Эбу акпп бмв е60 где находится

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 21.09.2024

Как и многие владельцы БМВ Е60 с автоматической коробкой передач, я столкнулся с проблемой включения спортивного режима коробки и ручного выбора передач. Произошло это в одно мгновенье, просто не включилось и все. Никаких аварийных режимов, ничего на диагностике не показало. Сначала пробежал холод по спине, мозг начал судорожно прикидывать стоимость ремонта и возникла мысль, что у человека на такие случаи должно быть три почки, а не две.
Основные ошибки человек делает в первые минуты паники, поэтому решено было не торопиться и выждать паузу. Я подумал, что если коробка умирает, то все равно предстоит большой ремонт, поэтому зиму отъезжу так, (спортивный режим итак зимой не включал), а весной разберусь с проблемой.
Настала весна и я выдвинулся проехать по станциям. Сервисмены рисовали мне картины одна страшнее другой. Кто-то сразу говорил, что коробка умрет вот уже за поворотом, если срочно не оставлю машину на ремонт. Кто-то грешил на умирающие мозги коробки. А более адекватные приговаривали селектор под замену.
Решил узнать, что по этому поводу думает Drive2.ru, полез шерстить инфу по бортовикам и как обычно, нашел несколько записей, что возможно всему виной просто пара перетертых проводов.
Так же стало понятно, что разбирать придется не так уж мало.
Все описывали примерно так — " снимаем рычаг селектора АКПП, далее снимаем планку из дерева, затем снимаем шайбу iDrive", а как конкретно это сделать, чтобы ничего не сломать? Планки то из шпона дерева и если она треснет, то просто так не запаяешь пластик, придется покупать новую.
Вооружился маленьким набором головок, пластиковыми лопатками для разборки, взял жгут проводов, который остался еще от Е39, термоусадку и конечно синюю изоленту от моей любимой фирмы 3M, куда ж без синей изоленты?)
Можно посмотреть видео-инструкцию по ремонту, что было более наглядно

Для начала снимаем рычаг переключения АКПП, для этого нужно сильным движением потянуть вверх. На всякий случай я тянул его с зажатой кнопкой-фисатором режимов.

Далее снимаем чехол селектора — у него в основе гибкая пластиковая рамка, поэтому просто за кожу тянем вверх. Следом снимаем крышку селектора АКПП, ту на которой светодиоды режимов и надписи P, D, N. Она тоже достаточно легко поддается. Приподняв ее, нужно будет отсоединить разъемы, их три штуки.
Далее снимаем шайбу iDrive, она сидит достаточно туго, но сломать вряд ли возможно.

Теперь придется попотеть над деревянной накладкой, тот угол, который ближе к кнопке открывания подлокотника, он держится очень сильно, из самой накладки идут два толстых штыря, они очень плотно вставляются в пластиковые пистоны центральной консоли. Вынимая ее нужно как бы покачивать деревянную планку с одновременным усилием вверх.

Опять вспомнил не сразу : с самого начала нужно перевести рычаг селектора АКПП в положение D, иначе невозможно будет снять деревянную накладку. Ну и конечно на этом этапе лучше отключить минусовую клемму аккумулятора, чтобы все последующие манипуляции с проводами были для машины безопасными.
Сняв деревянную накладку обнаруживаем, что без снятия центрального тоннеля с подлокотником не обойтись. Один из болтов крепления блока селектора АКПП закрыт этим тоннелем, да еще и мелкие болты, которые крепят жгут проводов селектора смотрят вбок на пассажирское сиденье и тоже закрыты тоннелем.
Вот тут я изрядно попотел, для его разборки нужно было снять деревянную накладку с прикуривателями в ногах пассажиров ( у кого там просто полочка, тем значительно легче). Потратил на это около минут 40! Настолько туго она сидит там, что просто ахтунг. Даже немного пошатнулась нервная система).
Под этой накладкой спрятаны две гайки на 10, откручиваем их.

Затем нужно снять кожух ручника (как и у селектора АКПП, здесь в основе тоже гибкая пластиковая рамка, поэтому тянем смело), сам ручник на максимум затягиваем вверх, это позволит нам легче извлечь центральный тоннель. Помним, что еще нужно отсоединить штекер снизу блока iDrive.
Все, достаем тоннель, берем шестигранник торкс T30 и откручиваем три болта блока селектора АКПП, приподнимаем его над воздуховодами и снимаем крышку, прикрывающую жгут проводов, которые сейчас будут препарированы.

Помимо трех оторванных, остальные провода были с треснувшей изоляцией, поэтому решено было переделать все, чтобы не лазить туда в будущем. Как это делать, думаю знают все, иначе не нужно вообще за это все браться)).
Все провода прятал в термоусадку, потому как там слишком мало места, чтобы заматывать изолентой каждый отдельный провод.

Изолента была пущена в ход только при смотке всех проводов в единый жгут.

Далее сборка в обратном порядке.
Все разъемы фотографировал, чтобы при сборке точно знать где какой и не перепутать.
Теперь у меня снова есть режим DS и ручной выбор передач, машину просто не узнать.

В обычном D при прохождении кругового движения, при нажатии на газ почти ничего не происходит пока боковая нагрузка не ослабнет или пока машина не начинает ехать прямо, а в режиме DS нажимаешь на газ при прохождении поворота и она рвет как молодая, вплоть до заноса или сноса передней оси, но тут уже страхует система стабилизации). В общем за остаток этого дня я был очень очень дерзкий на дороге)))
Всем полного бака и +50 коней под капот!)

Продулжу сегодняшний день написанием поэм . Всем день добрый кто только зашол на мой бж.
Сдесь я решил расказать про акпп бмв . Что с чем и как . От чего и почему.

И так поехали . Начнем немного текста, которого я ни где не нашол и пришлось до этого дойти самому.
1. Мотроник 3.1 -система управления двс бош 400-405, даный эбу поддерживает акпп типа EGS электронное управление акпп, имеет выход шим --положение дросельной заслонки, выход --сигнал обороты кв, выход — нагрузка, вход- режим акпп N/P, вход — изменение УОЗ . Можно сказать что связь DME -EGS (двс-акпп) сугубо аналоговая (хоть и сигналы цифровые, но ни каких кодовых слов они не несут, тупо вкл-выкл или 1/0)
По такому принципу работает и система мотроник 3.3.1 от бош 417 эбу. С этими эбу способно работать эбу акпп до 92г.в (e32, e34, 34 ) в стоке с мотр 3.1 3.3.1 работает акпп ZF 5нр18 (А5S310) и А4S310 от GM.
2. Система управления МS41, система управления двс схожая с мотроником 3.3.1, но имеет шину CAN для связи с эбу акпп, именно по этому я остановился на ней. В этой версии системы управления уже нет кипы проводов для связи межу эбу, а всего лиш 2 провода CAN H(CAN+ ) и CAN L(CAN -) . по этой шине в виде кода происходит двустороний обмен даных между эбу, дме передает даные о нагрузке двс, оборотах кв, темпиратуре двс, активности климатической установки и т.д в общем все что происходит с двс. Акпп тем временем передает даные о положении селектора акпп, темпиратуре масла акпп, и информацию о включенной передачи.
Тем временем эбу двс и эбу акпп не могут обойтись без системы абс/асц, информация о скорости автомобиля, ускорения и срабатывания абс/асц, опять же все сигналы аналоговые в виде шим или вкл/выкл . Это сигналы для акпп : скорость и срабатывание абс . для исключения не предвиденого включения понижено или повышеной передачи.
Сигналы для двс в момент активизации абс это : корекции УОЗ, изменения и отключение топливоподачи, скорость автомобиля . Даные о положение педали тормоза передаеться аналогово.
Примерная картина выглядет так что акпп и двс по шине CAN, абс и акпп, абс и двс — аналогово.
MS41 рабоет с эбу акпп типпа GS8.32, так же по этому же алгоритму работают следующие системы GS7.32, 8.51, 8.55, 8.70, 9.20 9.22.
под этим управлением работают акпп следующего типа 5нр18, 5нр24, 5нр30 и семество GM A4S270, A4S360
3 система управления MS42-43 эти системы управления схожи с MS41, но имеют уже дополнения управление приводом дросельной заслонки, управления дополнительными эоементами по шим и по шине CAN.
И так эта система имее имеет две шины CAN, первая отвечает за управление акпп ( AGS-EGS ) адаптивная система управления акпп. Вторая шина отвечает ща связь между абс и приборная панель, опционально доп.оборудование. в этой системе эбу двс (DME ) собирает даные о других системах и передает их в акпп, увы но тут эбу акпп черпает даные только с эбу двс. Какие даные EGS принемает с DME : весь тот же набор что и в системах описаных выше, но к ним добавляються даные принятые DME от ABS/ASC, так как тут нет уже линий связи акпп-абс, положения педали тормоза .
С MS42-43, DDE4.1, ME7.2 работают эбу симества EGS8.60, 8.60.2 и т.д 8.60.х
Под этим управлением работают такие акпп как 5нр18, 5нр19, 5нр24, 5нр30.

соединив все линии связи ключь на старт, но чудо опять не произошло . Все эти манипуляции происходили паралельно с траблами по ews, поэтому изначально система не активировалась из за перемычки в эбу.
Когда же проблемма решилась с евс то на диагностики выскачила ошибка EGS /AGS "НЕ ВЕРНЫЙ КОД ДАНЫХ ШИНЫ CAN"
Различными манипуляциями, тыкание кнопок на пк, пытаясь перезалить прошивки в эбу акпп, кидая разные перемычки, результат один и тот же, ну было только хуже.
Длиными ночами сидел в нэте и читал разные инструкции, мануалы, отечественые и забугорные форумы, мануалы по ремонту и то акпп, проверяя различные схемы и доскональное их изучение. Вот на что я потратил все это время, я понял что MS41 не подружить с GS8.60.2, а причина бональна, в шине CAN отсутствуют даные по АБС .
Уже был готов поставить 5нр18, коих акпп у меня 2 шт одна от дизеля м51, вторая от м52 бензин. Эбу на разборке найти не сложно их там, ну очень много, проводки вообще лежит две шт. Бери и собирай. Но . Эти но . Все дело в том что проект по расчетам может выдать более 315н.м, а акпп 5нр18 способно без вреда переваривать 310н.м, эбу . Это либо тошнить в пол силы, или раз вдавить в полик и красиво уйти в ремонт акпп.
Поэтому все же уклон делался на 5нр24, момент этой коробки состовляет 440н.м, что с хорошим запасом на ресурс акпп.
И так сидя перед монитором пк я нарыл немного информации и проанализировал ее, о чем я расказал в начале всей этой басни. На данный момент подходящего эбу нет но примерно думаю что нужен этот

будет ли он работать с MS41 я еще не знаю, все на грани эксперемента.
Но что бы не терять время зря достал эбу акпп от 5нр30 е34/е38 версии GS9.22

Сравнил ее по тис, етк и всем возможным ресурсам, пришол к выводу что схема абсолютно идентична и применима ко всем сериям AGS EGS 8.32 8.51 8.55 9.20 и 9.22, отличие только в концевиках выбора скорости в ручную.
Состыковал проводку, ключ на старт, запуск, и запуск диагностики . Эбу вышел на связь, ошибок по кан шине нет, блоки спокойно обмениваються информацией . Но все же небольшой список ошибок появился.

Вежливо послав сервисменов куда подальше, я стал гуглить и с ходу наткнулся на россыпь объявлений местных кулибиных на местном же аналоге авито, которые за скромную сумму в 200-300 евро предлагали "перепрошить любой совместимый б/у блок под вашу машину". Ну а раз это возможно - то радиолюбитель я или где?

Погуглив еще, я выяснил, что в подавляющем большинстве случаев в блоках DME производства Bosch на плате распаян интерфейс BDM (Background Debug Mode), через который можно невозбранно сливать и перезаписывать дампы прошивки процессора и содержимого флеш-памяти. Тут уж совсем все стало ясно, и для экспериментов был приобретен китайский программатор:

Также был приобретен блок DME от двигателя той же серии:

Для начала запитываем и подключаем блок на столе через кабель K-Line, чтобы убедиться в его работоспособности:

Распин:

Диагностический софт (INPA) наш блок видит и опознаёт, номера совпадают с тем, что написано на корпусе - уже хорошо, значит как минимум логика в нем исправна и никто в него до нас не лазил. Теперь разбираем блок:

Находим наш BDM интерфейс:

Покупать специальную рамку с прижимными пинами меня задушила жаба, станции и фена у меня нет, поэтому я взял тонкий маломощный паяльник:

И вот таким колхозным способом подключил блок к программатору:

Пробуем считать:

Есть контакт. Дальше у нас два пути - либо вскрывать "родной" блок, сливать дамп с него и заливать в "донора", либо нагуглить дамп от машины с точно таким же двигателем и трансмиссией и залить в "донора", предварительно HEX редактором поправив в нем VIN, код иммо (ISN) и прочие несуразности, благо в дампе флешки всё лежит в открытом виде. ну, почти всё :)

Я пошел по второму пути, чтобы не курочить "родной" блок на случай, если что-то пойдет не так.

После загрузки правленого дампа, штатным софтом льем в блок версию прошивки, подходящую для нашей машины:

Если же попытаться просто перепрошить блок нужной версией без заливки дампа, получим вот такой отлуп:

На этом моменте я долго ломал голову, но потом все же выяснил, что в пределах двигателя N46 блоки DME по железу таки ничем не отличаются, а "ECU hardware number" относится к семейству версий прошивки. Л - логика.

Отключаем аккумулятор, снимаем старый блок DME (он под капотом слева, в герметичном коробе):

Накидываем разъемы на новый DME прямо с напаянной косой для программатора (предварительно убедившись, что ничего никуда не коротит):

Подключаем аккумулятор, включаем зажигание, цепляемся к машине по OBD. Все выглядит неплохо:

Синхронизируем блок с иммобилайзером, скидываем адаптации, выполняем обучение системы Valvetronic:

Выключаем зажигание, ждем минуту, снова включаем и пробуем завести машину. Двигатель стартует без проблем, ошибок нет.

Снимаем блок с машины, еще раз подключаем к программатору и сливаем дамп в качестве рабочего бэкапа, после чего аккуратно отпаиваем косу BDM:

Теперь добавляем немного термопасты вместо старой и собираем блок, туго закручивая все 6 винтов. Всё, можно ставить на машину:

Для сравнения - старый блок слева, новый справа. BMW утверждает, что у них разное железо и что вообще такая замена невозможна. По факту, различается там только прошивка, которую при наличии программатора можно переписывать как угодно.

Все, это конечно, несколько геморройно делать в первый раз и без опыта, но при наличии навыка и рамки для программатора блок DME шьется за 10-20 минут. С учетом снятия с машины, разборки, прошивки, сборки и установки обратно - час, максимум два. На мой взгляд, даже 200 евро за такую работу много, а уж 500 или 1000. К примеру, автомеханики у нас сумму в 1000 евро попросили бы разве что за крайне сложный ремонт с разборкой двигателя, занимающий несколько дней работы.

Поэтому не стоит кормить подобных "спецов", нещадно задирающих цены, если речь идет только об управляемой автоэлектронике и копировании/обнулении ее прошивок - в этой тусовке всё держится на информации о распиновках блоков, их совместимости, кодировании и методах обнуления дампов, а человека "с улицы" на профильных форумах вместо ответа на вопрос чаще всего с ходу шлют нахер. На самом деле, ничего сложного (если мы не говорим о чип-тюнинге) там нет, никакой магии не происходит, и никаких специальных инструментов не нужно. Мне всё это обошлось в 90 евро - 30 за блок, 60 за программатор (который я потом продам), плюс некоторое время на поиск необходимой информации.