносятся на саму форсунку. При сборке автомобиля код вводится в блок ECU.
Даже на самых современных предприятиях невозможно изготовить абсолютно одинаковые форсунки. Поскольку форсунки Common Rail работают под экстремальным давлением, самые крошечные различия в форме и размерах форсунок приводят к различиям в количестве впрыскиваемого ими топлива. А это приводит к снижению КПД двигателя и, как следствие, к снижению мощности, повышению уровня шума и дымности выхлопа.
Количество впрыскиваемого форсункой топлива пропорционально времени впрыска (импульса) и давлению в топливной системе. Таким образом, неточности изготовления можно компенсировать путем коррекции длительности импульса, подаваемого на каждую форсунку.
Характеристический код Delphi генерируется в соответствии с результатами измерения расхода топлива через форсунку при 4 значениях давления (200, 800, 1200 и 1600 бар). Эти измерения сравниваются с базовыми (средними) рабочими параметрами форсунки для определения степени коррекции длительности импульса, необходимого для получения впрыска требуемого количества топлива. В соответствии с этой корректировкой определяется 16- или 20-значный код C2i или C3i
Каждая форсунка Delphi Common Rail, новая или отремонтированная, должна иметь бирку с соответствующим характеристическим кодом. При установке форсунки на двигатель необходимо перепрограммировать электронный блок управления, введя в него этот код. Это обеспечит надлежащую корректировку длительности и периодичности импульсов и подачу требуемого количества топлива.
Если этого не сделать, блок ЭБУ будет управлять данной форсункой, используя характеристики предыдущей форсунки, а это приведет к снижению мощности, повышению дымности выхлопа и шума двигателя.
В результате ремонта характеристики форсунки существенно изменяются. В связи с этим необходимо назначить форсунке новые коды C2i или C3i, отвечающие ее новым характеристикам. Генерирование кодов ― сложный процесс, для его выполнения требуются специальное тестовое оборудование и программное обеспечение. Оборудование, необходимое для генерирования точных кодов C2i и C3i, имеется только у мастерских, авторизованных Delphi для ремонта систем Common Rail.
Как нам уже понятно, прописывать форсунки необходимо для улучшенной работы мотора !
Мы с вами знаем и таком факте, что процесс прописки форсунок, некоторые дизелисты считают лишним, в силу того, что меняется либо одна форсунка, либо две. Существует практика замены всего комплекта без прописки, и должен сказать довольно удачная.
Так всё- таки надо или нет , прописывать форсунки?
1. Если вы хотите добиться оптимальных результатов работы мотора, то конечно надо.
Тут вам и расход топлива на улучшение, и дымность уйдёт, и шумность мотора исчезнет.( это в том случае когда всё вышеперечисленное присутствует!)
Число удачной замены форсунок без прописки довольно большое, а потому крадётся вывод- можно и не прописывать! приятно слышать такую новость, но увы, и тут есть подводные камни!
О подводных камнях:
1. после замены форсунок не прописывая(весь комплект) возможны такие явления как повышенный расход горючего, вибрация, дымность, утрата мощности(приёмистости мотора). такие случаи редки, но они имеют место быть. чаще случаются одиночные негативные проявления, это либо вибрация, либо снижение былой мощности мотора. в этом случае в борьбу с такими явлениями вступает непосредственно сам блок управления (эбу). по истечении определённого времени моточасов мотора, эбу корректирует работу форсунок, в следствии чего, работа дизеля становится оптимальной.
Не стоит надеяться на самостоятельную корректировку форсунок блока управления в тех случаях, когда расхождения параметров форсунок довольно велико, потому как эбу просто проигнорирует попытку скорректировать работу форсунок и даст команду на аварийный режим, то есть невозможность запуска мотора. Как это понимать? всё просто. приведу пример: существуют два варианта форсунок ―
1 ― 33800-4x450 эта форсунка относится к классу EVRO-4
2 ― 3380-4X900 эта к классу EVRO-3
ЭТИ КЛАССЫ НЕВЗОИМОЗАМЕНЯЕМЫ- ( убедился сам)
и даже сейчас нельзя сказать однозначно, надо прописывать или нет. всё дело в том, что случаи необходимости прописки форсунок весьма разные. десять разных моторов-десять разных параметров их работы! на каком то моторе не будет заметна замена форсунок без прописки, а на каком -то очень даже явно, это как кому повезёт.
С точки зрения специфики работы форсунок, прописывать последние нужно, и даже необходимо.
Подведём итог- прописка форсунок -личное дело каждого из нас, но знайте, те форсунки которые прописаны в эбу, работают с полной отдачей и довольно корректно!
Если рассмотреть работу электронного блока управления(эбу), то сим процессом он напоминает нам наш домашний компьютер! а ведь по истине оно так и есть. Блок управления выполняет множество задач- считывание, корректировка, сверка считываемых данных и так далее.. это мозг вашего авто!
Вместе с эбу работают и различные датчики, с которых и считывает данные эбу, и согласно этим данным, блок управляет теми, или иными процессами ,протекающих во время работы мотора.
Еще кое-что любопытное
История OBD 1 и OBD2
После проверки форсунок методом проверки обратного слива я все же решил попробовать на всякий случай проверить форсунки с помощью диагностической программы Cascade 0.9.4. Получились следующие результаты:
В идеале, показания по коррекции расхода форсунок должны равняться (0.0)±0.5.
В первом тесте у меня вышло:
1-й цилиндр: +2,06
2-й цилиндр: -0.47
3-й цилиндр: -1,02
4-й цилиндр: -0.47.
Потом я еще раз провел тесты, получилось приблизительно тоже.
Если посмотреть на результаты замеров арифметически, то можно увидеть, что "плохой" цилиндр дает значение, приблизительно равной сумме значений остальных "хороших" цилиндров: 2,06 ≈ 0,47+1,02+0,47. Очевидно, что результаты измерений коррекции форсунок говорят о том, что из-за плохой работы форсунки "плохого" цилиндра (недостаточно поступает топлива в цилиндр), ЭБУ двигателя заставляет интенсивнее работать форсунки остальных цилиндров (увеличенная подача топлива в цилиндр), чтобы поддерживать работу двигателя в заданных пределах (мощность, обороты и т.д.)
В разделе "Помощь" комментарий в переводе на русский звучит приблизительно так:
"Положительное значение коррекции:
-Впрыск топлива в цилиндр меньше, чем в другой цилиндр.
Отрицательное значение коррекции:
-Впрыск топлива в цилиндр больше, чем в другой цилиндр.
Экстремальное значение коррекции определяет проблемный инжектор.
После замены инжектора на новый повторно протестируйте и подтвердите состояние двигателя"
Как я понял, самая проблемная форсунка №1. Надо попробовать промыть форсунки составом Лавр МL-102, потом снова протестировать обоими способами.
Есть положительные примеры промывки этим составом:
"Не надо падать духом. Это входит в привычку"
KIA SORENTO 4DCB Common Rail.
В этой статье мы постараемся рассказать Вам о новых системах впрыска топлива дизельного двигателях и познакомить читателя с некоторыми вопросами ремонта и диагностики "дизеля", семейства последних разработок ведущих производителей топливных систем управления (“R.Bosch”, “Lucas”, Siemens” и др.).
Что такое Common Rail?
Всё очень просто.
Топливный насос высокого давления подаёт топливо в топливную рампу, играющую роль ресивера.
Здесь топливо находится под постоянным высоким давлением более 1.000 атм. Открытие форсунок происходит не как в "обычном дизеле" - гидромеханическим способом (от повышения давления), а электронным способом - подаваемым сигналом от ECU.
Уникальность этой системы заключается в том, что она позволяет производителю дизельного двигателя СУЩЕСТВЕННО улучшить показатели экономичности, мощности, уменьшении шумности работы, повысить динамику разгона.
Всё вышесказанное имеет отношения не только к дизельным двигателям, но также и бензиновым автомобилям. Это широко известные D4D и GDI. Каждая из этих систем хороша по своему. Но, как и многие другие имеют свои недостатки.
Вот именно об этих недостатках и проблемах, но только в "дизельном варианте", мы и постараемся рассказать.
И стоит рассказать об опыте первого ремонта топливной системы автомобиля KIA Sorento 2001г. выпуска с двигателем 4DCB Common Rail.
Это был первый "Common Rail", который приехал к нам в мастерскую.
А проблема оказалась настолько простая!
Но в тоже время, не совсем понятна на первый раз. Так что об этом надо рассказать подробно. ..
Простота заключалось в самой неисправности.
А сложность - в понимании и решении этой задачи. Вот что происходило на самом деле:
- Машина хорошо работала на холостых оборотах.
- Отлично вела себя во всех режимах.
- Расход топлива вполне устраивал хозяина.
Но существовала проблема.
Если автомобиль заглушить, то завести его было практически невозможно.
То есть: нужно было снять впускной патрубок или приоткрыть крышку воздушного фильтра и брызнуть в патрубок сию горючую смесь.
И только после этого можно было запустить двигатель.
Эта процедура происходила независимо от того, холодный двигатель или горячий. Вот в таком ужасном состоянии к нам и прибыл "больной".
"Наконец-то пришло и наше время!",- подумал я и с "умным" видом взял в руки автомобильный сканер. В надежде, что он мне расскажет, "где и что болит у пациента".
Но не тут-то было!
Правда, сканер "выдал" нам код неисправности одного датчика давления топливной рампы. А когда мы его "стёрли", то тут же попытались запустить двигатель.
Ситуация не изменилось.
Не запускался.
При повторном сканировании , кодов ошибки уже не обнаружили - скорее всего, это был "старый" код неисправности, который остался с предыдущей мастерской.
Следовательно, наши надежды на успешное решения проблемы, простым "взмахом волшебной палочкой" в образе автомобильного сканера, растаяли, и впереди замаячили бессонные ночи, в поисках технической документации.
Которой у нас на тот момент не было. Да и то, что было, - было неполным, отрывочным и не совсем понятным в то время.
Короче говоря, что делать и с чего начать не знал никто.
Но очень сильно хотелось " НЕ ударить лицом в грязь".
Ведь хозяин машины смотрел на нас , как на "последнюю надежду". И очень хотел верить в это. И всем своим видом давал понять это нам. И мы друг друга поняли. Хлопнув по рукам, мы приступили к любимому занятию: "Искать иголку в стогу сена".
Если вы помните, то я говорил, что это был наш первый двигатель с такой системой управления. Хотя читали о них мы много, но как показала практика, это не всё. И "стог сена" оказался не такой уж большой. Первое , что пришло в голову, так это ещё раз п росканировать систему управления по текущим данным в таких режимах:
- когда двигатель работает
- когда мы его пробуем запустить
Зная о том, что давление в топливной магистрали на двигателе 4DCB должно составлять :
- на запуске не менее 25МПа,
- на холостых оборотах 30МПа ,
- на максимальных 135МПа,
,- мы сделали основной упор на изучение пусковых характеристик.
И , как показало время, мы не ошиблись. Когда двигатель работа л , давление в топливной рампе составляло 28МПа от желаемых 30МПа.
А вот при запуске картина другая: 17МПа от желаемых 25МПа.
Это нас и насторожило.
Ведь "система не глупая" и датчик давления на топливной рейке не просто элемент, который мы встречали раньше. В его корпусе расположена мембрана с полупроводниковым первичным преобразователем, а также имеется электронная схема обработки сигнала с точностью измерения до 2% (при давлении 150МПа).
Просто заменить этот датчик невозможно. Проверить тоже проблематично. Но и считать его неисправным , мы также не могли. Слишком большая потеря давления на запуске - до 8МПа.
И вот что было обнаружено при полной проверке всей системы на герметичность в момент запуска
(все измерения проводились одинаково для каждой форсунки: .
Время прокручивания стартером 5 сек. и мерной колбой, с эталоном 20мил/лит, куб.
2-я форсунка: 5сек. 0мил, лит.
3-я и 4-я форсунки такой же показатель, что и на 2-ой форсунки.
"Плохо" это или "хорошо" мы тогда не знали.
Проверить эти форсунки на "качество распыла" на простом стенде невозможно (вспомните, при каком давлении они работают).
Но возможно проверить на процент утечки. В чем собственно и заключался весь дальнейший ремонт неисправной форсунки. И вот что выяснилось.
При проверке 1 и 2 форсунки уже на стенде, коэффициент утечек у них был следующий:
Форсунка №1 - при резком нажатии на рычаг стенда до 30Мпа, включили секундомер и проверили время падение стрелки до нулевой отметки. Результат составил 6-7сек.
Форсунка №2 - при таких же условиях проверки: 16-18 сек, что вдвое больше.
Но в этом ли проблема? Это еще стоило выяснить.
И тут в голову пришла сумасшедшая идея. А что если попробовать завести машину без первой форсунки?
И для этого мы взяли обыкновенную форсунку от грузовой машины "МАЗ – 238" и выставили на ней давление 28Мпа. И поставили её в линию с остальными форсунками. А первую оставили на месте без подвода топлива, но с подачей штатного напряжения.
И автомобиль завелся, уверено, но без одного цилиндра.
Вот, казалось бы, и найдена проблема.
Неисправна первая форсунка.
Слишком большой переток по линии возврата топлива на пусковых оборотах.
А тот факт, что машина заводилось при помощи подручных средств?
Так это объяснялось тем, что воспламенение жидкости основанной на маслах и спиртовой основе, происходит гораздо раньше, чем дизельного топлива. Естественно, с большим крутящим моментом. И датчик давления не успевал определить потерю общего давлении в рампе, а видел лишь малую долю "перетока" только на оборотах, когда горючая смесь не успела воспламениться.
Всё вышесказанное было лишь предисловием. А самое главное заключалось в исправлении самой неисправности. Когда хозяин узнал проблему, он очень обрадовался и побежал за новой форсункой. Но вернулся очень быстро и без неё. Сказал, что за доставку запросили 1200 у.е.
А заказ выполнят в течение месяца, а может быть и больше.
Дело в том, что мы живем в г. Якутске и, как сами понимаете, во многих благах цивилизации "несколько" ограничены.
Поэтому пришлось её " делать".
К сожалению не весь материал фиксировался на фото. Эта идея пришла не сразу и поэтому мы выложим только тот материал, который у нас остался. И посвятим дальнейшее повествование только проблеме ремонта форсунки. Так как все остальные нюансы займут ещё большего времени, и не хотелось бы сейчас вдаваться в их подробности.
Итак , форсунка KIA Sorento 4DCB .
Её "прелести и особенности".
1. Крестообразная направляющая.
4. Пружина запирания иглы.
5. Мультипликатор запирания.
6. Втулка мультипликатора.
7. Жиклер камеры гидрауправления.
8. Шариковый управляющий клапан.
11. Электр о магнит.
12. Пружина клапана.
13. Углеродное покрытие.
На другом рисунке - ниже ( рис.2) , мы приводим схему электрогидравлической форсунки R.BOSCH, с которой столкнулись на этой машине, но в новом варианте её исполнения - с дополнительной пружиной (1).
Эта пружина служит для смягчения усилия , направленно го на смятия шарика (5), (рис.2). И одновременно является запорной пружиной канала мультипликатора(6), рис.2. В чем и была наша основная проблема.
1. Пружина запирания клапана
4. Демпфирирующая пружина
6. Мультипликатор запирания
7. Жиклер камеры гидроуправления
8. Щелевой фильтр
1 0 - шток (синий цвет)
11 - держатель шарика (красный цвет)
12 – шарик (зелёный цвет)
Рассмотрим только проблему управляющего узла электрогидравлической камеры (рисунок 2, крупный план).
Отличие этих узлов, изображенных на рис. 1 и 2 в том, что в первом варианте (рис.1) нет пружины запирания клапана в верхней части форсунки.
Стало быть, основные функции запирания и демпфирования, возникающие при работе, ложатся на один узел - пружину клапана 12 - Рис. 1
А на рисунке 2 с добавлением пружины (1), произошло разграничение усили й запирани я и демпфирования.
Хотя в первом варианте (рис.1) мы добиваемся больш е й запирающей силы пружины.
К примеру, на грузовых автомобилях, того же семейства Common Rail .
А при рассмотрении малых величин подачи и больших крутящихся моментах - второй вариант более предпочтителен (рис. 2) из-за того, что распределение сил запирания и демпфирования камеры управления стало более стабильным от цикла к циклу в момент подачи топлива (при отношениях диаметра мультипликатора к игле 1,2…1,5).
Но при других отношениях диаметра мультипликатора к игле, процесс становится более точным и управляемым.
Но в нашем случае мы не хотели бы рассматривать теорию массы и отношения сил быстродействия системы. А попытаемся разобраться в проблеме возникновения самой неисправности…
Потому что диаметр шарика составил 1,35 мм, а диаметр дросселя в камере управления 0,23мм.
Но сюрпризы на этом не закончились. При более детальном рассмотрении штока, мы увидели торцевой надлом по оси штока.
И довольно-таки глубокий. Это первое.
Второе - это нижняя часть штока.
Третье нас повергло в долгие раздумья. Две вмятины на конусной втулке мультипликатора от держателя шарика. И соприкосновения его с " кратерной " поверхностью втулки мультипликатора.
И четвертое обстоятельство заставило нас не просто задуматься, а очень сильно переосмыслить весь успех начатого дела. Это сам запорный шарик -рис.2, зеленым цветом позиция 12 .
"Сделать" неисправность хотелось очень, поэтому, несмотря на определенные затраты, для просмотра и изучения деталей форсунки сначала была куплена большая лупа, затем простой микроскоп 1 к 100, а потом уже электронный микроскоп для полного детализирования всех объектов исследования.
И когда была составлена полная картина всей проблемы, то весь наш пылкий задор и ярое желание помочь “ умирающему ” двигателю - всё сменились унылостью, состраданием к самим себе и полной безнадежностью положения.
Что мы имели реально?
. Сломанный шток, промятый конус и вмятый шарик диаметром 1,35мм.
Для точности скажу, что длина штока 30.27мм,- не говоря о его прочности и качестве металла . Его изготовление для нас на тот момент не представлялось возможным .
По той простой причине, что мы не знали, кто это может сделать и к каким последствиям это приведет, если нам и удастся его сделать.
А самое главное - сможем ли мы не нарушить объем подачи этой форсунки во всем диапазоне ее работы.
И где найти нужный диаметр шарика.
Но удача нам улыбнулось. По воле случая к нам в мастерскую заехал на ремонт Nissan “Safari” с двигателем RD-28. Когда Клиент услышал и понял, какие у нас есть проблемы, то решил нам помочь.
И сказал, что для него изготовить подобное изделие не составляет никакой проблемы.
Так был решён первый вопрос. Осталось решить: "Что делать со злополучным шариком?".
И тут я вспомнил, что однажды мне попадались маленькие подшипники, они применялись на фрезах по дереву. Это была последняя надежда.
И пока мы ломали подшипники и подбирали нужный диаметр шарика, уже был готов первый образец штока.
Но когда промер и ли его и сравнили с оригиналом, то новый оказался короче на 0,09 мм.
И всё ещё не был найден подходящий размер шарика. "Разбег" новых составлял от 1,18, 1,27, 1,32, 1,45 и до 2,25 .
1 – шток камеры гидрауправления, который был изготовлен под размер шарика, 1,32мм, и установлен на машину в окончательном варианте. Шток 2 цифра 2 был изготовлен в первом варианте, но оказался короче стандартного на, 0,09мм. В результате так и остался не востребован. Цифрами 3 и 4 показан один из образцов фрезы по дереву на которых мы нашли подходящий нам размер запорного шарика камеры управления, (рис.1 цифра 8). Остальные фрагменты фотографии не имеют отношения к деталям форсунки. Это металлические обломки подшипника.
И тогда пришла в голову одна безумная мысль. А что, если нам увеличить нижнюю кромку штока под имеющиеся размеры шариков?
И выполнить её немного с конусом, что бы не закрывать окончательно конусность втулки мультипликатора. И нашему новому знакомому пришлось изготовить второй вариант штока под размер шарика 1,32. И каково же было удивление, когда машина начала заводится. Уже без помощи “дихлофоса” Но не так уверено, как бы хотелось. А когда уменьшили регулировочную шайбу под гайкой ( которая стягивает всю конструкцию штока и депферной пружины камеры управления ), на 0,01мм. - то удача стала нам улыбаться!
Машина начала заводиться как настоящий дизель. Радости не было конца.
Такого самоудовлетворения мы не испытывали уже давно.
Значит, все-таки можно делать эти форсунки.
Но зато увидели желаемое давление на запуске - 23МПа. Что было на 6МПа больше тех, что мы видели при первой проверки (17Мпа).
Вот так и закончилась наша эпопея с ремонтом форсунки KIA SORENTO 4DCB Common Rail.
Я не хочу сказать, что наш случай это единственный вариант для всех вышедших из строя форсунок. Но в данном случае, может быть, это и был единственно верный вариант решения проблемы.
Без замены на новую форсунку.
К сожалению, мы не сохранили весь материал по этой работе.
Но надеемся, что этот материал сможет кому-то помочь в решении подобных проблем.
Не всегда надо просто менять деталь, до конца не поняв её работу. Быть может, кто-то и скажет, что это попахивает авантюризмом.
Пусть говорят. Это их право.
Ну, вот, пожалуй и всё.
Наш почтовый ящик,
Крывошлыков Владимир
© Легион-Автодата
Необходимое послесловие
Вызывает обыкновенное человеческое Уважение к той "команде", которая
делала эту работу. Ведь куда легче и проще было сделать так, как поступали
в предыдущих мастерских - "отфутболить".
И всё, и "голова не болит".
Ан нет, посмотрите, сколько было вложено в эту работу Труда и Упорства.
Да, возможно, с точки зрения "академического описания" здесь не всё "гладко".
И "корифеи",- те люди, которые изобретали и воплощали в металл этот двигатель, -они
придут в ужас от того, что кто-то попытался вторгнуться в их "святая святых", что
кто-то попытался самостоятельно изменить их конструкцию.
И получить при этом вполне положительный результат.
Наш сайт и далее будет публиковать подобные материалы тех людей,
для которых слова "Диагностика и ремонт" не являются пустым звуком.
Которые готовы ночами не спать, думать, придумывать и "передумывать" для того,
что бы получить положительный результат и, действительно: "Возрадоваться" тому,
что "у них получилось!".
Именно на таких людях - Думающих, Упорных, Целеустремлённых и держится сейчас
наша современная автомобильная Диагностика.
Двигатель D4BC комон рейл.прогорел поршень.Машина троила и не тянула.Замер компресси показал во 2цилиндре 10кг. в отальных по 22.Разобрали заменили поршень на б\уПо зазорам вписался в допуски.Цилиндр был поцарапан .Поставили новые форсунки.Запускался только с эфира.поставили назад старые.Стал запускаться сразу.поработал-замерили компрессию -18.Осттавили работать.Через 3 часа прокатились ,под нагрузкой проявился стук.Загнали в бокс .Дали оборотов гдето до 4000 резко чтото стукнуло и двигатель затроил(как буддо цепь проскочила.)
Разобрали - цепь на месте.Когда сняли головку - я такого не видел.Там где меняли поршень зазор между поршнем и цилиндром был по 2мм с каждой стороны .Даже кольца еле касались стенки.Что могло съесть цилиндры за 3 часа?.Кольца родные стоят правильно.
Вопрос - ремонтируются эти блоки?В книге "Автодата"написано чно можно растачивать.С Кореи ответили что нет рем.поршней.Может блок одноразовый?Читал что на новых моторах на цылиндрах только наружняя тонкая плёнка усилена а за ней мягкий метал.Нужна ли прописка форсунок на этих машинах?
-в большинстве случаях поршня на данных моторах горят из за проблем с форсунками
-прописка требуется
-что с остальными цепями и с давлением масла?тк привод грм на нем мягко говоря проблемный
-форсунка охлаждения поршня на месте?
ремонтных оригинальных поршней нет на многие двигателя но это не значит что их не возможно отремонтировать ,нет у соренты дизельной никакой усиленной пленки .По зазорам вписался в допуски
По каким если можете назвать допускам вписался бу поршень ? УДопуски очень маленькие Oil clearance : 0.080-0.100 mm (0.0031-0.0039 in) CYLINDER BLOCK MAIN BEARING BORE DIAMETER
Code Cylinder block main bearing bore diameter (mm (in))
A 71.000 - 71.008 (2.7953 - 2.7956)
B 71.006 - 71.016 (2.7956 - 2.7959)
C 71.016 - 71.024 (2.7957 - 2.7962
замерь давление масла манометром и посмотри коренные+ балансиры Вопрос, а что на 4 годе уже форсы пишутся?
Если поменяли одну форсунку в своем классе (X-Y-Z или С1-С2-С3), то прописывать не надо (невозможно, т.е., например либо все Х либо С2). Номерные на них пошли, кажется позже.
Инфа по блоку, может поможет.
После вскрытия при осмотре увидели ,что на 2 цылиндре вылетела гильза и на мелкие куски разлетелась.Вот откуда большой зазор.Оказалось что мотор гильзованный.Хотя в книге нислова об этом.До нас мотор делался.Вероятно в Корее.По словам клиента машина от туда.До этого за неделю мы меняли турбину на ней.Всётаки эти двигателя гильзованы или нет?
Читайте также: