Чем отличается субару импреза xv от субару xv
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 08.08.2024
Японцы решили сделать подарок к Новому году и представили свой кроссовер XV. Представители Subaru отчаянно просят не сравнивать его с хэтчбеком Impreza XV. Почему.
Конец года – время, когда каждый мальчик в возрасте от пяти и до семидесяти пяти лет втайне прикидывает: есть ли у него шанс найти под елочкой крутую машинку в подарок от Деда Мороза?
Представление о крутости у каждого свое, однако японский Дед Мороз решил произвести на нас впечатление заранее. И, не дожидаясь новогодней ночи, отправил в Италию, дав возможность оценить заботливо приготовленный им для всех фанатов Subaru подарок – модель XV.
Надо сказать, что XV (X – cross, V - vehicle) сильно отличается от того хэтчбека, что ранее был известен у нас под именем Impreza XV. Появление этой новинки на российском рынке сами представители Subaru называют премьерой и новым шагом в развитии компании. И, кстати, как огня избегают сравнения с Impreza XV. И действительно, если знакомая нам Impreza XV отличалась от своих собратьев лишь деталями – пластиковым обвесом да увеличенным клиренсом, то представленный нам автомобиль XV уже вполне похож на компактный кроссовер. В основу концепции его дизайна легла теория о том, что современные люди пользуются исключительно функциональными и стильными аксессуарами, так что автомобиль непременно должен выглядеть привлекательно и быть показателем определенного стиля жизни.
Основываясь на этой концепции, дизайнеры марки добились весьма достойных результатов. Теперь передние стойки перенесены на 200 мм вперед. Благодаря этому решению владелец нового кроссовера может с комфортом выйти из автомобиля даже на тесной парковке. Кроме того, это визуально растянуло автомобиль, сделало его силуэт более обтекаемым и спортивным и позволило увеличить внутреннее пространство в салоне.
А новые фары, агрессивная радиаторная решетка и капот с оригинальными выштамповками стали наиболее яркими элементами фронтальной части автомобиля.
Дизайнеры уделили много внимания и созданию новых накладок на пороги и колесные арки. Результат получился отличным – автомобиль выглядит действительно современно и привлекательно, с какой стороны ни посмотри (лично мне особенно приглянулись те модели, что окрашены в ярко-оранжевый цвет, который так гармонирует с темными колесными дисками, устанавливаемыми на XV).
В плане же внутреннего убранства все далеко не так однозначно. Нам удалось поездить на трех вариантах автомобиля – от самого простого до топового. Объединяет их внушительное пространство для пассажиров на заднем сиденье, отделка в меру мягкими и визуально приятными пластиками да общая архитектура интерьера.
Сам тест-драйв по большей части проходил по дорогам общего пользования. Исключением стал лишь небольшой участок дороги, представлявший импровизированное бездорожье. С размокшей глиной автомобиль справился без проблем. А более серьезные испытания ему, наверное, и ни к чему: все же компактные кроссоверы в первую очередь используются в городе.
Первым автомобилем, доставшимся нам, стал вариант с 2-литровым дизельным мотором, работающим в паре с 6-ступенчатой механической коробкой переключения передач. Забегая вперед, скажу, что именно эта машина по итогам всего тест-драйва произвела на нас самое сильное впечатление. К сожалению, первоначально дизельная версия не будет поставляться в Россию. Однако представители Subaru заявили, что машина, вполне возможно, доедет до нашей страны на год позже своих собратьев. Так вот, 147-сильный агрегат идеально подходит для автомобиля. Во-первых, такая версия XV самая быстрая (9,3 сек. до сотни). Во-вторых, максимальный крутящий момент в 350 Н·м, доступный в промежутке с 1600 до 2400 об/мин, позволяет уверенно чувствовать себя как на обычной дороге, так и на горном серпантине с большим количеством резких подъемов. Наконец, в-третьих, расход топлива в смешанном цикле по документам равен лишь 5,6 л на 100 км пути. При этом дискомфорта от традиционно более шумного дизельного мотора нет никакого. Над шумоизоляцией специалисты Subaru потрудились на славу. Чуть подводят только колесные арки, да и то только в те моменты, когда дорога мокрая и брызги активно вылетают из-под колес.
Что касается версий с бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2,0 л, то оба этих двигателя мы опробовали в паре с новым вариатором. Коробка, конечно, интересная. Искусственное разделение на передачи позволяет, например, разгоняться на условной первой ступени до 80 км/ч. Менее мощный агрегат (114 л.с.) особого удовольствия от езды не доставит. Разгон до сотни за 13,8 секунды, максимальная скорость – 175 км/ч. Для самого скромного в линейке мотора показатели вполне обычные. Равно как и ощущения от езды. На крутых горных подъемах машине не хватает силенок, но в городе проблем нет. Двухлитровый агрегат (10,7 сек. до сотни, максимальная скорость 187 км/ч) уже не заставляет задуматься о недостатке мощности. Оборудованный этим мотором автомобиль вполне гармонично вписывается в любой пейзаж – что городские пробки, что пустынная загородная трасса, что горный серпантин.
Интересно будет узнать цену на новинку, чтобы сравнить ее со стоимостью конкурентов. Первое же впечатление от Subaru XV – очень положительное. Да, есть некоторые нюансы. Автомобиль стоит брать в богатой комплектации, и мы очень ждем появления дизельного мотора. Но даже в весьма насыщенном сейчас классе компактных кроссоверов новинка выглядит весьма боеспособной единицей.
Илья Хлебушкин
Зри в корень! Все самое интересное у дебютировавшего на мартовском автосалоне в Женеве кроссовера Subaru XV третьего поколения японские инженеры помогли мне отыскать не снаружи, а внутри.
Это действительно новый XV? От показанного год назад экспрессивного концепт-кара остались рожки да ножки — словно сделали легкий рестайлинг машине предыдущего поколения. Все те же знакомые простые линии и длинный нос, продиктованный свисающим перед передней осью оппозитником.
Меж тем у новичка нет ни одной общей кузовной детали с предшественником! А внутри просторней, особенно сзади: если длина (4465 мм) и ширина (1800 мм) кузова выросли на скромные 15 и 20 мм соответственно, то колесная база прибавила 40 мм (теперь равна 2665 мм).
И привыкайте к новому термину SGP: в основе конструкции впервые лежит модульная архитектура Subaru Global Platform. Компания потратила на ее разработку десять лет и намерена использовать как минимум до 2025 года. Теперь все модели Subaru собственной разработки (за исключением совместного с Тойотой спорткупе Subaru BRZ и кей-каров с грузовичками, которые по контракту делают Daihatsu и Toyota) должны иметь одно взаиморасположение передней оси, двигателя и педального блока. А все остальное может варьироваться — например, колесная база, колея и внешние габариты. То есть и нынешняя компактная Subaru Impreza, и грядущий семиместный кроссовер Ascent длиной более пяти метров будут иметь одинаковое расстояние между педалями и передней осью.
Багажник на вид чуть больше, но высокий порог и ступенька сложенных спинок никуда не делись
Ничего не напоминает? Да это же повторение генерального постулата фольксвагеновской платформы MQB, Modularer Querbaukasten! По сути отличающееся разве что продольным, а не поперечным расположением силового агрегата.
И главная цель внедрения глобальной платформы та же: снижение издержек при проектировании и постановке новых моделей на конвейер вне зависимости от места производства интересно не только немцам. Для справки: у Subaru два собственных завода в японской префектуре Гунма и предприятие в американском штате Индиана.
Силовая структура у SGP полностью новая. Основная связка лонжеронов — без былых острых углов и поперечин и при взгляде сверху напоминает профиль стеклянной бутылки кока-колы. Так намного лучше распределяется энергия удара при столкновении: инженеры уверяют, что ее будет поглощаться на 40% больше.
Несмотря на нежно-розовый цвет на демонстрационном образце, накладки лонжеронов — крепче некуда: часть силовых элементов впервые сделана из особой высокопрочной стали
На защиту пассажиров работает и увеличившаяся доля высокопрочных сталей: в случае с XV из них состоит почти половина каркаса кузова (48% вместо 39% у прежней модели), причем средние стойки отштампованы с переменной толщиной от 1,4 до 2,75 мм. А сверхвысокопрочных сплавов прежде не было вовсе — их и теперь всего 5%. Но горячей формовкой сделаны наиболее нагруженные и ответственные элементы. Например, усилители передней части средних лонжеронов под ногами передних седоков, сопротивляющиеся деформации пола салона при ударе.
Само собой, прочная конструкция стала еще и жестче. На кручение — аж разом на 70%. Хотя такой небывалый прогресс, помимо прочего, увы, обусловлен еще и слабостью кузова нынешней XV: на нем через пять—шесть лет на месте стыковки задней части боковины и крыши нередко даже усталостные трещины появляются.
Столь массивная конструкция усилителей даже с виду внушает уверенность, но делает пороги выше, чем хотелось бы
Хотя, как по мне, гораздо важнее то, что XV обещает быть комфортней! Инженеры пооткровенничали, что с новой платформой избавились от былых резонансных пересечений колебаний кузова, подвески и шин. И новичок на колесах размером 18 дюймов должен быть приятней, чем нынешний XV на более мясистых 17-дюймовых, — с меньшими вибрациями на руле и полу.
Принадлежность двухлитрового атмосферного оппозитника к нынешнему вполне удачному семейству FB20 осталась прежней. Но 80% его деталей — новые! Включая дроссельный узел, поршни, коленвал, головку и блок цилиндров. Попутно мотор похудел на 12 кг, степень сжатия была поднята с 10,5:1 до 12,5:1, а следом за исходной Импрезой и кроссовер XV обрел непосредственный впрыск вместо прежнего, во впускной коллектор.
А пока за компанию с двигателем сбросил почти 8 кг и вариатор Lineartronic с семью квазипередачами — в основном за счет похудевшего на 6,8 кг гидротрансформатора. А остаток экономии дало присоединение коронной шестерни к корпусу передачи сваркой.
Важней, что у удачной бесступенчатой трансмиссии собственной субаровской выделки (появилась она в 2010 году) ощутимо повысили диапазон передаточных отношений — с 6,28 до 7,03. Это стало возможным только благодаря тому, что у металлической цепи фирмы LuК до предела укорочены звенья: при той же длине она состоит из 174 элементов вместо 150, что дает ей возможность сильнее изгибаться при крайних положениях конусов.
Полноприводная трансмиссия — прежняя, с многодисковой муфтой у задних колес. Но у XV теперь есть фирменная система X-Mode, знакомая по кроссоверу Subaru Forester: параметры работы двигателя, трансмиссии и системы стабилизации корректируются на скользком покрытии. А известная в Японии с 2008 года система электронных помощников EyeSight — в третьей по счету, модернизированной версии. С цветными стереокамерами!
Комплекс систем безопасности EyeSight берет информацию только от двух расположенных за ветровым стеклом камер
Странное дело, но исключительно на эти две камеры полагаются не только системы адаптивного круиз-контроля, предупреждения выхода из занимаемой полосы движения и пересечения разметки на скоростях от 60 до 200 км/ч, но даже система автоматического торможения! Почему японские инженеры по примеру коллег из Volvo или Мерседеса не использовали всепогодные радары или позволяющие избежать мертвых зон перед носом сонары? Отшучиваются: мол, в непогоду нужно быть самому осторожней и не полагаться на электронику. А света фар и без инфракрасной подсветки вполне достаточно для обзора камер с дальнобойностью 110 м и углом обзора 35 градусов. Справится ли EyeSight с нашей загородной теменью и снегопадами, мы сможем проверить, когда Subaru XV появится у нас ближе к концу года.
Впрочем, и радары, и электронные карты, и использование сигналов GPS у Subaru все же будут — но только к 2020 году. Когда система EyeSight станет частью автопилота! Говорят, испытания прототипов уже вовсю идут на специально построенном полигоне на Хоккайдо. Кто знает, может, первой автономной Subaru как раз и станет модернизированная XV на теперь уже известной нам платформе SGP?
Итак, XV. Новый компактный кроссовер имеет всего 4 430 мм в длину, 1 770 в ширину и 1 570 мм в высоту. Клиренс новой Impreza при этом вполне внедорожный – 185 мм. Что до off-road атрибутов, то XV сохранила фирменную систему Subaru симметричного полного привода, правда в двух вариантах. Какой из них окажется в автомобиле, зависит от выбранной коробки передач. Вместе с 4-ступенчатым автоматом поставляется система полного привода с электронным управлением распределением крутящего момента. А в паре с 5-скоростной механикой идет межосевой самоблокирующийся дифференциал на основе вискомуфты. Этот вариант больше подойдет для активного стиля вождения и более сложных условий езды.
Силовой агрегат хорошо знаком субаруводам – двухлитровый бензиновый мотор мощностью 150 л.с. В принципе, его было достаточно и для беспроблемного перемещения на Forester, а Impreza XV с его участием способна даже удовлетворить возникающие позывы погонять.
Стоит особо отметить проходимость Impreza XV. Полный привод, высокий клиренс, достаточно мощный мотор легко возносят полуторатонный кузов над препятствиями. Интересно будет проверить новую XV в болотах посерьезнее, хотя сами Subaru и не считают модель за внедорожником…
Стóит Impreza XV не по-компактному: самый доступный автомобиль обойдется в 999 990 рублей, а в той же комплектации, но с автоматом – на 30 000 дороже. Впрочем, и стартовая комплектация 1J совсем не бедна. В нее входит климат-контроль, CD-магнитола, электростеклоподъемники, передние и боковые подушки и шторки безопасности, противотуманные фары, литые диски и зимний пакет (подогрев зеркал, сидений и зоны стеклоочистителей). В следующих вариантах оснащения добавляются не столь важные, а скорее комфортные и дополнительные опции вроде круиз-контроля, кожаной отделки, более продвинутой магнитолы, ксенона и люка в крыше, поэтому можно предположить, что самой востребованной будет именно базовая версия 1J.
Впрочем, как нам рассказали представители компании RRT, единственного в городе дилерского центра Subaru, заказать самый базовый вариант будет сложно в связи с большим спросом на него. Другие комплектации можно приобрести гораздо быстрее.
Самая большая проблема Subaru Impreza XV – конкуренты. Бывший компакт вышел на рынок, давно поделенный между Volkswagen Tiguan, Nissan X-Trail и Qashqai, Toyota RAV4, Ford Kuga и их настырными корейскими соперниками. Надеяться на взрыв потребительского интереса Subaru не стоит, впрочем, лояльность клиентов к марке до сих пор держит ее на плаву.
Нам понравилось в
Subaru Impreza XV
Нам не понравилось в
Subaru Impreza XV
Богатство комплектации, проходимость, динамика разгона, управляемость
Стоимость, выбор двигателей
Ознакомиться с техническими характеристиками этого автомобиля можно здесь
Любая Subaru — идеальный кандидат для нашей рубрики, где мы собираем положительные и отрицательные мнения владельцев, чтобы отразить их в сжатом и структурированном виде. Третье поколение Импрезы — особенно интересное, потому как оно в определенных кругах субаристов считается уже не вполне “каноничным”, однако имеет и своих преданных фанатов. Разберёмся же в аргументации сторон.
Истоки
I mpreza первого поколения образца 1992 года была построена на укороченной платформе модели Outback, и получила широкую гамму атмосферных оппозитных моторов (объемом 1.5, 1.6, 1.8 и 2.0 литра), ставших визитной карточкой Subaru. Несколько позднее к ним присоединился и 2.5-литровый агрегат, перекочевавший из-под капота старшей модели Outback и предназначенный, прежде всего, для американского рынка. В паре с ними могла работать либо 4-ступенчатая автоматическая коробка, либо 5-ступенчатая механика.
Impreza выпускалась в трех типах кузова: седан (заводской код GC) и хэтчбэк-универсал (GF) и купе (GM), и могла оснащаться как передним, так и полным приводом. Ну а вслед за этим инженеры Subaru начали одна за одной выпекать мощные спортивные версии с турбированными моторам, которые и обеспечили марке положение, репутацию и имя в мире ралли, а также появление в названиях двух волшебных аббревиатур, WRX (World Rally eXperimental) и STi (Subaru Technica International).
Такие разные модификации
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Такая гамма позволила марке вести достаточно гибкую маркетинговую политику. Так, например, на рынок США поставлялись только версии с 2.5-литровыми двигателями, а в Россию — лишь автомобили с 1.5 и 2.0-литровыми моторами, причем изначально — только в кузове хэтчбэк. Автомобиль получил переднюю подвеску типа McPherson и новую заднюю подвеску на сдвоенных А-образных рычагах, кроме того, впервые автомобиль Subaru стал оснащаться электронными системами стабилизации.
Рационально спроектированная силовая структура кузова, симметричный полный привод и электронные системы позволили Impreza получить высшие рейтинги безопасности как в ходе тестов Национального Института Дорожной Безопасности США, так и австралийского ANCAP. А вот в ходе европейских тестов по системе EuroNCAP было выявлено, что автомобиль недостаточно хорошо защищает водителя и пассажиров от хлыстовых травм при ударе сзади, за что модель лишилась одной звезды.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Производство третьего поколения Impreza продолжилось до очередной смены поколений, которая и произошла в 2011 году. На вторичном рынке автомобиль пользуется определенным спросом, и его можно приобрести по цене от 250 до 800 тысяч рублей, что, безусловно, не так уж мало для машин в таком возрасте возрасте и с пробегами порядка 100 — 200 тысяч км.
Теперь, когда мы изучили вводную, переходим непосредственно к “народным плюсам” и “народным минусам”.
Несомненно, субаристы — отдельная категория автовладельцев, и многие из них готовы закрывать глаза на вполне объективные недостатки своих автомобилей, поскольку, по их мнению, эти недостатки полностью компенсируются не менее объективными достоинствами. Но даже они вынуждены признать, что дизайн и отделку салона Subaru Impreza никак нельзя отнести к числу достоинств модели.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
В общем, даже исключительно лояльные бренду владельцы считают, что производитель явно перестарался с режимом экономии, и что в предыдущих поколениях модели материалы отделки были гораздо качественнее. Но убежденный субарист даже под такой негатив сумеет подогнать философскую базу:
В европейских машинах куча понтов, мягкая пластик, кожа, все тяжелое и основательное, а у Subaru голая функция и технология. И ощущения от езды иные: в европейских вас убеждают, что вы пилотируете самолет или корабль, а в Subaru вы просто рулите, так же естественно, как идете.
Удобные переключатели, всё под руками, есть всё что нужно — климат, круиз-контроль, кнопки на руле для управления магнитолой.
Очень практичный и эргономически выверенный салон. Нет ничего лишнего. Садишься, как влитой — всё удобно и интуитивно понятно.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Единственной каплей дегтя в этой бочке эргономического меда стало нередкое упоминание о том, что педали газа и тормоза слишком разнесены по уровню, так что переносить ногу не слишком удобно, а кто-то и вовсе жалуется, что из-за этого его колено упирается в рулевую колонку.
Во множестве отзывов авторы выражают свое полное удовлетворение объемом салона и простором на заднем ряду сидений:
В общем пассажиров на задних сидениях местом не обделили, и на пикник можно выехать впятером, не испытывая каких-то проблем. Кроме того, задние двери в третьем поколении Impreza распахиваются шире, чем у большинства ближайших конкурентов, причем шире ровно настолько, насколько этого обычно не хватает в повседневной жизни. Казалось бы, Subaru удалось сделать пристойный семейный автомобиль, но.
Закон сохранения всего на свете гласит: если в одном месте прибыло, то в другом, наверняка, убыло… Вот и Subaru Impreza III, заслужив вполне обоснованное одобрение за пространство для задних пассажиров, заработала ровно столько же нареканий за совершенно недостаточный объем багажника. А он действительно невелик, согласно официальным документам — всего 310 л. Как было написано в одном из отзывов:
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
По словам владельцев, даже отправляясь вдвоем с женой в отпуск, часть чемоданов они вынуждены везти в аэропорт на заднем диване, а в багажник помещается только пара небольших сумок. Ну один из субароводов-меломанов и вовсе написал:
В итоге в нескольких отзывах упоминается, что именно недостаточный объем багажника стал причиной продажи автомобиля, который по многим другим параметрам очень нравился.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
При этом конструкторам действительно удалось найти ту самую золотую середину, практически идеальный баланс между спортивной жесткостью и комфортом подвески: Impreza отлично проходит и мелкие неровности, и пологие волны, а на грунте и гравии не вытряхивает душу из находящихся внутри.
Жена сначала хотела Peugeot 308, но после нескольких поездок на Impreza сказала, что она просто плывет, а не едет.
Проклейка звукоизолирующими материалами колесных арок, дверей, пола и потолка существенно исправляет ситуацию, но непонятно, почему владельцы вынуждены заниматься этим самостоятельно: в категорию бюджетных моделей Impreza все-таки не попадает.
В России очень важна приспособленность той или иной модели к условиям нашей зимы, и вот в этом вопросе третья Impreza оказалась на высоте. Возможности этого автомобиля раскрывается в полной мере именно зимой, когда дороги покрывает лёд и снег. Именно в таких условиях Impreza позволяет ехать максимально уверенно и быстро, при этом безопаснее и одноклассников, и многих кроссоверов.
Вот, например, такой рассказ:
Другой владелец пишет:
Зимой этот автомобиль по ходовым качествам — просто сказка,. За пять зим не было ни одного непредвиденного заноса или срыва, он едет уверенно и по заснеженной дороге, и по гололеду, и по колеям на трассе.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Все едут 60-70 км/ч., вы можете 90. Куда деваться Вам? По встречке, в пургу? Если только один раз. А если будет срыв? Вы же не раллийный гонщик, чтобы ловить полноприводный автомобиль в заносе.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Если же Impreza — ваш первый автомобиль, то это, по их мнению, еще хуже.
Вы привыкнете, что можно гарцевать на льду и в снегу, а потом, когда придет время пересаживаться на другой автомобиль, станете заложником Subaru, заложником полного привода.
Что же, определенное рациональное зерно в такой точке зрения есть: действительно, не стоит считать, что сев за руль полноприводной машины ты ухватил бога за бороду и можешь творить на дороге, что угодно.
В любом случае, я рекомендовал бы любому субаристу пройти курс экстремального и контраварийного вождения, прежде всего — на льду, ну и не стоит забывать, что любой полноприводный автомобиль на скользкой дороге разгоняется быстрее, чем тормозит. Но с другой стороны, в этих суждениях есть и внутреннее противоречие. Как можно стать заложником того, что не дает реальных преимуществ?
Есть еще одно обстоятельство, о котором не стоит забывать ни зимой, ни во время летних выездов на природу. Не смотря на наличие понижающей передачи у версий с механической коробкой и подвеску, приспособленную к движению по грунту, Impreza остается легковым автомобилем с весьма небольшим дорожным просветом. Во многих отзывов это обстоятельство названо в числе главных недостатков модели. Действительно, 155 мм — это совсем не много, а полная загрузка (4 человека плюс вещи) опустят автомобиль еще на сантиметр, а то и на два. В результате на грунтовке вы постоянно будете чиркать брюхом то за какой-нибудь камень, то за бугорок.
Очень хочется добавить 2-3 сантиметра клиренса. Если Ваша стихия город-трасса — то проблем нет и не будет. Если вы охотник-рыболов-турист — машина не для Вас.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Впрочем, проблемы могут возникнуть и в городе: нижняя кромка переднего бампера цепляет все бордюры, и, естественно, рвется.
Обвес низковат, на второй неделе при развороте тесть об бордюр передний бампер поцарапал. Я потом об сугроб порогом задел, хрусту было.
Так считают даже владельцы выпускавшейся в 2010 -2011 году версии Impreza XV, с ее просветом в 185 мм. Не случайно у появившегося в 2011 году наследника, официально ставшего кроссовером и потерявшего имя Impreza (это просто Subaru XV) клиренс был увеличен до вполне мужественных 220 мм.
Можете считать убежденных субаристов кастой, можете — сектой… На самом же деле это просто люди, всей душой принявшие устоявшуюся систему ценностей Subaru. Что в нее входит? Прежде всего, безопасность вождения: симметричный полный привод, управление, работа электроники – все сделано для получения удовольствия от вождения, по крайней мере не меньшее, чем за рулем автомобилей премиальных марок. За рулем ты отдыхаешь. Вне зависимости от того, трасса это или город, асфальт или грунтовка, лед или песок, идет дождь или валит снег. постоянный полный привод Subaru – это полный восторг!
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Про уверенность на скользкой дороге мы уже написали, но полный привод полезен не только зимой:
Никогда не ездил на полном приводе. Сев за руль первый раз (а это было летом), даже в то время года прочувствовал, насколько лучше держит дорогу такой автомобиль.
Второй безусловной ценностью Subaru являются оппозитные моторы, главным достоинством которых является низкий центр тяжести, повышающий устойчивость и улучшающий поведение автомобиля в поворотах. Тут, конечно, наибольшее число позитивных отзывов приходится на счет двухлитрового EJ20: это проверенный агрегат с нормальным соотношением литража и мощности (и двигатель не зажат, и 150 лошадиных сил в аккурат укладываются в божеские налоги, при этом их вполне хватает для умеренной езды летом и отжига зимой).
При этом многие владельцы рассказывают об удивительно низкой вибронагруженности. На холостых оборотах вибрации кузова совершенно не ощущаются, и то, что двигатель уже работает, можно почувствовать, только взявшись за ручку переключения передач. В одном из отзывов автор признавался, что пока не привык, нередко садился в уже заведенный автомобиль и поворачивал ключ зажигания. Ну и, конечно, неповторимое звучание оппозитных моторов, о котором упоминается чуть ли не в каждом втором отзыве, мол, это настоящая музыка для того, кто понимает!
Как написал один из владельцев в своем отзыве:
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Собственно, практически во всех отзывах незадачливых импрезовладельцев, печально сообщающих о гибели мотора при пробегах порядка 100 тысяч, обязательно есть фраза про сухой масляный щуп… Впрочем, все может получиться и так:
На 70 тыс. навернулся двигатель, застучал, при этом даже лампа не загорелась. Как мне объяснили ремонтники — датчик находится за насосом, а застучал четвертый цилиндр, на датчик давления хватало, а на шейки коленвала — уже нет. Сдал на ремонт официалам. Приговор-поломка масляного насоса,что и привело к масляному голоданию и задиру вкладышей на 4-м цилиндре. Человек я технически грамотный, и решил перешлифовать на ремонтный размер. Ха-ха! Японцы не делают ремонтные вкладыши коренные. Шатунные, правда, подходят от предыдущих моделей .Один из коренных вкладышей имеет П-образную форму, исключая боковой зазор коленвала — он оригинальный, от предыдущих моделей отличается. Пришлось покупать новый коленвал.
Что же касается версий с двухлитровым EJ20, то особых нареканий на недостаток динамики они не вызывают (правда, равно как и восторгов). Мотор обеспечивает разгон до сотни за паспортные 8.2 секунды (и это владельцы специально проверяли). А проверяли потому, что никакого ощущения ураганного ускорения двигатель не дает. А вот расход… Расход топлива, если ездить на Impreza, и делать это с удовольствием, легко может стать отдельной строкой семейного бюджета, потому что очень сильно зависит от манеры вождения. Вот как описывает ситуацию один из владельцев в своем отзыве:
Собственно, и те, кто жалуются на расход по городу в 15-17 литров, и те, кто утверждает, что укладываются в десятку, пишут честно, то, что наблюдают. Просто ездят по-разному, вот и все.
Ну а в качестве главного достоинства Subaru Impreza III в подавляющем большинстве отзывов названа надежность (за вычетом неудачного EL15, спешно снятого с производства вместе с уходом третьего поколения Импрезы) и выносливость автомобиля.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Ну а краска… Увы, качество окраски (а точнее – краски) далеко от уровня хотя бы десятилетней давности, когда при производстве лакокрасочных материалов за экологию не боролись настолько истерично, что начали замещать какие-то компоненты в их составе водой. Что получилось в итоге? Покрытие слабо сопротивляется песчаной пыли, веткам деревьев и ударам мелких камней, остаются потертости, мелкие царапины и сколы на эмали.
Но в основном в отзывах звучит лейтмотив — ездит и ездит, ездит и ездит, изо дня в день. И ничего в этом автомобиле нет особенного, кроме лютой надежности… А, нет, есть еще удивительная выносливость к разнообразным издевательствам:
Весьма удобные и хваткие кресла больше подошли бы исключительно асфальтовому хэтчу с задиристым характером. Никакой "вертикальности" в посадке не наблюдается
Ледовая трасса убедительно продемонстрировала не только чуткость межосевой муфты к малейшим пробуксовкам ведущих колес, но и склонность шасси к провокациям
Мультируль доступен только в топовой комплектации, а вот климат-контроль, простые, но легкочитаемые приборы и просторный задний диван - уже в базе
За что действительно стоит ценить увеличенный вариант Impreza, так это за подвеску. Разрабатывая свой компактный кроссовер, японцы предприняли ряд знаковых шагов по настройке ходовой части, намереваясь компенсировать подросший клиренс. Прямым следствием этого стала повышенная энергоемкость, упругость подвески, ее невосприимчивость к дорожной мелочи и среднего масштаба колдобинам. Весьма ценное качество в условиях уральского межсезонья и общего наплевательского отношения к дорогам, и его вполне можно засчитать по кроссоверному ведомству, но все равно общий счет у нас получается два-один в легковую пользу.
Упругость и энергоемкость подвески распространяются на мелкие неровности и среднего калибра колдобины. Крупные асфальтовые волны все же приводят к некоторой раскачке
Финансовый вопрос
Отметим, что упомянутое ценовое предложение, как сообщается на официальном сайте марки, действует только до 31 марта этого года. Затем, если акцию не продлят, цены поднимутся в среднем на 70 000 рублей.
Редакция благодарит за предоставленный на тест автомобиль, позитивные эмоции и бесценный опыт официального дилера марки Subaru в Екатеринбурге автоцентр Никко Моторс
Читайте также: