Как правильно установить траверсу кпп на волгу

Обновлено: 01.07.2024

На моем автомобиле изначально была установленна резиновая траверса ( как на газели ) .

Поездив на другой Волге с пружинной траверсой понял что она значительно тише работает , хотя есть и недостатки свои. Решил поставить на свой автомобиль пружинную траверсу. Поехал в ЮП , там мне предложили " усиленную " траверсу за 1700 р. , поразмыслив что дорого, стал искать дальше. Купил точно такую же за 500 р. в обычном магазине. Плюс прикупил два больта с шайбами для верхнего крепления траверсы ( резиновая траверса крепилась гайками ).

В выходные поменял , поездив неделю , выявил минусы : болтается рычаг КПП , при проезде неровностей слышен металлический удар ( как будто коробка передач бьется о выхлопную систему ).
Пришлось снимать траверсу и разбирать.

Штатные пружины оказались слабоваты , были заменены на пружины от Зила ( Пружина ЗИЛ-130 клапана ГБЦ арт. 130-1007020-А ) - 2шт.

Потом был взят шланг б/у ( Патрубок ГАЗ 406, 514дв. от термостата к помпе ( арт. 406.1306035 )) , разрезал его по середине , получилось две половинки . Далее обработал две половинки шланга WD-40 и надел их на пружины .

Вот что получилось :

Траверса установленная на автомобиль.

* Рычаг КПП стоит на месте и не болтается
* Исчезли удары
* Меньше чувствуется вибрация кардана

Вот не стоило резинку снимать, её наверное надо было, просто отрегулировать под себя, есть предложение. Берём простой кусок трубы, диаметр на усмотрение. Делаем пробойник вставляем в тиски, и ззажимая пробиваем отверстия сколько нужно. Посля этой процедуры получается сыр, весь в дырах, ставим пробуем. Ато, с пружинами идея хороша, но жалеза много, конструкция сложновата.

__________________
Do not worry, Be happy!

__________________
Землю - крестьянам, власть - Советам, фабрики - рабочим, а мне Катерхам и шарфик!)

Меня укусила ТуРбИнА.

Если вы, оступившись, упали с большой высоты и умерли, то вы сами виноваты.

сам хочу либо поменять пружины, либо дополнительные поставить . меньшего диаметра , внутрь штатных.
автору спасибо за раскрытие темы.

__________________
Землю - крестьянам, власть - Советам, фабрики - рабочим, а мне Катерхам и шарфик!)

Меня укусила ТуРбИнА.

Если вы, оступившись, упали с большой высоты и умерли, то вы сами виноваты.

Ставил пружины от икарусовской Корзины, или от мазовской не помню уже точно, но получилось очень неплохо

Молодец!
Я тоже об этом уже писал только немного раньше и на пружины из трубы опорные кольца приваривал для исключения ёрзанья оных!

В родной пружинной траверсе, лопнула пружина, коробка просела, появился пульсирующий гул. Поставил при КРД резиновую опору - ужас! Очень сильный гул на 80км/ч. Долго не мог понять, потом нашел пружину и поставил пружинную траверсу - все вернулось, стало гораздо тише. Рычаг болтается , но ничто не стучит и неприятных ощущений не вызывает. Там есть ограничители перемещения, их надо правильно выставить.

__________________
Землю - крестьянам, власть - Советам, фабрики - рабочим, а мне Катерхам и шарфик!)

Меня укусила ТуРбИнА.

Если вы, оступившись, упали с большой высоты и умерли, то вы сами виноваты.

Ну что сказать, все новое - хорошо забытое старое, эти траверсы пошли на 24-10 и уже через пол года в таксопарках на всех авто вмето штатных пружин стояли ЗИЛовские.
Я вот только вкурить не могу, нафига там на пружины надевать патрубок, он ведь расчитан на работу в тосоле, а не на демпферные вертикальные нагрузки.

Я сколько не искал эти пружинные траверсы - так и не нашел. А которые штатно стояли - все развалились. Посмотрел на них и видно, что там уже до меня кто-то что-то изобретал, внедрял, потом переделывал.
В общем, поставил резиновую сначала на первую волгу (с уголками шла в комплекте) и думал, что ненадолго. Но вроде три года уже откатал и не только по хорошей дороге - вроде держится.
Недавно вот покупал на вторую волгу такую и удивился, что с ней никаких уголков не шло в комплекте. Надеюсь, не придется менять в скором времени.

Как именно опишите плиззззз.

- неделю назад появился не приятный звук (вроди как 2 китайца залезли под волгу и аллюминевой ложечкой стучат по кузову. )
- по моему это не плохой вариант . попробую сделать так же .
- мысль ту что Я уловил тем жошще тем лучше .
-верно .

На моем автомобиле изначально была установленна резиновая траверса ( как на газели ) .

Вот что получилось :

Траверса установленная на автомобиль.

* Рычаг КПП стоит на месте и не болтается
* Исчезли удары
* Меньше чувствуется вибрация кардана

__________________
Do not worry, Be happy!

__________________
Землю - крестьянам, власть - Советам, фабрики - рабочим, а мне Катерхам и шарфик!)

Меня укусила ТуРбИнА.

Если вы, оступившись, упали с большой высоты и умерли, то вы сами виноваты.

__________________
Землю - крестьянам, власть - Советам, фабрики - рабочим, а мне Катерхам и шарфик!)

Меня укусила ТуРбИнА.

Если вы, оступившись, упали с большой высоты и умерли, то вы сами виноваты.

Ставил пружины от икарусовской Корзины, или от мазовской не помню уже точно, но получилось очень неплохо

__________________
Землю - крестьянам, власть - Советам, фабрики - рабочим, а мне Катерхам и шарфик!)

Меня укусила ТуРбИнА.

Если вы, оступившись, упали с большой высоты и умерли, то вы сами виноваты.

Как именно опишите плиззззз.

1. Перед сборкой тщательно промойте все детали в керосине или дизельном топливе. Резьбовые отверстия в картере обезжирьте ацетоном или растворителем для нитрокрасок. Трущиеся поверхности механизма переключения передач, втулку и сальники удлинителя, а также шлицы вторичного вала под скользящую вилку смажьте смазкой ШРУС-4, остальные детали — трансмиссионным маслом.

2. Запрессуйте в удлинитель заднего картера два сальника заподлицо с торцом удлинителя.

3. Установите в канавку заднего картера стопорное кольцо шарикового подшипника вторичного вала, если его снимали.

4. Установите на вторичном валу скользящую муфту синхронизатора 5-й передачи и заднего хода в положение включения заднего хода.

5. Соедините первичный вал с вторичным, проследив, чтобы не выпали ролики. При этом блокирующее кольцо четвертой передачи приклейте к ступице солидолом, чтобы удержать его от выпадания при установке.

6. Соедините вторичный вал в комплекте с первичным, блок шестерен и ось промежуточной шестерни заднего хода, введя соответствующие шестерни в зацепление. Для удобства дальнейшего монтажа можно связать получившийся комплект веревкой.

7. Установите в тисках задний картер в вертикальном положении.

8. В заднюю часть картера вставьте комплект валов, разожмите стопорное кольцо и запрессуйте в посадочные места заднего картера подшипник вторичного вала, прилагая усилие к торцу шестерни 1-й передачи вторичного вала до тех пор, пока стопорное кольцо не будет обжимать наружное кольцо шарикового подшипника. После этого окончательно запрессуйте подшипник до момента посадки стопорного кольца одновременно в канавку задней части картера и канавку подшипника.

9. Установите в посадочное место заднего картера ось промежуточной шестерни заднего хода и заверните, не затягивая болт крепления.

Идея добавить жёсткости креплению КПП к кузову у меня появилась давно, так как при глушении ручка КПП дрыгалась довольно сильно. Кроме того, последнее время при езде по неровностям появились стуки. Как оказалось впоследствии, причина была в злополучном креплении приёмных труб к КПП, но про это будет очередная запись в соответствующей статье. Итак, в магазине запчастей была обнаружена штатная опора КПП 3110 - цельно резиновая и опора от газели бизнес. Опора газели была раза в три дороже, она меня заинтересовала, изучил вопрос, оказалось что отзывы тех, кто установил данную опору сугубо положительные, однако для этого необходимо так или иначе дорабатывать траверсу, так как в шаттную новая не влазит. Вот эта опора:

У неё два каталожных номера 0315749А и 3302.1001050. В принципе она мне понравилась - руками продавливалась, была в меру упругой и достаточно жёсткой. Поскольку пришлось бы также пилить траверсу, то докупил и её.

Упор продольного перемещения двигателя

Следующим вопросом, который пришлось решать, это необходимость упоров от продольного перемещения двигателя при разгоне\торможении. Штатно у 3110 предусмотрены 2 кронштейна:

24-1001037 и 31011-1001100. Встречалось на форумах ошибочное мнение, что пружинная опора не имеет подобного упора, это не так. Нижний штырь как раз и служит для ограничения движения двигателя. Обратите внимание на отполированность этого штыря:

С большим трудом обнаружил каталог Газели Бизнес с двигателем камминс 2,8 евро 3, на который собственно эта опора и идёт:

С одной стороны, кронштейнов нет, но с другой стороны, опора расположена в пазу, который можно рассматривать как кронштейн - ограничитель продольного перемещения двигателя. Поэтому решил кронштейн всё-таки сделать. При этом при разгоне кпп прижимаетсе к траверсе и порвать подушку сложнее. А вот при торможении кпп идёт вверх, разрывая подушку, поэтому решил ограничитья только кронштейном спереди.

Для этого взял уголок из стали шириной 5 см и толщиной 5 мм:

Доработка траверсы

Вот ложка дёгтя, которая несколько усложняет тюнинг:

Сперва планировал распилить траверсу полностью, поэтому сделал пародию на стапель, прикрутив её к деревяшкам:

Однако по ходу пьесы выяснилось, что полностью пилить не обязательно, сантиметр можно оставить. Помимо повышенной прочности это гарантирует максимальное сохранение геометрии:

Поскольку мои сварщические навыки вплотную приближабтся к 80 лвл :) , то решил варить встык. Заплатка идёт по кратчайшему пути, то есть получившая конструкция будет максимально прочной:

При этом важно приварить только к верхней пластине. Вообще при обработке траверсы я заметил вот какую вещь, центральная часть мало того что из вдвое более толстого металла, так и ещё ощутимо прочнее - вероятно холодно катанная сталь против горяче катанной, из которой сделаны крайни детали траверсы. В соединении деталей траверсы заклёпками также есть некоторый смысл, тут два момента - первый заклёпки должны давать кузову "играть" на кочках, а второё момент - судя по всему ослебление боковых креплений траверсы - это запрограмирванная деформация кузова, то есть при ДТП эти тонкие боковые опоры должны свернуться.

Сперва варил вольфрамовым электродом, устраняя щели:

Сборка и выводы

Перед установкой новой опоры, сравнил её со старой:

При сборке у меня были опасения по поводу крестовины, от неё до тоннеля было от силы 1см, но как показал первый опыт эксплуатации, опасения были напрасны, ничто ничего не задевает. Стуки при езде по неровностям пропали. Колбашение двигателя при глушении осталось, но стало ощутимо меньше. Субъективно двигатель стал работать немного тише. Хоть это и нелогично. Но объяснения тут может быть два - уменьшение вибраци двигателя за счёт увеличения жёсткости крепления. И увеличение соосности моста и кпп - необходимое условие для работы карданной передачи, за счёт того, что КПП стала выше на 4 мм. Паразитных вибраций на кузове не появилось, так что первые впечатления крайне проложительные. За заваренной траверсой буду следить, хотя мне думается я проварил качественно, и если и проиграл в прочности - то не сильно.

На следующем рисунке схематично изображен принцип работы механической коробки передач:

На нейтральной передаче выжимной диск за счёт пружин зажимает диск сцеплений и крутящий момент от двигателя передаётся на первичный вал, который вращает промежуточный вал, который в свою очередь приводит в движение все шестерни вторичного вала. Но поскольку муфта вторичного вала не входит в зацепление ни с одной из шестерён, вращения вторичного вала не происходит.

При переключении передачи выжимается сцепление, прижимной диск отходит от маховика, и диск сцепления перестаёт вращаться. Таким образом первичный вал, промежуточный вал и все шестерни останавливаются. После этого рычагом КПП выбирается нужная вилка и она смещает муфту, жёстко связанную со вторичным валом с одной из шестерён. После отпускания сцепления крутящий момент передаётся со сцепления на первиный вал, потом на промежуточный вал, с него на шестерню вторичного вала, зацеплённую муфтой и далее на муфту и вторичный вал.

Движение муфты, осуществляемое вилкой, показано на видео:

Самая нижняя - шестерня 1й передачи, она самая крупная, вверху шестерня второй передачи. На самой муфте зубья передачи заднего хода.

Краткий обзор 4х ступенчатой КПП Газ Волга

Причина появления у меня 4х ступенчатой КПП - желание переборки имеющейся 5ти ступенчатой. На разборке была куплена б\у 4х ступка и ей была сделана небольшая ревизия. Параллельно с этим была изучена конструкция и целесообразность её полного восстановления.

Из особенностей конструкции отмечу отсутствие сальника первичного вала, в наличии только маслогонная резьба:

Из особенностей конструкции также можно отметить пружину, оттягивающую прижимной подшипник. Также никакого уплотнения не обнаружилось на приводе спидометра. Со стороны вторичного вала критичного износа не обнаружено, шлицы обоих валов в удовлетворительном состоянии:

Для снятия верхней крышки с вилками достаточно открутить 6 болтов. Под крышкой также расположен сапун:

Подобная конструкция исключает заливку масла через рычаг переключения КПП, с 5ти ступкой такое прокатывает, можно хоть 2 литра залить. Сами вилки без сухарей.

К моему удивлению, все 4 передачи оказались с синхронизаторами, причём сами они были в удовлетворительном состоянии:

Из особенностей конструкции можно отметить прямые зубья шестерни заднего хода. А сама шестерня заднего хода совмещена с муфтой включения 1й и 2й передачи:

Износ зубьев шестерён минимален. Пробка слива масла была без магнита, но возможно она менялась. Поставил новую, с магнитом. Также сменил выключатель света заднего хода, а привод троса спидометра посадил на герметик.

Люфты обнаружились у первичного вала и обоих муфт, особенно 1й-2й передач:

Тем не менее, износ шестерён и синхронизаторов минимален. Если за время ремонта 5ти ступки у меня к 4х ступке претензий не будет, я её полностью восстановлю. Похоже, муфты целенаправленно сделаны из более мягкого металла и сменив их, и подшипники, а возможно и вилки, удастся восстановить КПП почти в идеал. Сами муфты 4х ступенчатой КПП найти будет сложно, но если поскрести по сусекам, я думаю новые отыщются. Также в случае восстановления нужно будет в обязательном порядке внедрить сальник во фланец КПП. Ещё одна особенность конструкции 4х ступенчатой КПП - шестерни вторичного вала сидят не на игольчатых подшипниках, как в 5ти ступенчатой КПП, а на медных втулках. Здесь надо будет призвать на помощь алиэкспресс, найти подшипники по размеру вала, а саму шестерню расточить изнутри под подобранный подшипник.

Из плюсов 4х ступенчатой КПП в сравнении с 5ти ступкой могу отметить, она легче на 6 кг (24 против 32). Также преимущество 4х ступки - шестерней меньше, поэтому они сделаны крупнее, то есть меньше изнашиваются и выдерживают более высокие нагрузки. Шестерня первой передачи сидит вплотную к подшипнику вторичного вала, что уменьшает его износ. Таким образом, для дрифткара\джипа 4х ступка ощутимо предпочтительнее.

Препарация 4х ступенчатой КПП Газ Волга

Сосбственно свою миссию 4х ступка выполнила, проездив полтора месяца, что перебиралась пятиступка. Перед отправкой в металлолом решил изучить 4х ступку более подробно. Итог не утешителен, но об этом ниже.

Штоки вилок и верхняя крышка аналогичны пятиступке. Механизм защиты от включения двух передач аналогичен пятиступке, те же бочонки:

Картер домика рычага - из тонкой стали. Конструкция бестолковая и потенциально постоянно ссущая маслом. Разве что её нужно на герметик сажать:

Промежуточный вал цельнолитой. Ось впрессована в картер КПП, промвал вращается на трёх группах игольчатых подшипников. Так как шестерни косозубые, то имеют место быть продольные усилия, которые упираются в бронзовые шайбы с торцов промвала:

Ось промежуточной шестерни застопорена штифтом. Его я срубил зубилом и забил ось внутрь. Штатно вроде надо выбивать в другую сторону:

Скруглённые зубъя пром.шестернию. Именно они дают ни с чем не сравнимый (и слава Богу :) ) звук втыкания передачи с прямыми зубъями:

Для сверки с 5ти ступкой замерил шестерни:

Какие итоги получаем - 4х ступка безусловный анахронизм, которому место в пункте приёма металлолома. Самые большие недостатки - отсутствие 5й передачи :), отчего выезд за город сплошное мучение. Далее по порядку - прямозубая задняя передача без синхронизаторов, отчего её включение происходит со звуком как у пазика - это совсем не круто. Также есть большие сомнения в возможности быстрого переключения передач синхронизаторами старого образца. Я конечно не ездил на новой исправной 4х ступке, но быстро втыкать передачи на ней без хруста не получалось, что ясное дело сильно сокращает ресурс коробки. Преимущество синхронизаторов нового образца стало просто бесспорным, с ними без хруста вторая передача включается с отсутствием тяги на время переключения в пределах 0.6-0.7 сек. Из минусов в плане ресурса - отсутствие игольчатых подшипников шестерён, а также идентичные подшипники первичного и вторичного валов. У пятиступки подшипник первичного вала увеличен на 5 мм. Отсутствие сальника первичного вала также не особо полезно для долголетия коробки. Ну и все шестерни тупо меньше шестерён пятиступки.

Читайте также: