Как подключить эпхх на уаз
Обновлено: 03.07.2024
Друзья мои, терзаясь выбором между К-126 и К-151 выбрал карбюратор ДААЗ-4178 о какой! Карбюраторщик отрегулировал, установил, ну все как полагается. Двигатель работал исключительно, и все бы ничего, да при торможении двигателем шли такие хлопки в глушитель, что я было начал переживать, а не порвался бы… Пообщавшись с мотористом, пришел к выводу о таки небесполезности системы ЭПХХ. Логически подумав, что система при торможении двигателем должна перекрывать топливо, а раз топлива нет, то и взрываться нечему, взялся за дело.
Для начала в сети нашел схему подключения через нормально замкнутое реле (т.е. в обход вакуумного клапана). Собственно автор и его статья здесь.
Накупил наконечники (папы-мамы), реле нормально замкнутое пятиконтактное, провода… Родной блок управления сгнил изнутри, в итоге снял с отцовского ВАЗ-21043. И началась установка в соответствие со схемой.
Единственный косяк при установке — кривые руки 4 контакт блока подключил на постоянный плюс катушки. Естественно, блок управления не мог сосчитать обороты двигателя при постоянном сигнале и система не работала. Переподключив на другой контакт я поехал услаждать свой слух тишиной при торможении двигателем.
Итак в кратце о назначении контактов БУ ЭПХХ:
1 — Управляет электромагнитным клапаном;
2 — Питает систему ЭПХХ;
3 — Масса;
4 — Считывает импульсы от катушки зажигания (тем самым производится отсчет частоты вращения коленвала).
После этого прошел более 4000 км — полет нормальный. Так и сдал новому владельцу. Теперь думаю на жигули отцу такую же вещь поставить.
Устанавливается без сложных переделок. Требует наличия толстой теплоизолирующей прокладки от 126 карбюратора. Схема подключения. — Нужно у реле использовать не нормально разомкнутые, нормально замкнутые контакты (т.е те которые размыкаются при подаче напряжения на реле).[Dive]
Правильная схема и принцип ее работы описан ниже
- Снять воздушный фильтр с корпусом.
- демонтировать карбюратор К-151В
- выкрутить шпильки крепления карбюратора из коллектора и поставить другие меньшие по длине.
- демонтировать электропневмоклапан ЭПХХ и на место закрепить дополнительное реле включения.
- установить карбюратор ДААЗ-4178 на место предварительно поставив тонкую прокладку, затем толстую текстолитовую(как под К-126) и еще одну тонкую прокладки. Неустановка прокладки приведет к поломке привода ускорительного насоса.
- Соединить шлангом штуцер на распределителе зажигания со штуцером на крбюраторе ДААЗ-4718 (штуцер возле винта качества).
- Произвести перемонтаж электоросхемы управления ЭПХХ.
а)отсоединить разьем с двумя проводами от контакта микровыключателя ЭПХХ карбюратора К- 151В.Откусить разьем от проводов и добавив третий провод длиной 80см восстановить разьем.
б)соединить разьем с тремя проводами с контактом 86 дополнительного реле.
в)свободный разьем третьего провода соединить с контактом 30 реле.
г)одинарный провод от микровыключателя ЭПХХ карбюратора присоединить на контакт 87 реле.
д)разьем с двумя проводами пересоединить с контакта электропневмоклапанаЭПХХ к контакту электромагнитного клапана ЭПХХ карбюратора ДААД-4718.
е)приготовить провод небходимой длины, оснастить его разьемами и соединить контакт 85 реле с контактом выключателя карбюратора ДААЗ-4718. - Винтами качества и количества смеси установить обороты двигателя и отрегулировать стабильную работу.
Параметры карбюратора ДААЗ-4178
| Наименование параметра | 1-я камера | 2-я камера |
|---|---|---|
| Диаметр смесительной камеры, мм | 28 | 36 |
| Диаметр большого диффузора, мм | 24 | 26 |
| Распылитель смеси — малый диффузор, маркировка | 4 | 4 |
| Топливный жиклер холостого хода, маркировка | 41+3 | — |
| Воздушный жиклер холостого хода, мм*100 | 130 | — |
| Диаметр отверстия выхода эмульсии, мм | 2,8 | |
| Топливный жиклер переходной системы, маркировка | — | 60 |
| Воздушный жиклер переходной системы второй камеры, мм*100 | — | 70 |
| Главный топливный жиклер, маркировка | 115 | 122,5 |
| Эмульсионная трубка, маркировка | А 125 | ZC 125 |
| Топливный жиклер эконостата, мм*100 | — | 60 |
| Распылитель ускорительного насоса, маркировка | 45 | 35 |
| Производительность ускорительного насоса за 10 циклов, куб. см | 11 | |
| Перепускной жиклер ускорительного насоса, мм*100 | 40 | |
| Пусковой зазор воздушной заслонки, мм | 6,4 — 6,8 | |
| Пусковой зазор дроссельной заслонки, мм | 1,3 — 1,4 | |
| Кулачок воздушной заслонки, маркировка | 10 | |
| Топливный клапан, маркировка | 2,1 | |
| Уровень топлива в поплавковой камере, мм | 22 — 24 | |
| Диаметр отверстия вентиляции картера, мм | 2,0 | |
Схема подключения прилагаемая к карбюратору НЕПРАВИЛЬНАЯ. Для доказательства рассмотрим работу схемы (файл в формате PDF)
ЭПХХ штатного карбюратора К151 (рис.1-3).
При запуске двигателя дроссельная заслонка (ДЗ) закрыта, микровыключатель (МВК) разомкнут, пневмоклапан (ПК) открыт плюсом от блока
управления (БУ), топливо поступает в систему холостого хода (ХХ). (рис.1).
На режимах нагрузок ДЗ открыта, МВК замкнут, на ПК постоянный плюс, он постоянно открыт, топливо в карбюратор поступает независимо
от сигнала БУ. (рис.2).
При торможении двигателем ДЗ закрыта, МВК разомкнут, ПК управляется сигналом от БУ, который закрывает ПК при частоте вращения
коленвала менее 1400 об/мин, и снова открывает ПК при дальнейшем снижении частоты до 1200 об/мин не давая двигателю заглохнуть. И
топливо экономится. (рис.3).
На Вашей схеме контакт К, управляющий переключением реле — разомкнут, что не соответствует действительности, а само реле
нормально-разомкнутое (рис.7). Сталобыть при пуске двигателя ДЗ закрыта, контакт К замкнут, реле замыкает контакты 86-87, на
электроклапан ЭК подаётся плюс, он открыт, и топливо в карбюратор поступает. Всё хорошо.
Но, на режимах нагрузок ДЗ открыта, управляющий контакт реле-К разомкнут, и ЭК управляется от БУ. А тот в свою очередь заставляет ЭК
перекрывать подачу топлива в карбюратор в диапазоне частот 1200-1400 об/мин. (рис.8). В итоге получаем работу двигателя рывками.
При торможении двигателем получаем обратную картину: ДЗ закрыта, К замкнут, реле подаёт постоянный плюс на ЭК, который открывает
подачу топлива, независимо от оборотов двигателя. Никакой экономии топлива.(рис.9).
ПРАВИЛЬНАЯ СХЕМА:
Берём нормально-замкнутое реле (пяти контактное) и поключаем его, согласно рис.4. Плюс от замка зажигания — на контакты 30 и 86,
управляющий контакт К дросс. заслонки карбюратора — на контакт 85 реле, а контакт 88 (а не 87) соединяем с ЭК.
В итоге получаем полную аналогию со штатной схемой К151. Сравни рисунки 1-4, 2-5, 3-6, где роль микровыключателя МВК играют контакты
реле 86-88. Это я Вам как радиомеханик 6-го разряда говорю. (На седьмой не сдал — перестройка помешала).
Схема мной опробована, рабочая, экономит топливо и при выключении зажигания двигатель встаёт колом, никакого тебе калильного
зажигания.
С у важением владелец УАЗ-БУХАНКИ Андрей Ковалёв, Санкт-Петербург.
Димитровградский автоагрегатный завод выпускает карбюраторы ДААЗ-4178 на УАЗ, которые могут быть применены взамен штатного К-151В. Производитель гарантирует повышение динамики и снижение нормы топливных расходов до уровня 11 л на 100 км в смешанном режиме, что сравнимо с расходом топлива на ГАЗ 31105.
Конструкция двухкамерного карбюратора априори обеспечивает качественную подготовку топливной смеси на любых режимах работы двигателя. Но не только от этого зависят сбалансированные показатели экономичности и динамичности. Качественное перемешивание компонентов смеси реализовано благодаря отчетливо проработанному диффузорному каналу с завихрителями. Поплавковая камера благоприятствует стабильной подаче топлива через жиклеры не зависимо от движения или положения автомобиля. Новая конструкция насоса-ускорителя и ЭПХХ способствуют адекватной реакции на резкие открытия дроссельных заслонок.
Установка агрегата не требует сложных переделок и доступна практически любому опытному автолюбителю. Для монтажа понадобятся минимальный набор инструмента и прокладка от карбюратора К-126Г. В процессе электрическая схема подключения будет незначительно изменена.
Замена узлов проходит в таком порядке:
- Демонтаж воздушного фильтра.
- Демонтаж штатного карбюратора К-151В.
- Замена монтажных шпилек карбюратора на более короткие.
- Демонтаж клапана ЭПХХ.
- Установка дополнительного реле включения.
- Установка прокладок и карбюратора ДААЗ-4178.
- Соединение штуцеров распределителя зажигания и ДААЗ-4178 посредством шланга.
- Проверка монтажа.
Карбюратор ДААЗ-4178 на УАЗ требует использования дополнительного реле включения, в котором задействованы нормально замкнутые контакты. Для упрощения схемы на клапан ЭПХХ возможна подача напряжения +12 В непосредственно с замка зажигания.
Монтаж электрической части включает:
- Отсоединение разъема от микровыключателя ЭПХХ штатного карбюратора.
- Добавление третьего провода к разъему.
- Подключение разъема к клемме "86" дополнительного реле.
- Подключение свободного разъема третьего провода к контакту 30 на реле.
- Монтаж провода от выключателя ЭПХХ к клемме "87" реле.
- Подключение двухпроводного контакта к клапану карбюратора ДААЗ-4178.
- Соединение контакта "85" реле с выключателем ДААЗ-4178 проводом необходимой длины.
- Запуск и прогрев двигателя.
- Регулировка количества и качества смеси до получения стабильной работы мотора.
Грамотная установка и регулировка карбюратора – это экономичность, оптимальный режим работы двигателя и экологичность выхлопа. В случае появления неполадок, на начальном этапе необходимо протестировать работоспособность системы, предшествующей карбюратору ДААЗ-4178 на УАЗ-4718.
При условии исправной работы всех систем, на неустойчивых оборотах холостого хода стоит осмотреть соответствующие жиклеры, электромагнитный клапан, уплотнительные кольца винтов, которые регулируют качество и количество смеси.
Рис. 293. Схема соединений системы управления экономайзером принудительного холостого хода: 1 – блок управления; 2 – коммутатор транзисторный; 3 – клапан электромагнитный карбюратора; 4 – микро-переключатель; 5 – клапан ЭПХХ; 6 – катушка зажигания; 7 – сопротивление добавочное системы зажигания
Исправный блок 1 (
Рис. 294. Схема проверки блока управления ЭПХХ: 1 – блок управления ЭПХХ; 2 – переходный жгут с вольтметром; 3 – жгут системы ЭПХХ автомобиля
Подключите к блоку ЭПХХ вольтметр с помощью специального переходного жгута 2 (рис. 294).
Пустите двигатель и, плавно увеличивая частоту вращения, следите за показаниями вольтметра:
– после пуска двигателя вольтметр должен показывать напряжение не менее 10 В, а при достижении частоты вращения 1300 мин -1 напряжение скачкообразно снижается до величины не более 1 В, при этом электромагнитный клапан отключается;
– после отключения клапана постепенно снижайте частоту вращения до 1000 мин -1 , при этом вольтметр должен показать скачкообразное повышение напряжения не менее чем до 10 В.
Допускается проверять блок ЭПХХ без вольтметра по характерному щелчку электромагнитного клапана. Неисправный блок замените.
Проверка электромагнитного клапана
Неисправность электромагнитного клапана заключается либо в обрыве обмотки клапана (отсутствует характерный щелчок при включении зажигания), либо в негерметичности запорного элемента (при отключенном клапане центральный и наклонный штуцера сообщаются). Неисправный клапан замените.
Видео про "Техническое обслуживание" для УАЗ 3160
Руководство по ремонту УАЗ 3160 УАЗ - Ремонт рулевой колонки (рулевой редуктор) УАЗ Проверка состояния Шкворней
На днях заменил карбюратор и решил восстановить ЭПХХ (раньше не стояла), да и в комплекте с карбюратором она была плюс схема.
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Вот и вопрос возник.
Согласно схемы с контакта №3 блока сопля на катушку, а у мну с вариатора питался ЭМК и я подумал, что пох. откуда придёт на контакт №3 блока. Ведь сразу с вариатора сопля на катушку и теоретически без разницы где взято.
Ну вот ДВС работает пока педаль не отпустишь. Получается блок ЭПХХ импульсы не читает или сам блок кривой.
На днях заменил карбюратор и решил восстановить ЭПХХ (раньше не стояла), да и в комплекте с карбюратором она была плюс схема.
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Вот и вопрос возник.
Согласно схемы с контакта №3 блока сопля на катушку, а у мну с вариатора питался ЭМК и я подумал, что пох. откуда придёт на контакт №3 блока. Ведь сразу с вариатора сопля на катушку и теоретически без разницы где взято.
Ну вот ДВС работает пока педаль не отпустишь. Получается блок ЭПХХ импульсы не читает или сам блок кривой.
Про контакт №3 не скажу, не пользовал.
А в другом месте вижу косяк.
В штатной схеме (слева). На клапан подается плюс ИЛИ через выключатель (педаль), ИЛИ с блока управление (контакт 2).
В переделанной схеме выключатель включен ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО с обмоткой реле (вывод 85), т.е. при отпущенной педали газа клапан отключен ВСЕГДА.
А остальное мне вообще непонятно, в штатной схеме плюс подается на
1-й контакт, т.е. 2-й - управление.
А в новой - все наоборот. Или там внутри это просто два полюса одного контакта? Тогда зачем реле? Только разгрузить контакты выключателя?
Все косяки с работой ЭПХХ оказались просты
Просто оказалась дефектная релюха (в ней пропадал контакт сам по себе). Заменил реле и всё заработало как нужно, хотя если верить схеме то работать не должно.
Сейчас при торможении ДВС слышно как отключается ЭМК и включается при 800-900 об/мин.
В общем поездим увидим.
Да ещё вопрос, а релюжа греться должна? А то у мну пока по временному сделано т.е. всё болтается на соплях за передним пассажиром
Хотя РН та хе болтается уже несколько месяцев и ничего
Колупался тут на главной странице и нашёл такую инфу:
".
ПРАВИЛЬНАЯ СХЕМА:
Берём нормально-замкнутое реле (пяти контактное) и поключаем его, согласно рис.4. Плюс от замка зажигания - на контакты 30 и 86,
управляющий контакт К дросс. заслонки карбюратора - на контакт 85 реле, а контакт 88 (а не 87) соединяем с ЭК.
В итоге получаем полную аналогию со штатной схемой К151. Сравни рисунки 1-4, 2-5, 3-6, где роль микровыключателя МВК играют контакты
реле 86-88. Это я Вам как радиомеханик 6-го разряда говорю. (На седьмой не сдал - перестройка помешала).
Схема мной опробована, рабочая, экономит топливо и при выключении зажигания двигатель встаёт колом, никакого тебе калильного
зажигания.
С у важением владелец УАЗ-БУХАНКИ Андрей Ковалёв, Санкт-Петербург."
С такой схемой как приложение (обрезал немного)
Пришёл к выводу она правильная и решил переделать у себя
Собрал как описано, а машин так работать не хочет, работает только с новым ЭМК, а состарым в отказ. ну ясно нвый гуано оказался, потому раньше всё и работало
Стал разбиратся дальше и выявил не соответствие картинки приложенной к карбу
и схемой к авто
Голубой провод с ЭПХХ на катушку (всё не влезло)
Ну нестыковки в глаз бросаются На схеме кантакт 4 - на катушку, контакт 3 - масса, а приложении к карбу наоборот
И в самом приложении косяки
Типа по штатному на контакт 1 подаём + с контакта 2 управление ПК, а на модифицированной управление ЭМК - 1 контакт, а на контакт 2 - подаётся +
Ну ладно подключил согласно схеме + на контакт 2, ЭМК на контакт 1, а контакты 3 и 4 родключил согласно приложению к карбу (я ещё не знал, что по схеме нужно наоборот) в итоге нихрена не работает
Вопрос мог ли я своими супер профисиональными деяниями сжечь блок ЭПХХ?
И ваще как правильно подключить всю эту ботву
Ну с релюхой я разобрался, скажите по блоку
Спасибо всем кто помог
Но и с этим сегодня разобрался
Оказывается я пытался заставить работать как ЭПХХ какойто блок с Волги, какой именно не выяснил но не ЭПХХ это точно
Вот барыги, что спросиш то и впарят и пох..й, что это не то
В общем купил нужный блок и подключил по схеме из умной книги, пока работает, а дальше будем поглядеть
Но всвязи с этим вопрос возник. Нахрена я всё это делал если езжу на газе?, а на бензине редко
Друзья мои, терзаясь выбором между К-126 и К-151 выбрал карбюратор ДААЗ-4178 о какой! Карбюраторщик отрегулировал, установил, ну все как полагается. Двигатель работал исключительно, и все бы ничего, да при торможении двигателем шли такие хлопки в глушитель, что я было начал переживать, а не порвался бы… Пообщавшись с мотористом, пришел к выводу о таки небесполезности системы ЭПХХ. Логически подумав, что система при торможении двигателем должна перекрывать топливо, а раз топлива нет, то и взрываться нечему, взялся за дело.
Для начала в сети нашел схему подключения через нормально замкнутое реле (т.е. в обход вакуумного клапана). Собственно автор и его статья здесь.
Накупил наконечники (папы-мамы), реле нормально замкнутое пятиконтактное, провода… Родной блок управления сгнил изнутри, в итоге снял с отцовского ВАЗ-21043. И началась установка в соответствие со схемой.
Единственный косяк при установке — кривые руки 4 контакт блока подключил на постоянный плюс катушки. Естественно, блок управления не мог сосчитать обороты двигателя при постоянном сигнале и система не работала. Переподключив на другой контакт я поехал услаждать свой слух тишиной при торможении двигателем.
Итак в кратце о назначении контактов БУ ЭПХХ:
1 — Управляет электромагнитным клапаном;
2 — Питает систему ЭПХХ;
3 — Масса;
4 — Считывает импульсы от катушки зажигания (тем самым производится отсчет частоты вращения коленвала).
После этого прошел более 4000 км — полет нормальный. Так и сдал новому владельцу. Теперь думаю на жигули отцу такую же вещь поставить.
Устанавливается без сложных переделок. Требует наличия толстой теплоизолирующей прокладки от 126 карбюратора. Схема подключения. — Нужно у реле использовать не нормально разомкнутые, нормально замкнутые контакты (т.е те которые размыкаются при подаче напряжения на реле).[Dive]
Правильная схема и принцип ее работы описан ниже
- Снять воздушный фильтр с корпусом.
- демонтировать карбюратор К-151В
- выкрутить шпильки крепления карбюратора из коллектора и поставить другие меньшие по длине.
- демонтировать электропневмоклапан ЭПХХ и на место закрепить дополнительное реле включения.
- установить карбюратор ДААЗ-4178 на место предварительно поставив тонкую прокладку, затем толстую текстолитовую(как под К-126) и еще одну тонкую прокладки. Неустановка прокладки приведет к поломке привода ускорительного насоса.
- Соединить шлангом штуцер на распределителе зажигания со штуцером на крбюраторе ДААЗ-4718 (штуцер возле винта качества).
- Произвести перемонтаж электоросхемы управления ЭПХХ.
а)отсоединить разьем с двумя проводами от контакта микровыключателя ЭПХХ карбюратора К- 151В.Откусить разьем от проводов и добавив третий провод длиной 80см восстановить разьем.
б)соединить разьем с тремя проводами с контактом 86 дополнительного реле.
в)свободный разьем третьего провода соединить с контактом 30 реле.
г)одинарный провод от микровыключателя ЭПХХ карбюратора присоединить на контакт 87 реле.
д)разьем с двумя проводами пересоединить с контакта электропневмоклапанаЭПХХ к контакту электромагнитного клапана ЭПХХ карбюратора ДААД-4718.
е)приготовить провод небходимой длины, оснастить его разьемами и соединить контакт 85 реле с контактом выключателя карбюратора ДААЗ-4718. - Винтами качества и количества смеси установить обороты двигателя и отрегулировать стабильную работу.
Параметры карбюратора ДААЗ-4178
| Наименование параметра | 1-я камера | 2-я камера |
|---|---|---|
| Диаметр смесительной камеры, мм | 28 | 36 |
| Диаметр большого диффузора, мм | 24 | 26 |
| Распылитель смеси — малый диффузор, маркировка | 4 | 4 |
| Топливный жиклер холостого хода, маркировка | 41+3 | — |
| Воздушный жиклер холостого хода, мм*100 | 130 | — |
| Диаметр отверстия выхода эмульсии, мм | 2,8 | |
| Топливный жиклер переходной системы, маркировка | — | 60 |
| Воздушный жиклер переходной системы второй камеры, мм*100 | — | 70 |
| Главный топливный жиклер, маркировка | 115 | 122,5 |
| Эмульсионная трубка, маркировка | А 125 | ZC 125 |
| Топливный жиклер эконостата, мм*100 | — | 60 |
| Распылитель ускорительного насоса, маркировка | 45 | 35 |
| Производительность ускорительного насоса за 10 циклов, куб. см | 11 | |
| Перепускной жиклер ускорительного насоса, мм*100 | 40 | |
| Пусковой зазор воздушной заслонки, мм | 6,4 — 6,8 | |
| Пусковой зазор дроссельной заслонки, мм | 1,3 — 1,4 | |
| Кулачок воздушной заслонки, маркировка | 10 | |
| Топливный клапан, маркировка | 2,1 | |
| Уровень топлива в поплавковой камере, мм | 22 — 24 | |
| Диаметр отверстия вентиляции картера, мм | 2,0 | |
Схема подключения прилагаемая к карбюратору НЕПРАВИЛЬНАЯ. Для доказательства рассмотрим работу схемы (файл в формате PDF)
ЭПХХ штатного карбюратора К151 (рис.1-3).
При запуске двигателя дроссельная заслонка (ДЗ) закрыта, микровыключатель (МВК) разомкнут, пневмоклапан (ПК) открыт плюсом от блока
управления (БУ), топливо поступает в систему холостого хода (ХХ). (рис.1).
На режимах нагрузок ДЗ открыта, МВК замкнут, на ПК постоянный плюс, он постоянно открыт, топливо в карбюратор поступает независимо
от сигнала БУ. (рис.2).
При торможении двигателем ДЗ закрыта, МВК разомкнут, ПК управляется сигналом от БУ, который закрывает ПК при частоте вращения
коленвала менее 1400 об/мин, и снова открывает ПК при дальнейшем снижении частоты до 1200 об/мин не давая двигателю заглохнуть. И
топливо экономится. (рис.3).
На Вашей схеме контакт К, управляющий переключением реле — разомкнут, что не соответствует действительности, а само реле
нормально-разомкнутое (рис.7). Сталобыть при пуске двигателя ДЗ закрыта, контакт К замкнут, реле замыкает контакты 86-87, на
электроклапан ЭК подаётся плюс, он открыт, и топливо в карбюратор поступает. Всё хорошо.
Но, на режимах нагрузок ДЗ открыта, управляющий контакт реле-К разомкнут, и ЭК управляется от БУ. А тот в свою очередь заставляет ЭК
перекрывать подачу топлива в карбюратор в диапазоне частот 1200-1400 об/мин. (рис.8). В итоге получаем работу двигателя рывками.
При торможении двигателем получаем обратную картину: ДЗ закрыта, К замкнут, реле подаёт постоянный плюс на ЭК, который открывает
подачу топлива, независимо от оборотов двигателя. Никакой экономии топлива.(рис.9).
ПРАВИЛЬНАЯ СХЕМА:
Берём нормально-замкнутое реле (пяти контактное) и поключаем его, согласно рис.4. Плюс от замка зажигания — на контакты 30 и 86,
управляющий контакт К дросс. заслонки карбюратора — на контакт 85 реле, а контакт 88 (а не 87) соединяем с ЭК.
В итоге получаем полную аналогию со штатной схемой К151. Сравни рисунки 1-4, 2-5, 3-6, где роль микровыключателя МВК играют контакты
реле 86-88. Это я Вам как радиомеханик 6-го разряда говорю. (На седьмой не сдал — перестройка помешала).
Схема мной опробована, рабочая, экономит топливо и при выключении зажигания двигатель встаёт колом, никакого тебе калильного
зажигания.
С у важением владелец УАЗ-БУХАНКИ Андрей Ковалёв, Санкт-Петербург.
Димитровградский автоагрегатный завод выпускает карбюраторы ДААЗ-4178 на УАЗ, которые могут быть применены взамен штатного К-151В. Производитель гарантирует повышение динамики и снижение нормы топливных расходов до уровня 11 л на 100 км в смешанном режиме, что сравнимо с расходом топлива на ГАЗ 31105.
Конструкция двухкамерного карбюратора априори обеспечивает качественную подготовку топливной смеси на любых режимах работы двигателя. Но не только от этого зависят сбалансированные показатели экономичности и динамичности. Качественное перемешивание компонентов смеси реализовано благодаря отчетливо проработанному диффузорному каналу с завихрителями. Поплавковая камера благоприятствует стабильной подаче топлива через жиклеры не зависимо от движения или положения автомобиля. Новая конструкция насоса-ускорителя и ЭПХХ способствуют адекватной реакции на резкие открытия дроссельных заслонок.
Установка агрегата не требует сложных переделок и доступна практически любому опытному автолюбителю. Для монтажа понадобятся минимальный набор инструмента и прокладка от карбюратора К-126Г. В процессе электрическая схема подключения будет незначительно изменена.
Замена узлов проходит в таком порядке:
- Демонтаж воздушного фильтра.
- Демонтаж штатного карбюратора К-151В.
- Замена монтажных шпилек карбюратора на более короткие.
- Демонтаж клапана ЭПХХ.
- Установка дополнительного реле включения.
- Установка прокладок и карбюратора ДААЗ-4178.
- Соединение штуцеров распределителя зажигания и ДААЗ-4178 посредством шланга.
- Проверка монтажа.
Карбюратор ДААЗ-4178 на УАЗ требует использования дополнительного реле включения, в котором задействованы нормально замкнутые контакты. Для упрощения схемы на клапан ЭПХХ возможна подача напряжения +12 В непосредственно с замка зажигания.
Монтаж электрической части включает:
- Отсоединение разъема от микровыключателя ЭПХХ штатного карбюратора.
- Добавление третьего провода к разъему.
- Подключение разъема к клемме "86" дополнительного реле.
- Подключение свободного разъема третьего провода к контакту 30 на реле.
- Монтаж провода от выключателя ЭПХХ к клемме "87" реле.
- Подключение двухпроводного контакта к клапану карбюратора ДААЗ-4178.
- Соединение контакта "85" реле с выключателем ДААЗ-4178 проводом необходимой длины.
- Запуск и прогрев двигателя.
- Регулировка количества и качества смеси до получения стабильной работы мотора.
Грамотная установка и регулировка карбюратора – это экономичность, оптимальный режим работы двигателя и экологичность выхлопа. В случае появления неполадок, на начальном этапе необходимо протестировать работоспособность системы, предшествующей карбюратору ДААЗ-4178 на УАЗ-4718.
При условии исправной работы всех систем, на неустойчивых оборотах холостого хода стоит осмотреть соответствующие жиклеры, электромагнитный клапан, уплотнительные кольца винтов, которые регулируют качество и количество смеси.
Читайте также: