Jaguar xf бу стоит ли покупать
Обновлено: 04.07.2024
Приобрел этот авто немного б/у недавно, но после нескольких тест-драйвов этой модели. Машина обладает какой-то невероятной харизмой, одно название - ЯГУАР-Р-Р-Р, и это "Р" приятно рычит настроенной выхлопной. Я не знаю еще какой-то серийной машины в этом классе с таким обалденным звуком. Вроде бы ничего нового в опциях нет, кожа, дерево, мультимедиа, прибамбасы разные, но они (их присутствие или отсутствие) никакого влияния не оказывают на эмоции, которые я получаю каждый раз за рулем. Быстрее бы лето.
Кстати в -35 заводится легко, только перед стартом 3-4 раза зажигание включить надо!
Про минусы - пока их не обнаружил.
кто-то писал про желание пошалить и не может отключить курсовую стабилизацию - читайте руководство, такими машинами надо уметь пользоваться! Отключается в 0. сначала нажимаем на кнопку - отключается первый уровень написано будет TRAC DSC OFF, потом еще раз нажимаем и держим 15 секунд. вобщем пока не напишет DSC OFF и смотрите чтобы небыл включен зимний режим. ВСЕ спорт режим и в ручном режиме лепестками переключаем передачи - офигенно! дрифт по полной!
71000 из под первого владельца,
что он с авто делал не ясно, но очень похоже что все время ездил с открытыми окнами и никогда не чистил салон (только проф химчистка аппаратная спасла).
Мне досталось от него (замена по гарантии) замок задней двери заменить, стеклоподъемник водительской двери что-то хрустит - меняют. Еще придется бак почистить, лампочка загорается и авто глохнет, видимо лил что-то прежний малокачественное и бак засорился или насос, ну это все мелочи, на полном баке все ОК.
Кстати ЯГУАР единственная премиум марка у которой гарантия 3 года БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ пробега! это круто!
Так получилось, что больше полугода катаюсь на нем.
Плюсы от обладания данным чудом инженерной мысли перевешивают имеющиеся на данный момент минусы:)
1. Уникальное по качеству и цветовому решению сочетание материалов и их фактур. Кода, дерево, алюминий.. передняя панель, обшитая нормальной кожей (и это в машине, стоящей меньше 2 млн. руб.!)
2. Отличный руль с подогревом и достаточно удобным хватом
3. Харизма авто, которая влю***ет в себя с первого взгляда.
Могу сказать следующее: Яга - такое, в хорошем смысле, аристократичное кресло. Рассла***ет и как - то подсознательно успокаивает.
Из минусов. Шумка. Точнее полное ее отсутствие. Такое ощущение, что передвигаешься не на автомобиле премиум - класса а в каком - то старом такси. Гремит, скрипит все.
Деревянные панели, арки колес, в общем все.Лечится несложно, но недешево. Рецепт прост разбираем салон до железа и проклеиваем (точнее отдаем в нормальную контору, занимающуюся аудио.
Невнятная подвеска. А именно невнятный алгоритм ее работы. Лечится. заменой автомобиля. :)
Клиренс. Не знаю сколько у автомобиля автора клиренс - но в моем случае на стандартной оригинальной подвеске между передним брызговиком и асфальтом помещается пачка сигарет.
Совершенно непонятная система курсовой и прочей устойчивости. принцип ее работы.Даже при отключенной системе стабилизации TRAC.. хвостом мести не позволяет. Атак иногда хочется пошалить.
p.s. а фирменные ковры у ягуара - редкостое г. (за пару лет эксплуатации и общем пробеге авто по одометру менее 50ткм.) протерся до дыр водительский ковер :( - пришлось бегать и искать альтернативу. по итогу новые ковры заказаны в ателье с вышивкой и монограммой.
Выдающийся экстерьер даже спустя 5 лет после появления этой модели на рынке. Низкая стоимость владения и ТО, очень качественный интерьер который радует глаз и приятен на ощупь. Прекрасная подвеска, двигатель который совершенно не ест масло, сочный звук выхлопа. Высокое качество изготовления - за 25000 км. пробега включая поездки на дальние расстояния (например Горный Алтай) автомобиль ни разу не подвел, лишь пару раз загорался желтый чек который сам пропадал, по сравнению с BMW 530 e60 - просто небо и земля.
За все время владения никаких поломок кроме ТО и замены тормозных дисков не было, была неисправность с селектором АКП - ее поменял предыдущий владелец по гарантии. Пробег автомобиля в описываемый период эксплуатации - с 50 до 75 тыс. км.
В первой части обзора проблем бэушных XF мы выделили две основные неприятности: плохой антикор днища и слабо продуманную защиту блока предохранителей от влаги. Увы, но этим перечень бед не исчерпывается. Ягуаровцы выбрали явно не того поставщика АКП и добавили проблем плохой системой ее охлаждения и недостаточной выносливостью заднего редуктора. Всё это вдвойне обидно на фоне того, что набор двигателей получился как раз весьма удачным.
Трансмиссия
Jaguar XF в этом поколении – машина не только заднеприводная: для полноценной конкуренции с немецкими авто пришлось внедрять и полноприводный вариант трансмиссии. Но поскольку джентльмены предпочитают простоту, то полный привод появился только после рестайлинга и только на версии XF с трехлитровым компрессорным мотором. Поэтому основная масса машин имеют обычную классическую компоновку, а на полноприводные версии приходится примерно 10% популяции кошачьих.
Хотелось бы сказать, что по механике у машин проблем нет, но это явно не так. Задний редуктор у всех версий – ахиллесова пята. Течи масла через сальники приводов стали даже поводом для одной из отзывных кампаний. Машины, на которых задний редуктор поменяли по гарантии, страдают течами при пробегах за сотню тысяч, ну а те, кто проигнорировал предписания или не знал о них, с изрядной долей вероятности упустили уровень масла в редукторе, а он этого не переносит.
Любое понижение уровня заканчивается перегревом и выбросом масла, и если вовремя не остановиться, то и смертью главной пары. Корпус редуктора основательный, чугунный и крепкий, зато подшипники довольно слабые, а основная проблема – в качестве сальников и маленьком отверстии сапуна. Он очень быстро забивается масляной грязью и перестает работать, в результате масло начинает давить через сальники. На них скапливается пыль, сальники умирают, и масло заканчивается.
Если задний бампер в масле, значит, на машине любят погонять, а редуктор уже масла не имеет. Впрочем, многие его подливают регулярно, но ремонтировать агрегат не спешат – это, как вы понимаете, временная мера. Хорошо, что наиболее мощным версиям машины с компрессорными V8 полагается другой редуктор, там проблемы с течами нет.
Еще одна небольшая неприятность – неудачный пыльник наружного ШРУС: его внешняя часть легко теряет смазку. После сотни тысяч пробега нужно не забывать проверять их на предмет замасливания, а лучше сразу махнуть смазку и заменить ленту хомута, ибо оригинальный ржавеет и ослабляется.
Раздаточная коробка на полноприводных версиях – производства Magna, она почти такая же, как на машинах BMW с xDrive первых выпусков. И проблемы здесь, в общем-то, те же: износ шестерен редуктора привода блокировки, износ самих фрикционов, подклинивание шарикового кулачкового механизма, износ подшипников и даже шлицов переднего кардана.
Цепи у такой раздатки нет, используется схема с промежуточной шестерней. В целом это достаточно надежный агрегат. При аккуратном использовании и замене масла хотя бы раз в 50 тысяч километров он не ломается тысяч до 200 пробега. Разумеется, нужно использовать правильное масло: если оригинальное ценой от 4 600 рублей за литр кажется вам слишком дорогим, есть еще совместимые с раздаткой от BMW масла.
О трансмиссиях серии ZF 6HP26 мы уже писали многократно (например, в обзоре BMW X3 E83 – это не самая удачная коробка. Пожалуй, среди шестиступенчатых хуже получились только коробки GM/Ford 6Tхх серии, описанной подробно в обзоре Opel Astra J.
Проблема с износом муфты блокировки гидротрансформатора (ГДТ) и быстрым загрязнением масла лежит на поверхности, такое агрессивное использование блокировки просто обязано загрязнять масло. Тем более, что для повышения качества работы трансмиссии ГДТ полностью блокируется редко, для снижения вибраций и шумов он немного проскальзывает постоянно, поставляя в масло пыль. Для точной настройки работы блокировки даже есть внешний порт для подключения манометра, но мало кто им пользуется. И, конечно же, при небольших отклонениях по давлению проскальзывание ГДТ становится далеким от расчетного, что вызывает или повышенный износ накладок и загрязнение масла, или жесткую работу АКП.
В результате сложному гидроблоку и насосу приходится плохо. А регламент обслуживания АКП составлен так, чтобы коробка точно умерла к ста тысячам. Первую замену только рекомендуют сделать на 80 тысячах пробега, что катастрофически поздно. На практике, чтобы продлить срок эксплуатации АКП, масло нужно менять в крайнем случае каждые 40 тысяч пробега, а лучше – на каждом втором ТО.
Но частая замена масла – не панацея. Сам ГДТ не особенно надежен, он разбивает вибрациями втулку маслонасоса со временем, что обычно приводит к потере давления в пакете Е.
Греется коробка очень и очень сильно, ей требуется гораздо более качественная система охлаждения, чем задумано инженерами Jaguar. Схема охлаждения коробки разнится в зависимости от мотора. Атмосферным бензиновым 3,0 полагается самая простая схема, с теплообменником коробки в холодном бачке радиатора. Эффективности такой схемы явно не хватает, и англичане явно об этом догадывались.
В общем, даже если сам теплообменник не забился со временем, охлаждение у коробки будет очень плохое. Неудивительно, что при пробегах 30-50 тысяч километров XF частенько отправлялся на ремонт АКП. Температура масла в коробке у него 110-130 градусов почти всегда, а ведь 6НР как раз очень не любят перегрева.
Быстрое загрязнение масла, течи, перегревы – как говорится, но и это ещё не всё! Износ втулок АКП связан в первую очередь со скачками давления масла и неудачным выбором материала самих втулок. При понижении базового давления и утечках износ втулок обычно добивает коробку. Люфты вызывают вибрации всех планетарных рядов, разрушение корпусов сцеплений В и C-D и заодно потерю давления во всех пакетах, которые питаются через каналы внутри валов.
Износ мехатроника, потеря уплотнений сепараторной пластины, износ резиновых гидроаккумуляторов и линейных соленоидов тоже добавляют проблем в копилку, хотя это всё скорее следствия перегрева и работы на грязном масле.
АКП ZF серии 8HP45 на 2-литровых XF намного сложнее шестиступок, но. надежнее. Конечно, она не стала вечной и в ремонте обходится еще дороже. Но зато у нее меньше детских болезней: она не так течет, износ ГДТ идет равномернее, надежнее маслонасос. И адаптивность выше – даже с серьезным износом по механической части она продолжает ехать плавно, без рывков.
Дополнительно осмотрите коробку на предмет течей, а если всё нормально, и вы купили машину, сразу ставьте нормальное охлаждение, внешний фильтр АКП и сократите интервал замены масла до 40, а лучше до 20 тысяч километров.
Моторы
Основная масса машин на нашем рынке – это версия с мотором 3,0, почти таким же, как на предшественнике. Среди машин после рестайлинга много вариантов с мотором 2,0 Ecoboost. Дизельных моторов достаточно много, несмотря на то, что у нас официально продавали только самую мощную, 275-сильную версию дизельного мотора, с большим налогом. Четырехцилиндровых дизелей в продаже не сыскать вовсе. А вот машин с V8 хоть и мало, зато половина из них с компрессором.
ГРМ цепной, с раздельными цепями на привод каждой ГБЦ, и достаточно ресурсный. Потенциально он может пройти 200+ километров, но менять лучше заранее. При обрыве или перескоке одной из цепей мотор будет работать на второй ГБЦ, и последствия будут самые тяжелые, вплоть до кулака дружбы.
Вторая потенциальная проблема тут с герметичностью впуска. Сложный составной впускной коллектор имеет уплотнения между верхней и нижней частями, которые со временем начинают пропускать воздух. Это плохо сказывается на работе мотора, а цена замены получается немаленькая. Оригинальные уплотнения дороги, но, говорят, подходят VAG 06E 198 717 и BMW 11 61 1 487 208, они дешевле ягуаровского оригинала в четыре-пять раз. Заодно нужно обязательно менять колечки форсунок, они высыхают уже за три-четыре года, а к десяти годам подсосы на них почти обязательны.
Любители экономить топливо могли купить дизельный мотор 3,0, у него расход по городу выше 12 поднимается редко. Этот агрегат больше известен как DT20C на машинах Peugeot/Citroen – Ford и JLR были одними из участников консорциума по разработке, но фактически это французская конструкция. Базируется он на более раннем DT17TED4, это дизель 2,7, он тоже ставился на Jaguar XF в первые годы выпуска.
Мотор считается достаточно надежным, но есть несколько нюансов. Основные проблемы связаны с маслом и его давлением. Мотор не склонен к расходу масла, но зато склонен к его утечкам через передний сальник коленвала и просто течам. Зимой у дизелей этой серии замерзает система вентиляции картерных газов, решение от производителя – сапун с электрообогревом. А в течах в передней части виноват маслонасос с неудачной формой посадочной поверхности сальника, он тут соосный с коленвалом. Кстати, масло течет прямо на ремень ГРМ, а он хотя и толстый и очень надежный, но такие издевательства не любит, может и проскочить. Проблему устранили уже после 2010 года, когда маслонасосы стали менять по отзывной кампании, но заменен он далеко не на всех машинах.
Проверьте номер насоса при замене ремня ГРМ, должен стоять LR013487. С ним и давление будет несколько выше – поверьте, для этого мотора это важный момент. С давлением масла у него серьезная беда. При пробегах больше сотни тысяч и масле SAE30 начинается падение, а с ним приходит и масляное голодание. Страдают в первую очередь распредвалы: если через маслозаливную горловину видны цвета побежалости на кулачках распредвалов, то это верный признак начавшегося масляного голодания ГБЦ.
Потеки масла вокруг пластиковых крышек ГБЦ и в развале блока тоже образуются из-за перегрева и недостатка масла. Пластиковые крышки стоят по 25 тысяч рублей каждая, да и работа непростая. Но гораздо хуже, что масляное голодание не проходит бесследно для постелей распредвалов и вкладышей коленвала. А вот масло на турбине хоть и плохой признак, но вовсе не означает, что ее срочно нужно менять. Скорее, система вентиляции картера уже не справляется.
По возможности осмотрите крепеж двигателя, если есть следы снятия крышки картера или передней крышки, то, скорее всего, мотор проходил капитальный ремонт. А практика показывает, что хорошо ремонтируют этот мотор редко.
Серьезная утечка масла заканчивается всегда плачевно, если давление падает ниже критической отметки: очень высокая нагрузка на вкладыши вызывает моментальный прихват, мотор даже не стучит при провороте, а просто сразу клинит. Иногда везет, и после замены коленвала и шатунов его можно оживить, но чаще коленвал и поршневая сразу отправляются на выброс.
При покупке внимательно послушайте звуки двигателя: если гидрокомпенсаторы стучат, то это плохой признак, который говорит о снижении давления масла. А лучше всего замерьте его при покупке, на прогретом моторе должно быть не менее 1,2 бара на холостых и не менее 2,2 при 2000 оборотов. И про масло 5W30 лучше забыть, если хотите проехать 200+ без капремонта, а вот масло 5W50 или даже 5W60 – ваш выбор, особенно летом. Напомню, этот дизель очень горячий.
Остальные проблемы моторов этой серии – типовые дизельные. За подачей пьезофорсунок после полутора сотен тысяч пробега нужно следить, они склонны к переливу и совсем не переносят перегревов, а система охлаждения у мотора неудачная. Перелив обычно заканчивается прогоревшими поршнями. Турбины и EGR забиваются сажей, и только потом сажевый фильтр выдает ошибку. Впускной пластиковый коллектор мало того, что забивается, так еще и трескается со временем, а цена нового порядка 15-17 тысяч рублей.
А как же контроль детонации, спросите вы? А на прошивках 12-13 годов как раз была ошибка, из-за которой пострадали многие Ford/Volvo/Jaguar, на которых стояли эти двигатели. Позже прошивки обновили, но часть машин осталась с прежними, поскольку это не было отзывной компанией или критическим обновлением. В общем, стоит проверить при покупке.
Моторы V8 4,2 AJ34 в атмосферной версии во многом схожи с AJ6. Тут те же проблемы с герметичностью впуска и общая очень высокая надежность в целом. Ресурс цепей –порядка 150-200 тысяч километров, и вполне удачная, хотя и достаточно замороченная в плане удобства сборки-разборки конструкция.
Компрессорная версия мотора AJ34S, по сути, мало отличается от атмосферной в эксплуатации, разве что упрятанный в развал блока цилиндров модуль с компрессором и жидкостным интеркулером заметно прибавляет трудоемкости в обслуживании и готов свернуть АКП и задний редуктор при первой же возможности.
Двигатели V8 5,0 относятся к совершенно другому семейству, это AJ V8 Gen III, в сущности, совершенно новый мотор с минимальной совместимостью со старой версией. Семейство изначально разрабатывалось с учетом использования наддува, хотя атмосферная версия у 5,0 V8 есть.
Но есть и положительные моменты. У мотора чугунные гильзы, а ресурс поршневой группы – далеко за 300 тысяч. У него очень продуманная система циркуляции жидкости, мотор хорошо переносит высокие нагрузки, редко перегревается, а внешние патрубки на XF алюминиевые, правда, на более новые машины уже ставили пластик. Задняя трубка между ГБЦ должна быть алюминиевой, как и задумано с завода. К сожалению, дилер иногда менял ее на пластиковую вместо замены уплотнительных колец. В целом для мотора такой сложности и мощности ресурс вполне приемлемый, как и ремонтопригодность.
Брать или не брать?
Да, Jaguar XF – это недешевая в обслуживании машина, которая требует много внимания, но если попытаться суммировать, он ничем не хуже немцев-одногодков. Ржавеет снизу? Mercedes-Benz W212 тоже, особенно в дорестайле. Проблемы с коробкой? У BMW и Audi те же ZF 6HP, да и Мерседесу со своими 7-ступенчатыми 722.9 едва ли есть чем похвастаться. Прожорливые моторы? Можно посоветовать 2-литровый Ecoboost, хотя если расходы на бензин чувствительны для вашего кошелька, то вам, пожалуй, лучше присмотреться к машинам из более доступных сегментов. В целом Jaguar XF в плане надежности ничем не хуже конкурентов с континента и явно проигрывает только в ликвидности. Зато за те деньги, которые просят за XF с V6, у немцев вы найдете только рядные четверки.
BMW 5-Series, AudiI A6, Mercedes-Benz E-Class – машины, которых на дорогах сотни и тысячи. Что делать, если хочется "премиум", но не такой, как у всех? Может быть, посмотреть в сторону британского Jaguar XF? Даст ли он своему владельцу все то, что дают автомобили "большой немецкой тройки": комфорт, удовольствие от вождения, статус в глазах окружающих, в конце концов?
Чьих будешь?
Внешность у "Ягуара" такая, что не знаешь, с чего начать рассказ о ней. И дело не в массе деталей и интересных дизайнерских решениях – наоборот. Взгляду особо не за что зацепиться, действительно запоминающимся элементом является разве что решетка радиатора.
Но при взгляде в три четверти спереди есть сходство с кошачьей мордой.
В профиль при желании удастся рассмотреть черты автомобилей сразу нескольких брендов.
Тем не менее у дизайнеров получился сбалансированный автомобиль. Правильные пропорции, стремительный силуэт. Даже на 17-дюймовых дисках с высокой резиной машина не выглядит увальнем. Универсальная внешность, которая подойдет как зрелой аудитории, так и молодежи, как мужчинам, так и женщинам.
Jaguar XF отнюдь не маленький – почти пятиметровый, хотя при взгляде со стороны он не кажется большой машиной. Его габариты 4954х1880х1457 мм при колесной базе 2960 мм. Клиренс – 130 мм. Кто-то скажет, что в наших условиях этого мало, но если адекватно использовать возможности автомобиля и не штурмовать на нем зимой заснеженное поле, то более чем достаточно.
Салон консерваторов
Интерьер Jaguar XF на первый взгляд выглядит довольно просто. Никаких тебе дисплеев на полпанели, как в 213-м Mercedes, и прочих новомодных решений.
Все достаточно консервативно: электронная приборка, дисплей медиасистемы, клавиши управления "климатом", расположенные в два ряда и обрамленные сканером отпечатков пальцев, он же глянцевый черный пластик. Есть даже слот для компакт-дисков – архаизм для истинных меломанов, которым должна понравиться традиционная для JLR акустика Meridian.
Впрочем, есть в передней части салона XF и решения, которые удивят непосвященного обывателя. Например, боковые дефлекторы воздуховодов сливаются с панелью, когда двигатель заглушен, и открываются, когда его запускаешь. Похожим образом ведет себя и шайба селектора КПП, опускающаяся заподлицо с поверхностью центрального тоннеля после отключения двигателя.
Оригинально, особенно если вы увидите все это в салоне при выборе автомобиля. Но на второй день его эксплуатации на такие нюансы перестаешь обращать внимание. Да и какая разница, спрятаны дефлекторы или нет, опущена шайба или поднята – зачем ее вообще прятать? Зато необычно.
Восприятие дизайна сугубо индивидуально, но лично мне простые формы салона "кошки" нравятся куда больше вычурных линий того же W213. Салон Jaguar ощущается более дорогим. Вероятно, свою роль в этом играет бежевая кожа кресел и такого же цвета элементы отделки. Есть во всем этом какая-то отсылка к премиальным автомобилям конца 1990-х – начала 2000-х: интерьеры многих из них кажутся внутри дороже, чем у современных последователей.
Раз уж вспомнили о креслах, то пару слов о них. Подушка водительского сиденья длинная, профиль спинки комфортный, кресло в целом просторное, боковой поддержки вполне достаточно. Как и полагается по статусу, подушка регулируется не только по высоте, но и по углу наклона. Само собой, все манипуляции производятся с помощью электроприводов.
К базовой эргономике вопросов ноль – все под рукой, запаса регулировок сиденья и руля достаточно для подбора оптимальной посадки. Но когда уселся как тебе удобно, понимаешь, что левая рука висит в воздухе, а не лежит на подлокотнике. Там она оказывается только в том случае, если опустить кресло максимально вниз. Ну а при необходимости открыть или закрыть окно руку почему-то приходится тянуть к клавишам стеклоподъемников.
Есть вопросы и к медиасистеме. Логика меню далеко не интуитивна, а его оформление какое-то, если хотите, китайское, не хватает индивидуальности. Некоторые решения откровенно неудобны, например, подогрев сидений можно включить только из меню. Да, соответствующий пункт можно вызвать нажатием физической клавиши, но затем придется нажимать на экран. Зачем? Аналогично и с управлением распределением потоков воздуха. Э – эргономика.
Если уж придираться, то до конца. В карманы дверей бутылки вертикально не поставить., по крайней мере если это нормальная тара на литр-полтора. Бардачок в XF не самый вместительный, но все, что в него не поместилось, можно спрятать в бокс внутри подлокотника. Приятно, что эти "хранилища" обтянуты мягким материалом, но от машины такого уровня и не ожидаешь увидеть там голый пластик.
Задний ряд довольно просторный и удобный, туда могли бы легко поместиться трое, но права центрального пассажира серьезно ущемляет огромный центральный тоннель. Поэтому опускаем подлокотник и с комфортом едем вдвоем. Тем более что профиль дивана удобный – сидя на нем, можно легко преодолевать большие расстояния.
Приятно, что для задних пассажиров предусмотрены сразу две 12-вольтовые розетки – не придется запитывать гаджеты по очереди. Само собой, есть воздуховоды и карманы в спинках передних сидений. Правда, выполнены они в виде сеток, что выглядит классно, но ничего дороже журнала оставлять там не стоит, потому что все на виду.
Паспортный объем багажника – 540 литров, и он действительно просторный и очень глубокий. Закатывания нужных вещей в его дальнюю часть лучше не допускать – доставать будет не очень удобно.
В левой части багажного отсека предусмотрена небольшая ниша, а над ней расположена горловина для заливки Adblue. Справа же находятся розетка 12 В и удобный крючок для пакетов, под ними – отсек с предохранителями.
В подполье скрываются запасное колесо и набор необходимых в дороге инструментов. "Запаска" покрашена в красный цвет, чтобы в случае ее установки все знали, что вы пробили колесо. Ну а для тех, кому грузовых возможностей седана мало, существует версия Sportbrake в кузове универсал. Материалы отделки салона дорогие, качественные и приятные как визуально, так и тактильно. Ну и качество сборки, само собой, на уровне.
Британские проблемы
Побывавший на тесте автомобиль приводится в движение двухлитровым дизельным двигателем мощностью 163 л.с. – самым слабым в линейке. Машина с таким мотором только заднеприводная. Более мощная модификация на 180 "коней" может быть полноприводной, а на 240 л.с. – исключительно 4WD. Интересно, что при этом в XF с трехлитровым дизелем мощностью 300 л.с. ведущие только задние колеса.
У бензиновых двигателей те же два объема – два и три литра. У заднеприводных автомобилей мощность двухлитрового мотора составляет 200 л.с. Более мощные версии на 250 "лошадок", а также трехлитровики мощностью 340 л.с. могут иметь как задний, так и полный привод.
Двухлитровый дизель считается не самым ресурсным. Привод ГРМ у него цепной, нередко цепь требует замены на пробегах менее 150 тыс. км. При этом привод расположен со стороны маховика, что делает замену цепи трудоемкой и дорогой. Также этот двигатель известен износом и проседанием чугунных гильз при пробегах более 200 тыс. км.
Но у его бензинового собрата того же объема проблем не меньше. Ситуация с цепью ГРМ ровно такая же, известны случаи заклинивания масляного насоса из-за излишне длинных болтов фиксации шкива коленвала, малый ресурс у муфты фазорегулятора на впускном распредвале.
Куда интереснее для покупки самая мощная дизельная модификация. Трехлитровый мотор является совместной разработкой PSA и Ford и считается вполне надежным, хотя и не лишен "болячек". Встречались случаи падения давления масла из-за недостаточной производительности маслонасоса, что иногда приводило к провороту вкладышей или вовсе к заклиниванию мотора. И хотя со временем насос поменяли, за давлением масла лучше следить. Также этот мотор известен течами масла через теплообменник и сальник коленвала. Встречались и случаи растрескивания клапанных крышек. Привод ГРМ у трехлитрового дизеля ременный, ремни требуют замены раз в 130 тысяч.
Относительно надежен и бензиновый трехлитровый двигатель. Но у него цепной привод ГРМ и все те же проблемы с растяжением цепи и износом натяжителей уже на пробегах 100-150 тыс. км, невелик и ресурс помпы. Также владельцы регулярно сталкиваются с выходом из строя привода нагнетателя.
Казалось бы, моторы могут доставить немало головной боли, но нужно понимать, что все проблемы, которые мы описываем, не присутствуют на каждом первом и даже каждом втором двигателе, просто они являются наиболее часто встречающимися.
Механическая трансмиссия 6-ступенчатая, но встречается она редко и только на дизельных модификациях мощностью 163 и 180 л.с.
Подвеска спереди двухрычажная, сзади многорычажная. Ее ресурс напрямую зависит от качества дорожного покрытия, по которому ездит автомобиль, и аккуратности водителя. Но, как бы там ни было, рано или поздно она потребует переборки, что обойдется недешево. Однако ровно то же самое можно сказать и про подвески Mercedes, BMW или Audi.
Благородство никто не отменял
Двухлитрового дизеля на 163 л.с. для XF X260 маловато. Паспортный разгон до 100 км/ч у этой модификации составляет 9,4 секунды, что скромно для машины данного класса. Тем не менее нельзя сказать, что автомобиль совсем никуда не едет, – субъективно динамика достаточная, но не более того. Благо автоматическая трансмиссия переключается своевременно, мягко и практически незаметно.
Плавность хода не лодочная, но большинства дорожных неровностей просто не замечаешь. И при этом XF здорово управляется. К заносу явно не склонен, уехать наружу поворота своей кошачьей мордой тоже не норовит – просто едет как приклеенный к дороге. Машина не для любителей погорячее, скорее она подойдет тем, кто уже поостыл ко всякому озорству.
Тестируй мы эту машину летом, написали бы, что шумоизоляция в ней хороша. Так и есть, но зима обнажила неожиданное слабое место – песок, которого сейчас в обилии на многих дорогах, перезвоном сотен хай-хэтов барабанит по порогам. Решается эта проблема легко: включаешь всю барабанную установку, пару гитар и бас в акустике Meridian и, подпевая любимому вокалисту, забываешь о звенящем песке напрочь.
Наш вердикт
Если не вспоминать о не самой выдающейся надежности (а у кого сегодня она такова?), то остаются претензии лишь к некоторым эргономическим просчетам и логике управления отдельным функционалом климатической установки. В остальном Jaguar XF X260 определенно хорош. Если вам за 35, вы постигли дзен, обзавелись двумя детьми, хотите комфорта и уюта, но при этом не прочь слегка выделиться из серой автомобильной массы – это вариант, особенно в кузове универсал.
Редакция благодарит автохаус "Колесо-Лидер" за предоставленный на тест автомобиль
Автор: Валерий Моторин Раздел: JAGUAR
На автомобильных форумах все чаще появляются вопросы про Ягуар XF. Это свидетельствует о растущем интересе к модели, которая заметно дешевеет на вторичном рынке. Список объявлений открывают экземпляры первых лет выпуска за 500-700 тыс. рублей.
Это Ягуар, а не Форд
XF был разработан в период, когда Jaguar еще принадлежал Форду. Менее чем через год после премьеры британский бренд перешел под крыло индийского концерна Tata Motors, который благодаря инвестициям гарантировал дальнейшее развитие Ягуара.
Если кто-то надеется использовать запасные части от популярного Mondeo Mk4 в XF, то он будет разочарован. За исключением отдельных двигателей и некоторых элементов трансмиссии их мало что объединяет. Да, британский лайнер построен на платформе Ford DEW98, которая досталась S-Type, Lincoln LS и Ford Thunderbird. Но от Мондео почти ничего не подходит.
К счастью, все больше и больше компаний предлагают качественные заменители. Вы сможете купить тормозные колодки, диски или рычаги.
Следует иметь ввиду, что это правило справедливо только для наиболее популярных версий. С мощными вариантами, такими как, компрессорные 4.2 и 5.0 (XFR и XFR-S) дела обстоят несколько хуже.
При поиске деталей, используемых в подвеске Ягуар XF, могут помочь элементы от модели S-Type и XJ X350. Именно в этом случае можно говорить об определенной унификации. Однако, все же каждый элемент следует тщательно сравнивать с оригиналом.
Материалы интерьера качественные, но точность подгонки – так себе. Гораздо лучше в этом отношении рестайлинговые копии.
Двигатели
Линейка двигателей Ягуар ХФ на удивление обширна, для, казалось бы, нишевого автомобиля. К сожалению, лишь немногие агрегаты достойны рекомендаций.
Самым долговечным является атмосферный V8 объемом 4,2 литра. Механики называют его почти не требующим обслуживания. Рекордные пробеги выдерживает не только цилиндро-поршневая группа, но и цепь ГРМ.
Его противоположность – дизельный 2.7 TDV6. Это французский продукт, который славится не только поломками навесного оборудования, но износом вкладышей. Причина в чрезмерном разжижении моторного масла топливом, которое должно служить для прожига сажевого фильтра. Но из-за того, что фильтр постоянно забивается, топлива оказывается в избытке. Проблема настолько серьезная, что отчаявшиеся владельцы просто удаляют фильтр.
Способствует недугу и неудачная конструкция маслонасоса. Он изнашивается после 100 000 км, что приводит к падению давления в системе смазки и работе двигателя "на сухую".
Более новая версия этого агрегата, т.е. 3.0 TDV6, намного лучше. Она уже лишена большинства недостатков своего предшественника. Однако, проблема недолговечного маслонасоса осталась.
Ситуацию усугубляет штатный датчик давления масла, который срабатывает лишь после падения давления ниже 0,4 бар. А это уже равносильно необратимому износу двигателя. Специалисты рекомендуют в замен штатного датчика установить аналог, срабатывающий при давлении 1,0 бар. Тогда удастся обойтись малой кровью - заменой маслонасоса (90 000 рублей вместе с работой по обновлению привода ГРМ). Производитель модернизировал насос в 2014 году.
Стоит упомянуть и турбодизель 2.2 TD. Это тоже французский мотор с ремнем ГРМ и цепью. Хотя он и не впечатляет производительностью, но зато гораздо менее хлопотный, чем 2.7 TDV6.
Базовые бензиновые двигатели 3.0 V6 (238 л.с.) не вызывают серьезных проблем. Среди предложений есть и 5-литровые модификации, но они стоят недешево и дороги в содержании.
После рестайлинга, помимо 3-литрового V6 (340 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и механическим компрессором, был предложен 2-литровый турбомотор отдачей 240 л.с. Последний ничто иное, как Фордовский Экобуст с характерными для него проблемами. Во-первых, это растрескивание стального выпускного коллектора и повреждение турбонагнетателя. Меняются они в сборе - 173 000 рублей за оригинал или 73 000 рублей за аналог. Многие предпочитают приобрести китайский коллектор из чугуна (10 000 рублей) и переставить туда турбину. Вторая уязвимость - поломка муфты газораспределения (выпадает шпонка). Новая муфта - доступна за 10-17 тыс. рублей. Кроме того, на ранних экземплярах встречался прогар поршня.
Остерегайтесь машин с внедренным газовым оборудованием. Следует помнить, что в случае проблем с клапанами и головкой блока запасные части практически недоступны. Поэтому ремонт окажется астрономически дорогим. Единственным выходом обычно становится замена двигателя.
Трансмиссия
Характерная особенность – поворотная ручка выбора передач. Установленная передача отображается на дисплее и обозначается светодиодным индикатором перед ручкой.
Во время тест-драйва необходимо обратить внимание на указатель оборотов. Колебания стрелки при движении с неизменной скоростью являются первым симптомом износа автомата. В целом же, по оценке механиков АКПП является достаточно надежным узлом. Случаи ремонта, хотя и встречаются уже после 150-200 тыс. км (100-120 тыс. рублей), но они не многочисленные. Главное регулярно обновлять масло в коробке - каждые 60 000 км. Меняется оно вместе с поддоном, в который встроен фильтр (10 000 рублей).
Время от времени приходится обновлять подтекающие трубки охлаждения масла АКПП (14 000 рублей).
Ходовая
На передней и задней оси используется многорычажная конструкция. Детали подвески сравнительно дорогие. Элементы на передней оси изнашиваются после 80-120 тыс. км, а на задней - ближе к 150 000 км.
Читайте также: