Bmw нужна ли обкатка
Обновлено: 03.07.2024
Когда я покупал новый автомобиль, я не знал, что двигатель желательно обкатывать.
Обкатать двигатель мне помогла небольшая авария, которая случилась еще до того, как я получил номерные знаки на абсолютно новую машину. После этого я ездил какое-то время предельно аккуратно: резко не ускорялся, не тормозил и соблюдал скоростной режим. А в день покупки я проехал около 500 км по загородной трассе в размеренном темпе.
Позже, по рекомендации официального дилера, я прошел нулевое техническое обслуживание и заменил масло на пробеге 1356 км. Все это, как я считаю, помогло мне правильно обкатать новый автомобиль, избежать проблем с повышенным расходом масла и сохранить ресурс мотора.
В этой статье расскажу, что такое обкатка двигателя, какие типы обкатки бывают и как обкатать двигатель на новой машине. Разберу, сколько времени должна длиться обкатка, нужно ли проходить нулевое техобслуживание и какие ошибки могут привести к проблемам с эксплуатацией мотора.
Что такое обкатка двигателя
Абсолютно новые детали двигателя на вид гладкие и ровные. Но если рассмотреть их поближе, можно увидеть на них мелкие зазубрины и неровности. В процессе обкатки все они стираются. Самая важная деталь — поршневые кольца, они контактируют со стенками цилиндров. Зазубрины на них должны сточиться, а сами детали — максимально плотно притереться друг к другу.
Три абсолютно новых поршневых кольца на новом поршне: два компрессионных сверху и одно маслосъемное снизу. Фото: Sharomka / Shutterstock
На рынке можно найти обкаточные присадки, которые добавляют в моторное масло или топливо. В описании производители утверждают, что их продукт помогает быстрее и лучше приработать детали, снизить уровень шума, вибрации, расход масла и топлива и увеличить ресурс двигателя. Мы не рекомендуем использовать такие присадки: неизвестно, какая от них на самом деле польза, но навредить они могут.
Также есть обкаточное масло. Говорят, такое когда-то лили на заводе, но сейчас машины сходят с конвейера с рекомендованным маслом: таким же , которое будут заливать на ТО. Обкаточное масло можно применить в двигателе, который прошел капитальный ремонт.
Поршневые кольца должны максимально плотно прилегать к стенкам цилиндров. Детали притираются во время обкатки. Фото: Vladimir Gjorgiev / Shutterstock
Когда нужна обкатка двигателя
На абсолютно новом двигателе, который стоит в абсолютно новой машине. На заводе двигатели проверяют на специальном обкаточном стенде. Некоторые покупатели убеждены, что это и есть обкатка и что новый автомобиль из салона дополнительно обкатывать не нужно. В руководствах по эксплуатации обычно тоже не пишут про обкатку.
Но часть автопроизводителей все же рекомендуют первое время не ездить на повышенных оборотах. Это может положительно повлиять на ресурс мотора и на срок эксплуатации автомобиля.
На двигателе, который прошел капремонт. В таком помимо каких-то особенных работ вроде замены шорт-блока или расточки цилиндров точно заменили основные детали: поршни, поршневые кольца, шатунные вкладыши, маслосъемные колпачки, ремень или цепь ГРМ, прокладки и уплотнители. Поршневым кольцам нужно притереться к стенкам цилиндров точно так же , как на абсолютно новом моторе.
Если не обкатать правильно двигатель после капремонта, это может привести к потере компрессии, повышенному расходу масла и топлива и сокращению срока службы отремонтированного агрегата.
Какие бывают типы обкатки
Холодная обкатка. Среди автовладельцев распространено мнение, что обкатывать новый автомобиль не нужно, ведь он уже прошел обкатку на заводе. Частично они правы: двигатели действительно тестируют еще на заводе. Это и есть холодная обкатка.
Ее делают на специальном обкаточном стенде. Двигатель не запущен, в него не подается топливо. Масло и охлаждающая жидкость уже залиты в двигатель. К коленвалу подключают электромотор, благодаря которому коленвал вращается сначала на низких оборотах и постепенно переходит на более высокие. Этим управляет компьютерная программа для обкатки. Также в процессе участвуют датчики, которые позволяют контролировать состояние агрегата.
Такую обкатку делают, чтобы выявить заводской брак, дефекты и отклонения от нормативов. На этом этапе окончательно регулируют положение деталей, чтобы двигатель прошел проверку, после которой его можно устанавливать на автомобиль. Параллельно детали прирабатываются, но не окончательно. Для этого нужна горячая обкатка.
Горячую обкатку можно проводить на специальном стенде, который способен подавать топливо и отводить отработавшие газы. Так делают на производствах мощных авто, рассчитанных на динамичную езду. Обычные автомобили могут проходить горячую обкатку уже у своего первого владельца — если он посчитал нужным ее провести. Такая обкатка — это несколько коротких циклов, в течение которых двигатель запускают, прогревают и дают ему остыть.
Горячую обкатку на различных оборотах без нагрузки и на холостом ходу делают в основном после капитального ремонта двигателя. После этого этапа можно переходить к горячей обкатке под нагрузкой, то есть на дороге.
Для большинства автомобилей оптимальный диапазон для обкатки — 2000—4000 об/мин. Но из-за того, что мощные и дизельные двигатели способны развивать высокие обороты, универсальный диапазон — средние обороты. При этом не стоит ориентироваться на скорость автомобиля. На этих оборотах она может быть разной — в зависимости от того, какая включена передача.
Во время обкатки не стоит возить прицеп, брать машину на буксир, то есть подвергать детали повышенным нагрузкам. Все переключения передач, ускорения и торможения должны быть плавными.
Как обкатать двигатель после капитального ремонта
Обеспечить хорошее напряжение в бортовой сети. Из-за неровностей на новых деталях первые вращения коленчатого вала будут даваться тяжело. Поэтому важно, чтобы аккумулятор был полностью заряжен, а стартер исправно работал. Это важно, потому что капитальный ремонт двигателя — это процедура для автомобилей с серьезным пробегом.
Залить качественное моторное масло. Есть мнение, что для обкатки стоит залить дешевое масло, а как только все закончится — слить его и поменять на хорошее. На самом деле обкатка — это повышенная нагрузка на мотор, поэтому масло должно быть качественным. Для этого подходит специальное обкаточное масло на минеральной основе.
При низкой и даже комнатной температуре масло относительно густое, поэтому двигатель не стоит запускать сразу. Важно подождать некоторое время, чтобы масло окончательно стекло в поддон картера двигателя. Уровень масла должен находиться на максимальной отметке, но не превышать ее. После запуска двигателя часть масла поступает в масляный фильтр и его уровень уменьшается. Не стоит заливать масло в фильтр заранее.
Запустить двигатель и проконтролировать давление масла. Проще всего контролировать рабочее давление по панели приборов. После запуска двигателя загорятся контрольные лампы, в том числе лампа контроля давления масла. Через две-три секунды работы двигателя она должна погаснуть. Если этого не произошло, нужно срочно глушить мотор и разбираться в причинах потери компрессии. Нажимать на педаль газа не стоит: это грозит поломкой двигателя.
Прогреть двигатель. Если с давлением масла все в порядке, нет утечек, то мотор прогревают до рабочей температуры на холостом ходу.
Заглушить двигатель, чтобы он остыл примерно до половины рабочей температуры. Это не даст деталям перегреться от трения и деформироваться.
Повторить несколько циклов прогрева и остывания на холостых оборотах.
Обкатать на высоких оборотах. После завершения всех циклов обкатки на холостых оборотах можно постепенно увеличивать обороты коленчатого вала. Для начала чуть надавите на педаль газа и остановитесь на отметке 1500 оборотов, дайте двигателю поработать в таком режиме две-три минуты. Затем обороты можно увеличить до 2000 и подержать их около пяти минут.
Мотор при этом не должен издавать посторонних звуков и сильно дымиться. Небольшое задымление допустимо, если масло попало на разогретые поверхности двигателя.
Как обкатать двигатель на дороге
Эти советы работают и для новой машины, и для той, которая прошла все процедуры из предыдущей главы.
Не превышать скорость. В период обкатки желательно держать обороты на средних значениях. В городских пробках это невозможно, поэтому в идеальных условиях двигатель лучше обкатать за городом. При этом не стоит монотонно держать одинаковую скорость, например 90 км/ч, или превышать скорость, поднимая обороты до максимума.
Не перегружать двигатель первые 500 км. Этот период особенно важен для обкатки. Желательно избегать тяжелых условий эксплуатации: холодных запусков, затяжных подъемов. При обкатке нужно исключить поездки с максимальной загрузкой салона и багажника, езду с прицепом и буксировку.
Как долго нужно обкатывать двигатель
Раньше полная обкатка советских автомобилей длилась 5000—10 000 км. Сейчас в автомобилестроении применяют другие технологии и материалы, поэтому современные моторы обкатывают гораздо быстрее: 1000—2000 км достаточно, чтобы детали притерлись.
Некоторые автодилеры рекомендуют пройти нулевое техобслуживание — заменить масло и масляный фильтр — уже на пробеге 2000 км. В период обкатки в масло попадает больше всего металлических микрочастиц, которые забивают масляный фильтр и мешают циркуляции масла. Поэтому нулевое техобслуживание на небольшом пробеге — это не маркетинговый ход, а реальная польза. После этой процедуры можно считать, что минимально необходимая обкатка завершена.
Некоторые владельцы предпочитают беречь свой автомобиль от повышенных нагрузок до 5000—10 000 км. Это не навредит современному двигателю, но необходимости в этом нет.
Последствия неправильной обкатки
Стенки цилиндра могут перегреться, деформироваться и даже треснуть. В последнем случае в мотор, скорее всего, попадет антифриз. Так бывает, если новый или отремонтированный двигатель долго подвергают высокой нагрузке: например, когда стрелка тахометра в красной зоне или машина тащит тяжелый прицеп в гору. На приборной панели при этом не загорится никаких лампочек.
Стенки цилиндра могут получить механические повреждения. Мы писали про неровные края новых поршневых колец: если очень постараться, они могут оставить следы. Компрессионные кольца не будут удерживать газы, а маслосъемное не будет убирать излишки масла, а значит, двигатель начнет его потреблять.
Поршневые кольца не притрутся к стенкам цилиндра. Мощность двигателя упадет, расход топлива и масла увеличится.
Двигатель может заклинить. Придется снова все разбирать, снова покупать запчасти и оплачивать дорогостоящие работы.
Если двигатель начал сильно дымить и издавать посторонние звуки, его лучше сразу заглушить и найти причину. Хотя небольшое задымление при переборке двигателя допустимо. Это связано с тем, что при ремонте двигателя небольшая часть масла могла попасть на детали и при нагреве оно сгорает и дымит.
Понятие о приработке поверхности цилиндров благополучно дошло до нас из прошлого века,
когда это требование было напрямую связано с изменением качества поверхности в процессе работы пар трения. Хонингование в то время было островершинным (а) - профиль поверхности маслоудерживающего слоя не финишировался - дополнительно не обрабатывался. Интенсивная эксплуатация таких пар трения могла привести к неэффективной приработке, с нежелательными последствиями в виде неравномерности компрессии, повышенного расхода масла и т.д., также опасались и "схватывания" пар трения из-за повышенного нагрева.
В 70-х появился новый вид хонингования - плосковершинное (б). Такая поверхность уже не требовала приработки - была полностью готова эксплуатации. Кроме того, дополнительно к финишированию стало применяться и суперфиниширование - обработка щетками - крацевание. Это позволяет раскрыть зерна графита в поверхности чугунного блока или гильзы. Графит заметно снижает трение и увеличивает ресурс ЦПГ.
Примерно в середине 90-х, BMW перешла на производство блоков цилиндров с гладкой алюминиевой поверхностью - технологию почти одновременно освоили компании Mahle и Kolbenschmitt. Маслоудерживающая поверхность в этом случае формируется при помощи химического травления, или механобработки - происходит раскрытие зерен кремния. Кремний имеет высокую твердость - таким образом, получается одновременно гладкая, прочная и эффективно удерживающая масло поверхность. Разумеется, после такой обработки обкатки поверхностей также не потребуется:
Вот что говорит по этому поводу сам производитель:
"У современных двигателей приработка деталей производится заранее, уже в процессе обработки. Это означает, что рабочие поверхности отверстий цилиндров и поршневых колец изготавливаются так , что только что изготовленные двигатели работают в оптимальных условиях эксплуатации с самого начала. Качество поверхности при изготовлении оптимизируется настолько, что уже при первом запуске двигателя не возникает больше никакого приработочного износа, и детали смогут работать дольше. Это на сегодня особенно важно, поскольку из- за строгого законодательства по выхлопным газам транспортные средства и в новом состоянии должны соблюдать соответствующие значения по выхлопным газам. Большое время приработки, при котором оптимальные эксплуатационные параметры устанавливаются только после многих тысяч километров , больше не желательно , соответственно, более не практикуется. При сглаживании стенки цилиндра и снятии вершин кристаллов кремния поршневыми кольцами кольца из-за раннего износа потеряли бы часть их предусмотренных свойств и долгого срока службы. Наоборот, очень твёрдые, уже при обработке оптимизированные в их форме кристаллы кремния означают, что внутренняя поверхность цилиндра с самого запуска в течение очень длительного периода времени не изменится. Это значит, что некруглости и прочие отклонения формы внутренней поверхности цилиндра не выглаживаются (не могут выглаживаться) поршневыми кольцами. Это идёт вразрез с прежними подходами в двигателестроении, когда цилиндр, а также поршневые кольца, должны были взаимно приработаться путём износа. Поэтому внутренние поверхности цилиндров хонинговались, соответственно , шероховато, и поршневые кольца подвергались высоким касательным напряжениям. Сегодня качество рабочих поверхностей цилиндров в производстве двигателей практически достигает оптимума, поршневые кольца работают, несмотря на меньшие касательные напряжения, намного лучше и дольше , чем это было четыре года назад."
С одной стороны, сама технология "обкатки" означает программируемый износ, возможный только лишь при взаимной относительной мягкости поверхностей и сравнительно грубой технологии производства - большим, по современным меркам, значениям зазора в паре трения как до, так и после обкатки. Изначально износ интенсивен, далее следует его замедление - рабочий износ поверхностей вплоть до планового ремонта (во времена моторов типа ГАЗ-21, это примерно 250-500 тысяч км). Показатели ресурса, как видно, что тогда, что сейчас были бы достаточными, но, во-первых, это достижимо лишь в условиях нормальной эксплуатации, а во-вторых, советую не забывать про степень сжатия моторов того периода - всего 6-7 и обороты - не более 4000. Это очень щадящие условия, по современным меркам.
С другой стороны, современные технологии производства блоков цилиндров и колец просто не дадут деталям "прикататься" - зерна кремния на поверхности алюминиевых блоков, например, попросту слишком тверды для этого процесса, да и "стачиваться" у такого блока почти нечему - глубина рабочей поверхности минимальная и может составлять менее 0,01 мм. Современные поршневые кольца становятся все уже и тверже - тут тоже не может идти речи ни о какой "обкатке". Старые чугунные поршневые кольца с высоким профилем были значительно мягче современных чугунных с хромированием и стальных с азотированием, не говоря уже о перспективных разработках, когда тонкое поршневое кольцо упрочняется крайне твердым и износостойким нитридом титана. Тут просто нечему "прирабатываться": стенка цилиндра и кольца умышленно изготовлены твердыми. Аналогичнам образом дело обстоит и в случае использования экзотического вида покрытия - Никасил - одного из самых твердых покрытий в истории моторостроения. Обкатываться там тем более нечему.
Дело обстоит несколько иначе, если мотор прошел ремонт во внезаводских условиях - обкатка, с последующей заменой масла, поможет убрать неизбежно попадающие в двигатель посторонние частицы, в том числе и слишком малые для удерживания масляным фильтром - со старым маслом вы просто сливаете всю грязь, не имеющую прямого отношения к продуктам износа .
Количество продуктов износа в двигателе после обкатки для современного мотора ничем не отличается от количества при последующей, нормальной эксплуатации. Обкатка современного двигателя - почти декоративный процесс, ничтожно мало влияющий на реальный ресурс. Главная же опасность для старых моторов - опасность термического сваривания поверхностей трения - сейчас и вовсе отсутствует. Разница при "щадящем" режиме эксплуатации и эксплуатации "без ограничений" - 3000 циклов в минуту и 6000 циклов в минуту, для современного даже "неприработанного" мотора незначительна, что, однако, вовсе не отменяет требуемой приработки для более архаичных моторов с примитивными техпологиями механобработки. Например, предложенное инженерами Porsche для ВАЗ 2108 в начале 80-х годов плосковершинное хонингование прижилось, а вот от крацевания было решено отказаться в силу экономических причин.
Также рекомендую обратить внимание на использование т.н. "обкаточных" масел среди производителей бюджетных автомобилей - в такие масла не добавляют противоизносные присадки - умышленно "срабатывают" поверхности в более интенсивном режиме. В общем, если предоставляется такая возможность, стоит выяснить особенности конструкции приобретенного вами автомобиля или. бережно обкатывать его первые пару тысяч километров для собственного спокойствия.
В качестве иллюстрации, привожу результаты элементного анализа масляной отработки нового мотора с алюминиевым боком цилиндров, поверхность которого сформирована химическим травлением и в принципе не должна быть подвержена обкатке, что отлично иллюстрируют результаты - они ничем не отличаются от "обкатанного" мотора.
Обкатка автомобиля BMW
После того, как вы приобрели новенький автомобиль, необходимо его беречь, не эксплуатировать, ездить предельно аккуратно, желательно не делать рывков. Не нужно давать ему чрезмерные нагрузки, число оборотов должно быть не выше 2,5 тысяч.
Итак, обкатка проходит в два этапа. Первый начинается с покупки авто и продолжается до 3 тысяч км. Второй, соответственно, - с окончания первого, и до – 10 тысяч километров. Автомобили, купленные у других владельцев, обкатывать не нужно, поэтому под это процесс попадают только новые машины.
При обкатке все узлы, детали и механизмы, как, например, двигатель (он так же состоит из сложных частей), начинают притираться и прирабатываться друг к другу, поэтому этот процесс так важен для только что купленного автомобиля.
На заводе автомобиль не проходит нужной обкатки, там лишь тестируют его, там даже до 3 тысяч километров не доходит, не говоря уж о 10 тысячах километров. Поэтому нужно пройти необходимую обкатку самостоятельно. При правильном и качественном ее прохождении ваше транспортное средство сослужит вам долгую службу, и не составит вам никаких хлопот.
При обкатке необходимо соблюдать следующие рекомендации:
Во-первых, до 3 тысяч километров нельзя давать большую нагрузку на двигатель, не более 2,5 тысяч оборотов.
Во-вторых, нужно как можно чаще проверять уровни всех жидкостей, и при необходимости доливать их, чтобы он был стабилен.
В-третьих, если автомобиль содержит МКПП, то почаще пускайте его накатом, что быстрее способствует притиранию частей коробки передач.
В-четвертых, как можно больше посещайте магазин, в котором покупали ваше транспортное средство, для прохождения технического обслуживания, чтобы вам провели тщательны досмотр авто и устранили все неисправности, если они есть. Для многих иномарок это делается бесплатно.
В-пятых, чаще пользуйтесь электрическими приборами в вашей машине, опробуйте их все, так как если окажутся неисправными, вам все бесплатно починят при первом техническом осмотре.
По прохождения 3 тысяч километров, старайтесь придерживаться прежнего число оборотов (2,5 тысячи), лишь в редких случаях превышайте их (можно превышать до 5 тысяч).
После того, как вы накатаете 10 тысяч километров, вы заметите, что ваше авто будет ездить мягче и лучше, незначительные поломки будут починены при техническом обслуживании. В заключении, относитесь к обкатке нового автомобиля ответственно, и он сослужит вам долгую службу.
Сегодня в инструкциях к новым автомобилям обкатке уделяется всего пара абзацев, а иногда и всего строчка текста. Какие требования к обкатке новых автомобилей предъявляются сегодня? Мы разослали запросы в официальные представительства автопроизводителей в России, изучили ряд инструкций по эксплуатации, нашли электронные мануалы для других рынков.
И выяснили, что сегодня обкатка стала понятием достаточно условным
В большинстве случаев рекомендации по обкатке сводятся всего к двум простым правилам:
1. Избегать движения со слишком высокими скоростью и оборотами двигателя.
2. Избегать резких разгонов и остановок.
Также автопроизводители советуют в период обкатки избегать повышенных нагрузок на автомобиль в виде перевозки тяжелых грузов или большого количества пассажиров, а также буксировки прицепов или других ТС и буксования. Иногда рекомендуется избегать длительного движения с постоянной скоростью и торможения двигателем. Все!
У разных компаний эти рекомендации предписаны на разные первоначальные пробеги - в среднем от 1000 до 2000 км. Часть этих рекомендаций связана с приработкой тормозной системы нового автомобиля (при установке новых тормозных колодок в принципе не следует допускать резкие торможения на первых нескольких сотнях километров пробега), а также приработкой шин и элементов трансмиссии. А вот по двигателям подавляющее большинство автопроизводителей сегодня обкатки не требует, обосновывая это достаточно высокой точностью изготовления моторов, а также новыми технологиями при их разработке и изготовлении. Кроме того, многие автопроизводители применяют для новых двигателей так называемую холодную обкатку - когда собранный двигатель принудительно прокручивается с помощью сервопривода (время холодной обкатки может составлять от одного до нескольких десятков минут).
Какие требования по обкатке нового автомобиля предъявляют автопроизводители?
Renault рекомендует, но не обязывает, своим клиентам первые 1000 км (для некоторых моделей 2000 км) не превышать скорость движения в 130 км/ч на высшей передаче, или не допускать работу двигателя свыше 3000-3500 об/мин.
Нет особых требований и для китайских автомобилей (в частности, для Lifan): все на уровне общих рекомендаций об ограничении максимальной скорости, оборотов двигателя и некоторых иных, направленных на ограничение нагрузки на новый автомобиль.
А в представительстве Mitsubishi нам сообщили, что для их автомобилей требования по обкатке вообще отсутствуют!
А что в других странах. В США, к примеру?
Компания Toyota для своего седана Avalon рекомендует в первые 200 миль (300 км) избегать внезапных остановок, а в первые 1000 миль (1600 км) не ездить на слишком высоких скоростях, избегать резких ускорений, а также постоянной езды на пониженной передаче и с постоянной скоростью. Последний пункт интересен тем, что по сути он не рекомендует использовать на новом автомобиле при движении за городом круиз-контроль, хотя прямо о таком запрете не говорится.
GM для своего внедорожника Chevrolet Tahoe приводит чуть более развернутые рекомендации. В частности, помимо ограничения по скорости и оборотам двигателя, а также предостережений о резких остановках или буксировке прицепов, в GM советуют на протяжении первых 800 км пробега избегать торможения двигателем, а также не нажимать до упора педаль акселератора. Но в целом и здесь не предъявляют каких-либо особенных требований к обкатке новых автомобилей.
Иными словами, вероятность убить новый двигатель неправильной обкаткой крайне мала. А в долгосрочной перспективе на ресурс мотора влияет слишком много других факторов, многие из которых способны прикончить двигатель гораздо быстрее, чем неправильная обкатка. В любом случае, свой гарантийный пробег (а это 2-3 года эксплуатации и 100 тыс. километров) мотор современного легкового автомобиля отходит даже если его крутить по полной с первых же километров пробега — конечно, при соблюдении других правил эксплуатации автомобиля (своевременное и полнообъемное техобслуживание, а также использование заведомо качественных и одобренных производителем автомобиля расходных и смазочных материалов и запчастей).
И вот тут-то и проявляется российская специфика обслуживания современного автомобиля. Многие автовладельцы сразу по окончании гарантии перестают посещать дилерские техцентры. А вместе со сменой места обслуживания нередко меняется и регламент проводимых работ: изменяются межсервисные интервалы, применяются неподходящие техжидкости, начинается экономия на расходниках, на диагностических и проверочных операциях. А ведь все это рано или поздно обязательно отразится на ресурсе двигателя и его безотказности.
С другой стороны, для современного автомобиля старый дедовский принцип гаражного техобслуживания также перестает быть возможным: некоторые сервисные операции без спецоборудования либо становятся неоправданно сложными, либо невозможными в принципе. И здесь даже самая тщательная обкатка нового автомобиля не поможет продлить его жизнь!
ДЕЛО ТЕХНИКИ?
Двигатели современных легковых автомобилей буквально напичканы всевозможными электронными системами, которые не только следят за состоянием мотора, но и управляют им. И было бы логичным передать электронике функции слежения и контроля за режимами работы нового двигателя. Однако на практике этот контроль сводится, по сути, только к банальному электронному ограничителю оборотов, тогда как о применении каких-либо технических средств, ограничивающих режимы работы нового автомобиля, в официальных представительствах автопроизводителей нам ничего конкретного сообщить не смогли.
Да и не нужно подобное автопроизводителям. Давайте пробежимся по тем рекомендациям, которые они доводят до потребителя.
Volkswagen. В руководстве по эксплуатации есть такие установки — на протяжении первой тысячи км полностью не выжимать педаль газа и не крутить двигатель более чем на 2/3 от максимального значения оборотов. Менеджеры в разговоре более точны — первые 2000 км не давать мотору развивать более 4000 об/мин. ТО-0 как такового нет. Однако между 2000 и 5000 км в регионах со сложными погодными и дорожными условиями (например, Сибирь) VW рекомендует заменить моторное масло. Как минимум сообщают, за его уровнем нужно следить — на этом этапе возможен повышенный угар.
Hyundai. Менеджеры советуют в первые 1500 км не давать двигателю более 3000–3500 об/мин. В руководстве приведены несколько другие значения. Кроме того, компания советует первую замену моторного масла сделать на 1500 км. Причем такие условия действуют на всей территории нашей страны.
BMW. В руководстве по эксплуатации об обкатке нет никаких указаний, даже рекомендательных. И все-таки клиентам советуют первые 2000–3000 км избегать резких ускорений. А вот заряженные модели под литерой M — отдельная тема. Через 2000 км бортовой компьютер высвечивает просьбу посетить сервис. И это обязательно! Меняется масло в двигателе и в редукторах. Стоимость операций включена в цену автомобиля.
Toyota. Здесь есть небольшое разделение на легковые и внедорожные модели. Касается лишь буксировки прицепа. В остальном все идентично — до 300 км прирабатывать тормоза. До 1000 км не гонять и не крутить. Хотя конкретные значения не обозначены. Примечательный пункт — не передвигаться долго с постоянной скоростью (аналогичное встречается у Hyundai и Haval). Объясняется это тем, что изменение оборотов необходимо для правильной обкатки, что вполне логично.
Lada. Тут есть принципиальное разделение. Все модели с вазовскими 16-клапанными моторами и зарубежными ТО-0 лишены. Правила обкатки, естественно, имеются. Есть даже табличка, показывающая, какой скорости можно достигать на конкретной передаче.
Коллектив мастерской, занимающейся инструментальной обработкой блоков:
Теперь используются алмазные. При работе на современном оборудовании можно задать параметры шероховатости стенки цилиндра. Найти центры отверстий, в том числе тех же цилиндров. Даже СОЖ (смазочно-охлаждающие жидкости), без которых не обходятся подобные операции, — новых поколений, улучшенные.
Необходимость обкатки мотора, то есть притирки трущихся деталей друг к другу, как раз и зависит от точности изготовления. Так, на двигателях старых серий разработки 80-х и 90-х годов зазор между поршнем и стенкой цилиндра был в районе 0,05 мм и выше. Сейчас — 0,01 мм. Это колоссальная разница! Причем, например, Subaru для некоторых своих современных моторов регламентирует значения зазора от минус 0,01 мм до плюс 0,01 мм. Иными словами, в первом случае поршни просто не входят в цилиндры. На заводе их устанавливают, предварительно разогрев болванку блока до теплого или горячего состояния.
Так что при нынешней точности изготовления какие-то обкаточные режимы — пережиток времени. В конце концов, и охлаждающие жидкости стали иными, и моторные масла. У серьезных производителей комплектующих — масса вариантов по поршневым кольцам с точки зрения материалов исполнения или покрытия.
Конечно, с первого км пробега, да еще на холодную, выкручивать двигатель до отсечки не стоит. Это уже натуральное варварство. Но и придерживаться оборотов, скажем, не выше 3000 также нет необходимости. А вот сделать так называемое нулевое ТО, заменив масло, будет не лишним. Производители тоже ошибаются. И слить смазку, в которой, не исключено, есть продукты притирки пар трения — нормальный опыт.
Не уверены в необходимости именно такого способа. Однако обкатывать после капитального восстановления двигатель нужно! Именно классически — не увлекаться оборотами и обязательно после первых 1000–2000 км поменять масло. Зачем? Проблема в том, что конвейерные технологии металлообработки не дошли до вторичного рынка ремонтных услуг. По стране десятка полтора организаций, которые способны все сделать на уровне автопроизводителей. Остальные структуры работают еще на устаревшем оборудовании и с такими же технологиями. А это, повторимся, дает закономерный результат.
Раньше некоторые автоспортсмены после расточки блока и хонингования практиковали следующую процедуру: сначала мыли кипятком со стиральным порошком — шоркали бутылочными ершиками. Затем отмывали стенки цилиндров ветошью, смоченной в масле. Доводили поверхность до такого состояния, чтобы тряпка была идеально чистой. Это логично — после инструментальной обработки в микронеровностях стенок остается абразивный материал и его надо оттуда удалить. На современных станках это опять же делается без участия человека.
А теперь спросите себя — кто из ремонтников, не имея современного оборудования, будет осуществлять это вручную? Может, кто-то и станет, но наивно ожидать такого подхода в сколько-нибудь массовом порядке. Не чистят даже масляные каналы в коленвалах.
Что имеем в итоге? Вся эта грязь, среди которой есть абразив, неизбежно попадает в масло, резко снижая его свойства и вызывая износ трущихся деталей. А советские еще технологии инструментальной обработки не дают той точности, при которой можно было бы исключить обкатку двигателя. И хорошо, если сервис через какую-нибудь тысячу км после ремонта предлагает или даже обязывает приехать на осмотр либо замену масла. Это демонстрирует заинтересованность в результате работ.
Еще одна точка зрения. На сей раз не из сферы металлообработки. От организации, занимающейся восстановлением моторов, включая самые современные немецкие.
Сгоняли в соседний областной центр для проверки надежности мотора во всех режимах. И хотя пробег был в основном трассовый, с педалью газа не церемонились — крутили двигатель едва ли не до отсечки.
Резюмируем. Современные технологии позволяют обойтись без обкатки. Однако ТО-0 — поменять моторное масло с фильтром — точно не помешает. Что касается послеремонтной эксплуатации, то важно на 100% быть уверенным, что восстановление производилось на современном оборудовании и качественно. Впрочем, стоит помнить, что выкручивать двигатель можно только тогда, когда он прогрет до рабочей температуры. И при этом неважно, на каком пробеге.
Читайте также: