Как поставить на луаз двигатель от ваз 2108 инжектор

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Недостатки Луаза

Двигатель

Он очень прожорливый. Для того чтобы проехать сто километров по идеально ровной трассе, придется сжечь минимум 14 литров бензина, и это при объеме 1,2 литра.
Воздушное охлаждение. Из-за этого он очень шумный, а так же плохо переносит высокие обороты, которые приходится поддерживать при преодолении препятствия. Как следствие – перегрев, однако, это достаточно редкое явление.
Малая мощность. Даже при таких характеристиках 40 лошадок для 1,2 литрового мотора — это просто смешно, отсюда и такой расход, исправление этой проблемы мы рассмотрим чуть позже.
Карбюратор, который постоянно просто льет топливо в цилиндры. Это отрицательно сказывается как на работе, так и на запуске двигателя, особенно на холодном.
Отнесем это к силовой установке, поскольку редукторы на каждом колесе – это трансмиссия. Честно сказать, трудно придумать что-то более ненадежное, потому что ресурс данного узла не превышает и 80 000 километров.

Подвеска, рулевое управление

Высокопрофильная резина, которая способствует раскачиванию на дороге, от этого управляемость очень сильно страдает. Сюда же можно отнести и ширину покрышек 16,5 см, что очень мало. Естественно, преодолевать какую-то грязь или снег на ней практически нереально. Да, еще один момент – это диаметр дисков 15 дюймов. На неровностях за это надо сказать спасибо, но разгон очень уж не радует.
Огромный люфт рулевого колеса. Здесь установлен червячный механизм. Порой возникает такое чувство, что его собирали из того, что было на заводе в тот момент.
Сложность рулевого управления. В сумме здесь 8 тяг, каждая из которых имеет по 2 шаровых наконечника, итого – огромный люфт, а так же постоянное обслуживание, решение проблемы – только качественные детали, либо самостоятельно изготовление шаровых опор на токарном станке.
Маленькие колесные арки и малый ход подвески, поскольку она выполнена на рычагах.

Салон

Маленькие сидения, низкие, которые не позволяют посмотреть на дорогу рядом с автомобилем, разве что если ваш рост подходит к 2 метрам, но тогда возникнут проблемы с потолком.
Бензиновая печка. Этот момент некоторым нравится, но большинство не в восторге.
Низкая шумка и теплоизоляция, которой практически нет.

Пожалуй, на этом все. Есть еще мелкие недочеты, но спишем их на то, что идеального автомобиля не существовало, и он никогда не будет существовать.

Ходовая часть

Переделка ЛуАЗа потребуется также в части рулевого управления и ходового узла. В штатном исполнении автомобиль оснащен высокопрофильной резиной, способствующей раскачиванию и ухудшению управляемости на дороге. Ширина покрышек также недостаточна (всего 165 мм). Большие сугробы или глубокую грязь преодолеть на таких колесах будет весьма проблематично. Диаметр дисков составляет 15 дюймов, что приемлемо на неровных участках, однако мешает активному разгону. К минусам также относят небольшие колесные арки и малый ход рычажной подвески.

Руль имеет существенный люфт, работает посредством действия червячного механизма. Его конструкция оставляет желать лучшего. Проблема имеется и в части управления рулевого. Переделка ЛуАЗа в этом направлении – замена имеющихся деталей на качественные аналоги или изготовление новых шаровых опор самостоятельно в токарной мастерской. Дело в том, что этот узел имеет 8 тяг, каждая из которых оборудована парой шаровых наконечников. В результате возникает огромный люфт и необходимость постоянного обслуживания элемента.

Тюнинг двигателя

Начнем с того, что надо дорабатывать двигатель. Причины названы, осталось их устранить. Забежим чуть вперед и скажем, что кто-то дорабатывает штатный мотор, а кто-то меняет его на ВАЗовский. Мы рассмотрим каждый из вариантов отдельно.

Доработка штатного мотора

Тюнинг двигателя ЛуАЗ 969м прежде всего направлен на повышение надежности и на снижение расхода топлива. Поэтому есть четкий список мероприятий, применимых не только к этому мотору, но и к любому другому.

Не стоит слишком усердствовать, потому что практика показала, что стачивание более 2,5 мм приводит к обрыванию шпилек крепления головок, настолько сильным становится взрыв. Штатная степень сжатия составляет 7,4, в то время как после шлифовки она вырастает до 9. это критическое значение, превышение которого приведет к повреждению двигателя, возможно даже к прогоранию поршней.

После шлифовки обязательно применение 92-го бензина, а значит, необходимо заменить поршневые кольца на более качественные. Кроме того, вырастет и температурный режим работы, поэтому надо задуматься о принудительном охлаждении.
Некоторые умельцы растачивают цилиндры под поршень 79 мм, от 2106, следовательно, объем возрастает до 1,3 литров. Мощность же в этом случае возрастает вплоть до 60 лошадиных сил.
Выхлопную систему целесообразно развести на 2 выхлопных трубы, что позволит более тонко настроить работу двигателя. Поскольку значительно улучшится вентиляция цилиндров

Пожалуй, на этом с двигателем все, больше и него ничего не получится добиться. Кроме того, все эти работы чреваты перегревом в самый неподходящий момент.

Установка двигателя ВАЗ

Итак, посмотрим, что же необходимо для того, чтобы установить под капот силовой агрегат от классики. Прежде всего, надо понимать, что его нужно установить в точности горизонтально, потому что иначе КПП не встанет на место, а первичный вал будет закусывать, что приведет к его обрезанию.

Вообще, немного тех, кто действительно занимался подобными переделками. Однако, те, кто это делал, в один голос твердят, что надо устанавливать двигатель от Нивы, то есть 1,7 литра. Да, мощность в 80 лошадок – это хорошо, но масса двигателя и навесного оборудования переваливает за 150 килограмм.

Один умелец, так сказать, Кулибин, нашел решение в двигателе от 21083, что решило проблему перевешивания. Кроме того, объем в 1,5 литра – самый оптимальный для такого легкого автомобиля. Так же надо отметит и сравнительную компактность 21083 относительно Нивовского силового агрегата. Да, есть некоторые предрассудки относительно ремня ГРМ, но это все сплетни и ложь, если все своевременно менять, то ничего не случается.

Помимо всего этого, не будем забывать и о трансмиссии. Штатная КПП от 2108 прекрасно дружит с раздаткой от ЛуАЗа. Еще одно преимущество – это очень маленький картер двигателя, что очень сильно влияет на проходимость.

Переделка рулевой рейки ЛуАЗа

Тюнинг подвески

Как уже говорилось выше, подвеска автомобиля – полностью независимая, что значительно сокращает ее ход. Здесь есть одно кардинально решение – установка мостов, неразрезных мостов. Большинство посчитает, что это невозможно, однако, прецедентов очень много. В этом случае не желательно переносить основной привод назад, потому что проходимость переднего, как известно, в разы выше.

Многие делают лифт подвески, но это ненужно, потому что дорожный просвет и так переваливает за 28 сантиметров, особенно с двигателем 21083.

Вывод

Если статья была Вам полезна, можете поделиться материалом в социальных сетях:

Тюнинг салона

Выше уже говорилось неудобных сидениях. Которые, в принципе, можно заменить на абсолютно любые, придется только переварить крепления. Желательно приподнять их на 10-15 сантиметров, тогда посадка станет просто идеальной.

Обязательным мероприятием является усиление направляющих крыши. Иначе автомобиль рискует сложиться пополам на ухабах. Так же желательно заменить руль, потому что штатный имеет слишком тонкий обод, что чревато проскальзыванием пальцев. Да и вообще, если будет установлен мотор от ВАЗа, то это вкорне меняет и внутреннее убранство, но и решение с печкой. Почему? Потому что этот двигатель имеет водяное охлаждение, а значит, радиатор отопителя можно установить в салон, установить рядом вентилятор, после чего в салоне будет тепло.

В этом же случае желательно установить и панель от классики, либо от 2108. Это позволит разместить тахометр, который, надо сказать, очень важен. Кроме того, датчик температуры – это для владельцев ЛуАЗа новинка, так сказать, диковинка, к которой придется привыкать.

Состав системы кондиционирования

Основа кондиционера – это компрессор, тот, что приводится в движение ремнем ГРМ либо генератора. Метод привода зависит от определенной модели автомобиля. Радиатор (конденсатор), устанавливаемый в передней части автомобиля, предуготовлен для охлаждения хладагента. А в салоне устанавливается радиатор, в котором хладагент находится в холодном состоянии. Если вернее выразиться, то данный радиатор отбирает тепло у окружающего воздуха. Медные трубки, которыми соединяются узлы кондиционера, нужны для циркуляции хладагента. Четырехходовой клапан нужно устанавливать, если зимой собираетесь применять кондиционер в качестве отопителя. Он меняет направление движения хладагента. И, финально же, вентиляторы на радиаторах. В салоне электровентилятор распространяет охлажденный воздух, а в конденсаторе происходит больше результативное охлаждение хладагента за счет установленного на нем вентилятора. Компрессор имеет электромагнитную муфту. Шкив вертится непрерывно, а ротор компрессора соединяется с поддержкой этой муфты при включении кондиционера.

После приобретения автомобиля я проехал ещё около 100 км и понял что с родным моторчиком опасно отъезжать далеко, в обслуживании сложный, шумный и т.д. С выбором двигателя был много мыслей и я выбрал 2108.

На этот выбор повлияли следующие факторы:

— Уже лежит в гараже два мотора 2108 (инжекторный и карбюраторный).
— Легче и меньше классического, радиатор помещается без переделки передней облицовки.
— Наличие большого количества тюнинга в т.ч. низовой распредвал.
— Ремень ГРМ, проще в обслуживании, клапана не гнёт.

Переходную плиту заказал через интернет с доставкой почтой России (наложенный платёж). Стоимость плиты 3500 р. + примерно 700 р. доставка. В данный момент находится в пути. К установке будет готовиться инжекторный мотор, это позволит не резать моторный щит, в карбюраторном трамблёр упирается в перегородку.
Снял родной мотор, печку. Порадовала простота этой операции, двигатель вывешивается на домкрате, а автомобиль откатывается назад. Далее покажу фотографии этапов разбора.

ЛуАЗ 969 1989, двигатель бензиновый 1.2 л., 40 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 22

А есть более подробный рассказ по установке, просто я тоже собираюсь ставить двигатель с 2108 инжекторный, а меня тут при покупке переходной плиты с подшипником, спрашивают какой подшипник нужен, с класики или 08.
Еще говорят что нужен фланец, а для чего он нужен я не знаю, а в интернете ни где конкретной информации нет, по замене двигателя.

Привет. А как регистрация в ГИБДД какие справки это

Нужно оформлять переделку, как именно не выяснял. Но запрос на правила проведения процедуры в МРЭО сделал.

Привет и как при шол ответ, мотор с доками или нет вот поточней расскажи, скайп есть или вайбер .

Ответ пришёл по электронной почте, двигатель без документов. Сейчас двигатель считается запчастью, но если будет нужен документ о том что купил его законно, то такой документ сделаю. Ни скайпом, ни вибером к сожалению не пользуюсь. Текст ответа ниже.

С инжекторным не меньше мучений при этом все усложняем и удорожаем. Чего на нашем Луазе делать не стоит. А по поводу трамблера все просто и ни чего резать не нужно

Двигатели модели на автомобили ЛУАЗ 969 М стали производить в 1975 году, а многие и сейчас пытаются поставить движки от ВАЗ на это авто. Чем же машина так запомнилась и понравилась автолюбителям?

На тот момент это был уникальный тандем мотор и автомобиля, которые успешно справлялись с ухабами сельской местности. Однако многие автолюбители стараются тюнинговать силовой агрегат советского джипа. Потому что мало автовладельцев из деревень, кто готов расстаться с этим неприхотливым железным конем.

Недостатки двигателя Луаза

Давайте посмотрим вначале на недостатки мотора ЛУАЗ. Многие современные автовладельцы чураются этого движка и обходят стороной двигатель внутреннего сгорания ЛУАЗ. Не все знают, что при определенных доработках силовой агрегат ЛУАЗ приобретет функции достойного двигателя для нынешних дорого.

Но раз заговорили о недостатках мотора ЛУАЗ, то вот они:

много ест топлива несмотря на минимум объема. При объеме двигателя в 1,2 литра может съесть на 100 километров до 14 литров бензина;
воздушное охлаждение сделано так похабно, что при поездках на ЛУАЗе такое ощущение, что летишь в вертолете без наушников. К тому же двигатель очень плохо переносит высокие обороты. Хотя есть и плюсы – перегрева для мотора 969 М не существует;
пониженная мощность. Двигатель ЛУАЗ выдает всего 40 лошадок;
система питания карбюраторное. Но это устройство постоянно льет горючее в цилиндры. Поэтому и получается перерасход бензина. А еще двигатель от ЛУАЗ трудно завести на холодную;
жизненный ресурс редукторов на каждом колесе – 80 тысяч километров. Это очень мало даже для старого автомобиля.

Не только двигатель плохенький у этого транспортного средства, но и сама машина тоже не отличается хорошей теплоизоляцией и шумоподавляемостью.

Жизненный ресурс силового агрегата равен 100 тысячам километров. Это очень мало, если учесть, что советские силовые агрегаты могут пройти до полумиллиона километров при правильном обслуживании. Некоторые из тех движков живы еще до сих пор.

Сам мотор V-образный и состоит из четырех цилиндров. Блок цилиндров его сделан из чугуна. Система охлаждения устанавливалась здесь нагнетающего типа, а не вытяжного как на современных движках.

Масло охлаждается в радиаторе и поддоне мотора. Сам поддон – ребристый. Ребристость способствует хорошему выходу тепла. Поэтому перегрев был не страшен для данных двигателей внутреннего сгорания.

Термостатов не устанавливали на эти движки от ЛУАЗ. Не было никаких терморегуляторов. Поэтому автовладелец должен был самостоятельно создавать тепло вокруг двигателя в зимнее время. Это достигалось за счет установки жалюзи с приводом между облицовкой передка и вентилятором. Управлялось жалюзи с панели приборов автомобиля.

Внимание! В некоторых машинах был установлен отопительный прибор. Он использовался также для подогрева двигателя в зимнее время.

Как поставить на ЛУАЗ двигатель от ВАЗ

Многие автовладельцы считают, что установка двигателя от ВАЗ – легкое дело. Они думают, что это дело можно провернуть быстро и без лишних заморочек. Однако свап силового агрегата ВАЗ тоже имеет много нюансов.

Во-первых, жигулевский ДВС под капот ЛУАЗа надо поставить строго горизонтально. Если этого не сделать, то коробка передач не встанет на свое место. А первичный вал закусит и обрежет.

Дорабатывают поддон двигателя ВАЗ и маслоприемник. Двигатель на перехордную плиту. Кроме переходной плиты изготавливают новую конструкцию выжимного подшипника сцепления, под вазовское. Делают опору мотора под подушки.

Изготавливают от штанов глушителя самодельный патрубок и делают самодельный пыльник мотора. Требуется доработка колокола под стартер (у ВАЗ он с другой стороны) Самостоятельно устанавливают радиатор.

Доработка штатного мотора

Некоторые автовладельцы, чтобы избежать установки нового или какого-либо другого силового агрегата на этот автомобиль, просто дорабатывают движок. Методы, применяемые для изменения технических параметров двигателя ЛУАЗ, во многом похожи на способы доработки других движков. Давайте рассмотрим их.

замена карбюратора. Автовладелец устанавливает карбюратор другой модели. Используются переходники на модификацию ДААЗ 2105. Этот карбюратор увеличивает стабильность мотора на холодном запуске и понижает расход топлива. Это устройство легко найти в любом магазине по ремонту автомобилей;
установка нового воздушного фильтра другой модели. Фильтрующее устройство от ВАЗ не справится со своей задачей по обеспечиванию полного притока воздуха в двигатель. Поэтому рекомендуется ставить более мощный воздушный фильтр от других моделей автомашин;
шлифовка головок блока цилиндра. Этот мотор не рядный, поэтому автовладельцу придется шлифовать две головки вместо одной. Но оно того стоит. Опытные механики советуют сточить посадочную плиту на 2 миллиметра. Это приведет к увеличению степени сжатия. Понизится расход горючего.

Рекомендации по шлифовке головок:

эксплуатация АИ 92;
замена поршневых колец на более дорогие и надежные;
установка принудительного охлаждения, так как вырастет температура;
не рекомендуется растачивать головки до 2,5 миллиметров. Это приведет к обрыву шпилек.

Нельзя повышать сжатие выше значения 9. Иначе будут прогорать поршни. Двигатель заглохнет. В лучшем случае будет постоянно перегреваться. Из-за перегрева деформируются головки блока цилиндров.

Внимание! Опытные механики могут расточить головки блока цилиндров двигателя ЛУАЗ до размеров 79 миллиметрового поршня. Такие элементы установлены на движке 2109 ВАЗ. В этом случае мощность вырастает до шестидесяти лошадей.

Трубу выхлопа делят на два элемента. Так как с делением улучшается циркуляция воздуха в системе, выхлопы быстро выводятся наружу. Две выхлопные трубы позволяют тонко настраивать работу силового агрегата ЛУАЗ.

Заключение

Если хотите ездить на ЛУАЗ с двигателем от ВАЗ, то лучше обратиться к опытным механикам в сервис-центре. Так как, если вы неправильно рассчитаете вес движка в доработанном виде с плитой и дополнительными запчастями, то может произойти так, что движок вовсе перестанет работать.

Специалист. Люблю читать классическую фантастику, слушаю синт-поп и классику. Свободное время посвящаю совершенствованию приобретенных знаний и навыков.

В моем материале "Установка двигателя ВАЗ на ЛУАЗ" было вскользь упомянуто про необходимость установки направляющей выжимного подшипника сцепления как залога нормальной, надежной и долговечной работы всего узла. Поскольку это вызвало едва ли не наибольшее число вопросов среди тех, кто заинтересовался таким переоборудованием, попробую на словах описать опробованную мною технологию.

Во-первых, еще раз уточню, что использовалось сцепление "Luk". Его выжимной шарикоподшипник имеет штампованные кольца, отличается небольшой высотой и тем, что центрируется на пластиковом корпусе посредством промежуточного ребристого резинового кольца. Это кольцо служит для облегчения самоцентрирования подшипника по лепесткам "корзины" при выключении сцепления, заодно выполняя функции уплотнения подшипника и позволяя удерживать его на корпусе, не требуя высокой точности изготовления последнего. Все это упрощает адаптацию подшипника на КП ЗАЗ.

Основная реализованная в узле идея: сохранить штатные вилку и корпус выжимного подшипника ЗАЗ, уперев его через подпятник в выжимной подшипник ВАЗовского сцепления, скользящий по направляющей. Тем самым достигалась максимальная простота и надежность узла, без необходимости фрезеровать новую вилку и калить ее рабочие поверхности. Способов реализовать все это на практике может быть предложено великое множество.

Мною была выточена направляющая, которая центрировалась на картере сцепления по наружному диаметру (52 мм) арматуры сальника первичного вала КП и притягивалась к торцу гнезда сальника в картере двумя приварными лапками (из стальных полос шириной 25-30 и толщиной 4 мм), заходящими под гайки, стягивающие картера сцепления и КП над корпусами подшипников дифференциала. (кстати, такое решение применяется очень часто и его можно назвать традиционным). Выжимной подшипник монтировался на оригинальном точеном корпусе (вместо штатного пластикового), который скользил по направляющей и упирался своей тыльной плоскостью в оригинальный точеный подпятник, запрессованный в корпус штатного ЗАЗовского подшипника вместо последнего. Таким образом упомянутый подпятник в штатной вилке мог двигаться как и раньше по дуге, а выжимной подшипник - уже строго по прямой. Чтобы корпус выжимного подшипника не крутился на подпятнике, он был снабжен юбочкой, заходившей с необходимым радиальным зазором (миллиметра 1,5-2) под подпятник. В подпятнике и этой юбочке были просверлены отверстия (соосно напроход, перпендикулярно оси этих деталей) под 2 штифта диаметром 6 мм (изготовленных из хвостовика сверла), позволяющих подпятнику и корпусу подшипника ВАЗ свободно смещаться по оси штифтов друг относительно друга радиально в пределах упомянутого зазора, но не позволяющих им взаимно проворачиваться и оттягивающих подшипник от корзины вслед за подпятником при включении сцепления. В отверстиях подпятника штифты были посажены плотно, в юбочке корпуса выжимного подшипника - свободно.

Порядок сборки такой. Сначала устанавливается направляющая подшипника. Для облегчения сборки, при плотной посадке направляющей на арматуру сальника, можно сальник сначала вложить в расточку в основании направляющей, а потом, пользуясь ей как оправкой, запрессовать сальник в картер (проследив, чтобы лапки направляющей сразу нацепились на нужные шпильки). После монтажа направляющей монтируется штатная вилка выключения сцепления на своей оси. Далее на новый корпус подшипника ВАЗ надевался подпятник и загонялись на свои места штифты. Подпятник запрессовывался в корпус штатного подшипника ЗАЗ таким образом, чтобы ось упомянутых штифтов оказалась перпендикулярна оси циллиндрических бобышек корпуса, на которых он фиксируется на вилке выключения сцепления. Далее все это в сборе надевалось на направляющую и цеплялось за штатную вилку штатными же проволочными фиксаторами. Штифты оказывались заперты от выпадания с одной стороны - направляющей, с другой - корпусом подшипника ЗАЗ при запрессовке в него подпятника. Последняя операция - устанавливался собственно выжимной подшипник со своим центрирующим резиновым колечком. Естественно, все трущиеся в узле поверхности при сборке смазывались Литолом.

В данном варианте выжимной подшипник не являлся постоянно поджатым к лепесткам "корзины" и отводился от них при выключении сцепления, т.е. была полностью сохранена штатная ЛуАЗовская система гидравлического привода сцепления. За три года эксплуатации (более 45 тыс км пробега) в сцепление я еще ни разу не лазил - работает оно без каких-либо нареканий. Несмотря на то, что при движении с раскачкой в глубоком снегу сцепление пару раз подпаливал до вони. Правда, машину ни разу не "топил" так, чтобы внутрь дополнительно загерметизированного картера сцепления успевало проникать сколько-нибудь заметное количество воды.

У отечественного сцепления "классики" размер "торец блока - торец подпятника ("паука") на лепестках пружины" увеличен примерно до 89 мм и места на "спаренный" выжимной подшипник оказывается маловато. При необходимости можно немного увеличить толщину переходной пластины. Однако, уже при ее толщине, равной 24-25 мм, ступица ведомого диска сцепления по мере износа накладок может начать слезать со шлицев первичного вала КП. Тогда в процессе износа на шлицах менее твердой ступицы начнет образовываться ступенька, наличие которой может негативно отразиться на чистоте выключения сцепления. К этому же дефекту ведет значительная несоосность коленчатого вала и первичного вала КП (плюс - к поломкам первичного вала от больших знакопеременных изгибных напряжений и преждевременному разрушению его подшипников). Так что экономить на качестве переходной пластины не советую - хотя знаю умельцев, умудрившихся себе изготовить "самопальные" переходники вполне приличной точности без каких-либо "координаток".

Кстати, шлицы первичного вала КП у ВАЗа и ЗАЗа все же не одинаковые - у ЗАЗа их модуль 1,0 мм, а у ВАЗа - 1/24 дюйма (1,0583 мм), но число (20) и угол зацепления (30 град.) совпадают. Поэтому монтируется и работает диск ВАЗа на валу ЗАЗа все же неплохо - никаких проблем действительно не возникает.

Напоследок хотел бы предостеречь от попыток "для большей лучшести" попутно заменить на ЗАЗе гидравлический привод сцепления тросовым. На эти "грабли" уже наступали. Диафрагменная нажимная пружина ВАЗовских сцеплений обычно имеет выраженную S-образную характеристику усилия от перемещения, с участками отрицательной жесткости (когда увеличение деформации пружины ведет к уменьшению прикладываемого к ней усилия). А тросовый привод большой длины (ведь педаль - спереди, двигатель - сзади) обладает слишком малой жесткостью. В итоге сцепление начинает "прощелкиваться", имея только два равновесных положения - "включено" и "выключено". Понятно, ездить становится просто невозможно. С гидравликой этих проблем не возникает.

Читайте также: