Ауди которая не гниет

Обновлено: 03.07.2024

Новые Ауди безумно красивые, не смотря на то, что я фанат BMW - считаю самый красивый дизайн на данный момент у Ауди. Но говорить про новые модели не имеет смысла, будем говорить про технологии 10-летней давности, т.к. проверить их качество можно уже сегодня.

Что ж, давайте разбираться в "мифе" об оцинковке и качестве ЛКП немецкого производителя, но для начала небольшая ремарка:

И мы говорим не только об оцинковке, но и в целом о качестве кузова автомобиля, т.к. еще про BMW я говорил, что у них одна их лучших методик покраски на заводах в Германии.

Так что резюме - далее я говорю в целом о кузове +- 10 летних автомобилей и подробно расскажу, на каких Ауди миф подтвержден, а на каких - нет.

AUDI - в чем секрет технологии оцинковки?

На самом деле никакого секрета в технологии немецких заводов нет. Их регламент можно найти в свободном доступе, но в принципе и никому не секрет, что "Ауди" используют методику горячей оцинковки - самая качественная и долговечная из всех современных технологий.

Ауди А6 (С6) является мастодонтом "антикоррозии". Полная горячая оцинковка - в дорестайлинге толщина цинка 5-10 мкр, в рестайлинге - 3-8 мкр (тут уже начало падать качество). Большая часть кузова алюминий, до 2008 года USIBOR в стойках и подрамниках, защита от электрохимической корозии кузова, с 2006 года переходят на лазерную сварку, чтобы уменьшить площадь сварки и сделать ее более качественной. В общем, это тот кузов, куда не жалели бабло и, если вы, как и я не очень любите Ауди, то не любить дорест А6 (С6) - невозможно!

Из крупных автопроизводителей лишь Volvo и Cadillac используют подобную технологию, когда автомобиль по факту помещают в ванну с горячим цинком и он не просто попадает в верхние слои металла, а проникает через "поры" очень глубоко. Это самый дорогой метод цинковки!

При этом еще одним плюсом такой оцинковки считается ее толщина - до 10мкр, а значит вероятности "отвалиться" у цинка, практически нет.

Ауди А4 В7, как еще один пример "вечности" кузова Ауди. Все технологии, которые были применены на С6-ом кузове были применены и на ней, но у нее есть свои нюансы. Например на днище есть пластиковая защита, под которую зимой любит попасть соль и снег, вот там и начинаются со временем "шевеления", однако встречались лишь очаги коррозии, но каких-то серьезных проблем с кузовом, опять же - нет.

Также AUDI до 2007 года применяла сталь USIBOR 1-го поколения - этот сплав отличается отличным качеством и является в 3 раза прочнее, чем алюминий, поэтому применяя меньше металла можно сэкономить до 10% массы автомобиля (но данная характеристика относится уже ко 2-му поколению, по первому поколению информации гораздо меньше, как и по самому сплаву).

Но позже от USIBOR отказались в пользу алюминия (если вдруг, кто не знает - алюминий не подвергается коррозии. ну, практически).

Вот пример того, как кузов AUDI A8 (D5) почти на половину состоит из алюминия и лишь центральная стойка и пороги сделаны из стали аналогичной USIBOR, но уже новейшего поколения. В D4 (прошлое поколение 10-х годов) алюминия было еще больше - 92% (стальные были только пороги).

Так в чем подвох мифа?

Начнем с краски и метода покраски - общеизвестный факт, что на Ауди не грунтуют некоторые элементы кузова. На Ауди годов А6 (С6) и А4 (В7) ну и еще на Q5 первого поколения (это, по крайней мере то, что знаю я, об остальных не буду утверждать). И, когда отпадает краска - она отваливается вместе с небольшим участком цинка.

Как только вам в малярке начинают зачищать поверхность перед покраской и грунтовкой (т.к. защитить то покрытие надо) - маляры стирают именно тот тоненький, но очень качественный слой цинка и через несколько лет там начнется коррозия, т.к. цинк стерт.

Почему отпадает краска? - Ауди применяли и применяют краску на водной основе (экология, все дела) и в первые года они так сильно с ней косячили, что она очень плохо держится и это есть не только на машинах 2006-2007 года, но и даже на Q5 первого поколения и рестайлинга.

Ссылка на форум аудюшников: Здесь можете почитать сколько людей имеют подобные проблемы.

Некоторые фотографии с "Драйва":

И таких фотографий по интернету куча - самое интересное, что место, где отпала краска, все равно начинает ржаветь рано или поздно очень легким налетом коррозии - и кому приятно ездить на машине, которая некогда стоила 2+ млн, с ржавчиной? (цена указана по курсу до 2014го года).

При этом, есть экземпляры, на которых краска держится прекрасно, автомобили в родной краске по сей день, без единых намеков на ржавчину и сколы, поэтому объяснить я это могу лишь эксплуатацией и реагентами.

Но есть и моя личная версия, что с 2007го года, когда слой поверхностного цинка стал меньше - краске стало трудно держаться за цинк (т.к. грунта на Ауди нет). И она стала отваливаться вместе с ним при малейшем пескоструе или ударе камня.

Так миф или правда?

Ауди А8 D3 - еще один "последний из Магикян", которая до 2007 года была просто прекрасна, у нее даже цинка в регламенте было на 1мкр больше, чем у младших версий!

Давайте так, составим некое резюме. У нас есть Ауди А8 D3 на 60% из алюминия. Есть А6 С6 в дорестайлинге и эти два автомобиля просто прекрасны до 2007го года, впрочем как и Ауди А4 В7 до 2007го года.

В 2007 году меняется регламент оцинковки - она все еще полная и горячая, но слой цинка варируется от 3мкр до 8мкр. И это относится ко всем кузовам! Так что они стали менее устойчивыми к коррозии и с них начала сыпаться краска!

Так почему тогда Ауди вечные? - На самом деле, я бы назвал это эффектом "Тойоты Камри". Ауди и правда были такими, но это относится от ауди "бочки" и "сотки", которые 90-х годов и до дореста С6.

Они создали это мнение, что оцинковка и качество покраски Ауди это верх технологий, которые не доступны гниющим порогам БМВ 5-ки Е34 и вечно гниющим W210-ым "Мерсам".

Так что, давайте, друзья, перестанем жить мифами, взглянем правде в глаза - да, новые Ауди уже имеют регламент на 12 микрон при той же горячей оцинковке. Они решили проблему с краской и можно с уверенностью сказать, что лет на 15-20 можно вообще забыть о кузове, если его не бить. Но это новое и пока проверить качество - мы не можем, нужна дистанция.

Спасибо, что дочитали до конца, надеюсь, моя статья была для вас полезной! Подписывайтесь на канал, ставьте лайк - пишите комментарии! Ни гвоздя, ни жезла!

Кузова у Ауди А8 Д2 практически всегда в идеальном состоянии, если только машину не ремонтировали после серьёзных ДТП. Сразу говорю, что повреждённые элементы проще заменить на целые с разборок, благо машин этих на разборках хватает.

Сколько стоит Ауди А8? Ценники начинаются от 150 000 рублей, но не надейтесь за эту сумму найти идеал – все машины будут с проблемами. В лучшем случае проблемы эти будут косметические, как снаружи, так и внутри, в худшем случае проблемы будут с мотором или АКПП. Если вы разбираетесь в машинах и можете самостоятельно поменять мотор или коробку, то есть смысл взять машину с неисправностями такого плана – за 150 000 рублей часто попадаются такие Ауди в идеальном внешнем состоянии.

Внешне Ауди А8 явно опередила своё время. По сравнению с Мерседес W140 и БМВ Е34, Ауди А8 Д2 выглядит куда современнее, благодаря раздутому кузову с плавными линиями, сильно отличающемуся от резких линий кузова одноклассников. Машина до сих пор выглядит достаточно современно, но при покупке внимательно осматривайте лакокрасочное покрытие – годы берут своё, так что некоторые машины нуждаются в полном перекрасе. Но тут уже ориентируйтесь на цену – если вам выгодно будет перекрасить авто, то берите. Но так как покраска – это дело дорогое, и может стоить 120 000 рублей, проще найти кузов в идеале, чуть дороже. Хотя для тех, кто может самостоятельно перекрасить машину, покраска обойдётся тысяч в 30.

Салон у Ауди А8 роскошный и места там достаточно для всех. Я рекомендую поискать версию Лонг, том и места сзади побольше, и выглядит машина посолиднее. Любая Ауди А8 в кузове Д2 имеет кучу электронных наворотов. И перед покупкой желательноих все проверить. Если вам будут говорить, что всё ремонтируется за копейки, не верьте, ибо можно нарваться сна такие проблемы, что мало не покажется. Некоторые такое творят с проводкой, чтокогда залазишь туда, просто за голову хватаешься. Бывало так, что попытка разобраться с неработающей фарой приводила к полной замене проводки, так как там всё было проведено напрямую, и соединено скрутками.

Моторы у Ауди А8 в основном бензиновые, их четыре варианта – 2,8 литра, 3,7 литра, 4,2 литра и 6,0 литра. Шестилитровый двигатель вам скорее всего не попадётся, так как это большая редкость, да и чинить его морока, а б/у найти на замену очень сложно. 2,8 литра откровенно слаб для тяжёлой машины. Остаются 3,7 и 4,2 литра, но там налог высокий, это нужно осознавать ещё на этапе покупки. Хотите ездить на премиуме, пусть и старом, готовьтесь к расходам, причём так как на всех моторах 4,2и большей части 3,7 полный привод, то готовьтесь ещё и к расходу бензина до 20 литров зимой в пробках.

Для экономистов есть дизельные моторы 2,5 литра и 3,3 литра, но найти дизель в нормальном состоянии очень сложно, особенно это касается 2,5 литра. Только не ждите от дизеля 2,5 динамики, а вот 3,3 едет достаточно бодро и динамично.

Плюсы Ауди А8 Д2:

· Очень комфортный и мягкий автомобиль с отличной динамикой на любой скорости, не считая версии с моторами 2,8 литра бензин и 2,5 дизель;

· Алюминиевый кузов не подвержен гниению;

· Просторный салон и огромный багажник;

· Куча наворотов и высокая степень безопасности.

Из минусов хотелось бы отметить слабую подвеску, проблемы по электрике, и самое главное – предыдущие хозяева-нищеброды, которые были не в состоянии качественно обслужить машину.

Так что Ауди А8 в кузове Д2 ежегодно будет требовать от своего хозяина внушительную сумму на топливо и обслуживание. Если вы морально готовы к этому – то может покупать эту машину.

Пишите в комментариях ваши вопросы по Ауди А8 в этом кузове, и не забывайте подписываться на мой канал!

На просторах Сети можно часто наткнуться на убеждения, что все автомобили в наше время – это просто гнилые коробки. Но есть (например) машины марки Audi, которые вообще не гниют, потому что у них в кузове много алюминия. На самом же деле это утверждение весьма спорное, а все потому, что ржавчина кузова на самом деле подлинная лотерея. С другой стороны, существует более-менее проверенная статистика.

Специалисты Шведского института исследования коррозии провели больше исследование автомобильного рынка. Для этого они отобрали 30 моделей авто из разных стран. Все это было сделано для того, чтобы определить кандидатов с наибольшей и наименьшей устойчивостью к коррозии вне зависимости от внешних условий (технического обслуживания, климата и погоды, качества дорог). Кроме того, экспертов интересовало качество антикоррозийной обработки у этих машин.

В эксперименте принимали участие модели от 2002-2005 годов производства, которые эксплуатировались водителями на протяжении 3-6 лет. Для проведения анализа ученые собрали данные с дверей, капота, задних крыльев, порогов. Важно подчеркнуть, что ученые отбирали авто, которые постоянно ездили по дорогам, покрытым антигололедным покрытием (оно увеличивает шансы развития коррозии). Что же оказалось в итоге?

Выпуск 2002-2003 годов

К самым надежным в вопросе устойчивости к коррозии были отнесены следующие авто: Audi A4, Volvo 70-series, Volkswagen Golf, Mercedes C-class, Opel Astra и Renault Megane. Помимо этого к машинам с надежным кузовом были отнесены Volvo 40-series, Volkswagen Passat, Mitsubishi Carisma, Nissan Micra и Skoda Octavia, Saab 9-5, Citroen C5 и Peugeot 307. Это касается машин, выпущенных в 2002-2003 годах.

При этом, если речь идет о выпуске 2002-2003 год к ненадежным авто были отнесены Mazda6, Ford Focus, Seat Ibiza, Ford Mondeo, BMW 5-Series и Mercedes E-Class. Не нашли за что похвалить и такие авто, как Toyota Corolla, Saab 9-3, BMW 3-Series и Fiat Punto.

Выпуск 2004-2005 годов

Когда же речь пошла о более позднем выпуске, а именно о 2004 и 2005 годах, эксперты с удивлением заметили, что позиции в рейтинге поменялись. На первом месте оказалась BMW 5-series. К надежным авто также были отнесены Nissan Micra, Renault Megane, Volvo 40-series, Ford Mondeo, Peugeot 307, Saab 9-3 и Fiat Punto, Opel Astra и Volvo 70-series, Saab 9-5, Skoda Octavia, Volkswagen Golf и Citroen C5.

Изменения в 2004-2005 годах коснулись и самых ржавеющих автомобилей. Выглядит список следующим образом: Kia Picanto, Ford Focus, Hyundai Tucson, Toyota Corolla и BMW 3-Series. Также не похвалили и Volkswagen Passat с Mercedes A-class. При этом хуже всего себя показал модель Hyundai Santa Fe от 2005 года.

Отзывы автовладельцев, исследования обществ технического надзора вроде GTU в Штутгарте и вердикты специалистов-ремонтников показывают, какие машины сгниют уже завтра, а какие более устойчивы к этому отвратительному процессу. Давайте посмотрим на героев, находящихся в авангарде самых устойчивых к ржавчине автомобилей. Они годами противостоят коррозии, даже если их эксплуатируют в агрессивной среде с суровыми зимами и большим количеством дорожной соли.

Машины на века – миф или правда?

Сегодняшние производители пытаются повышать коррозионную стойкость разными методами, однако кажется, что битвы ведутся только на бумаге. Многие утверждают, что благодаря новым технологиям окраски и лакирования коррозия в разы замедляется, вдобавок широко применяется карбон и алюминий, не подверженный ржавчине. Но давайте будем честны – современная лакокрасочная защита работает недостаточно хорошо, а пластик, углеволокно и алюминий используется лишь в компонентах, характерных для класса люкс, тогда как большинство экономичных авто по-прежнему изготавливается из стали.

Ближе к 2000-му году золотая эра закончилась. Однако все еще есть машины, впечатляющие неуязвимостью. Любой, кто исследует сектор б/у, может найти там ухоженные, сияющие экземпляры с оригинальной краской и пробегом в 500 000 км. Audi 100 C4 и 80 B3 меньшего размера, Mercedes 190 E, VW Golf II и Volvo 240 – тысячи долгожителей продолжают бегать по дорогам и хорошо выглядеть даже после 30 лет активной эксплуатации. Среди современных моделей тоже есть образцы, проявляющие похвальную стойкость. Давайте посмотрим на несколько наиболее популярных.

1. Audi A4

Гарантия от перфорации ржавчины – 12 лет (то же касается большинства следующих моделей). Металл на капоте, дверях и багажнике хорошо защищен, пол с надежной пластиковой защитой, стыки и уплотнения качественные.

2. Audi A6

Эффективно герметизированы панели и соединения, много алюминия в кузове и шасси, приличная защита от камней, лакокрасочное покрытие прочное.

3. Audi A8

Корпус, дверцы, крышки капота и багажника из алюминиевых сплавов, капризные детали обработаны защитными составами, качественные уплотнения двигателя и всех проемов. В возрастных моделях подводят лишь внутренние поверхности крыльев из влагопоглощающего войлока. Защита не 100-процентная, но оптимальная.

Все мировые производители старались сделать автомобили более долговечными, чем быстро ржавеющие коробки 60-70-х. Ауди можно считать пионером. Хотя полное цинкование кузова было уникальным для серийных продуктов того времени, Ингольштадт делал это еще в середине 80-х с моделями 100/200 (C3), а затем с Audi 80.

Впрочем, не он один успешно боролся со ржавчиной. Модели от Mercedes, BMW, VW, Porsche и Volvo тоже хорошо держатся после десятилетий работы.

4. BMW 1 серии

5. Lexus LS500h

Двери, крышки багажника и капота, передние крылья сделаны из нержавеющих сплавов алюминия, однако лонжероны изнутри, пороги и подвеска двигателя имеют поверхностную защиту. Дефекты также могут появляться на некоторых участках контакта с пластиковыми частями корпуса, но повседневный уход и своевременное обслуживание в сервисном центре в конечном итоге с лихвой окупается.

6. Mercedes A-класса

Гарантия от перфорации ржавчины: 30 лет. Много алюминиевых элементов, добротные уплотнители. Только привлекательный для грязи уступ на задней рессорной опоре плохо защищен. Также коррозия может возникнуть в арках под крыльями, но обычно это явление связано не с изначальным качеством, а с плохим уходом.

7. Mercedes S-Class

Защита от ржавчины у Mercedes S-Class рассчитана на 30 лет. Как и положено флагманскому бренду, здесь все на высоком уровне. Капот, дверные панели, багажная дверца и передние крылья алюминиевые, важные компоненты шасси и выхлопной системы тоже, стыки образцово герметизированы, краска высокого качества.

8. Opel Insignia

Проемы хорошо уплотнены; днище, лонжероны, тормозная и выхлопная системы защищены; поверхность пола, панели дверей/капота и удерживающие влагу полости дополнительно обработаны изнутри. Наружный лакокрасочный слой не слишком толстый, но похвального качества. Нет накладок, накапливающих и скрывающих воду и грязь. Стыки прилежно запечатаны, область колёс тоже, слабые зоны – внутри арок и перед крыльями.

9. Renault Espace

Много пластиковых композитов и алюминия, отменные уплотнители, все потенциально уязвимые островки обработаны спецсоставами. Контактная коррозия может возникнуть, но в целом у ржавчины мало шансов победить.

10. Renault Megane Grandtour

Передние крылья и крышка багажника из пластика, щели и впадины на порогах, дверях и капоте снабжены основательной антикоррозийной защитой. Уплотнители, правда, иногда подводят. На днище разрушительное действие оказывают время и дорожные условия, а на дверцах, закрывающихся не всегда бережно, есть риск соскабливания краски. Но при аккуратной эксплуатации и заботливом уходе обе зоны не сильно страдают.

11. Seat Arona

Качественная защита лонжеронов и арок, дверных карт и порогов. Слабые зоны – багажная дверца и крышка капота, не обработанные внутри. Возможна коррозия под пластмассовыми накладками и в некоторых изгибах под напольным покрытием. Другие потенциально проблемные места – ходовая часть и посредственно защищенные тормозные магистрали. Их надо осматривать почаще.

12. VW Golf

Все проемы тщательно герметизированы, а листы оцинкованы, но перед передними дверями имеется ловушка для ржавчины из вспененного пластикового композита. В версии e-Golf внутренние поверхности задних крыльев из войлока, накладки под полом, уплотнения на A-стойках и двери из пенопласта могут долго удерживать влагу. Чем старше машина, тем больше у нее дефектов, однако ржавчина вряд ли станет серьезной проблемой.

13. VW Tiguan

Все двери, сочленения и проёмы добротно герметизированы. Повышенного внимания требуют только дренажные отверстия, закрытые каучуковыми полосками, и крылья с влагопоглощающим материалом внутри. Под напольными ковриками нет толстой изоляции, и не все стыки хорошо защищены (те же слабые места отмечаются в линейке Passat). Это приводит к снижению оценок в долгосрочных тестах, но общая устойчивость к ржавчине высока.

14. Toyota Camry

Лакокрасочный слой довольно тонкий, что приводит к быстрому истиранию в местах частого прикосновения – например, у дверных ручек. Пороги и стыки недостаточно герметичны, неважная изоляция под напольным покрытием, решетки и крылья обработаны частично, также уязвимы крепления бампера. Но в целом защита от ржавчины высока, и даже старые Camry на вид привлекательны – со следами использования, но без ржавых прорех.

15. Volvo 740/760

Ржавчина особенно сильно разъедает автомобили, которые побывали в воде, поэтому очень важно научиться распознавать машины-утопленники .

Начнем с кузова. Несмотря на хорошее качество применяемого металла и эффективную заводскую антикоррозийную защиту, встретить ржавчину на "шестерке" в возрасте вполне реально. Наиболее уязвимые места - задние арки, пороги, кромки дверей и рамка переднего стекла. В общем, кузов осматриваем с пристрастием, в том числе и для того, чтобы установить, насколько аварийным было прошлое предлагаемого к продаже экземпляра.

А в салоне особое внимание следует уделить работе функционального оборудования. Большинство "шестерок" имеет богатое оснащение, но с возрастом это лишь увеличивает риск возможных проблем с электрооборудованием. Например, это касается электромеханического стояночного тормоза, одной из "болячек" которого является переламывание жгута в районе контактов. Также стоит отметить, что некоторые из электронных блоков расположены в ногах водителя и пассажира: если их заливает водой, могут начаться проблемы с АКПП или системой доступа. Со временем может подкинуть проблем система климат-контроля (самая распространенная неисправность - выходящие из строя заслонки воздуховодов, но на "пожилых" экземплярах может не работать кондиционер, а вот отказ моторчика печки встречается гораздо реже). Не радуют большим сроком службы и LED-полоски передних фар, которые появились после рестайлинга.

Вот ходовая часть у А6 радует прочностью, соответственно ресурсом и надежностью. Но качественные детали стоят денег, пересыпать "по кругу" подвеску довольно дорого, поэтому приближающийся ремонт лучше переложить на плечи продавца, выбив скидку за требующие замены детали. Приведение в порядок пневмоподвески выйдет еще дороже, поэтому перед покупкой убедитесь, что с ней все в порядке.

Впрочем, все это так, мелочи. Самое главное - правильный выбор двигателя и коробки передач. И вот здесь придется постараться, чтобы найти удачное сочетание. И, возможно, пойти на компромисс.

Начнем с бензиновых двигателей. Наиболее удачным с точки зрения надежности и стоимости решения потенциальных проблем считается 3,0-литровый V6 с распределенным впрыском, который ставили до 2008 года. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь. Тем более это касается старого мотора 4.2 V8 с распределенным впрыском, который ставили до 2006 года.

Более дешевую эксплуатацию обещает 2,0-литровый турбомотор TFSI, однако потенциальных проблем с ним куда больше: клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Плюс знаменитый "масложор"…

Но остальные бензиновые двигатели при выборе имеют еще больше оговорок! Будь то "атмосферник" 2.4 с распределенным впрыском, 2.8 FSI с непосредственным впрыском либо компрессорный 3.0 TFSI, в любом случае имеется нежный "одноразовый" алюминиевый блок и далеко не вечный цепной привод ГРМ с риском "перескока". Но задирами цилиндров и следующим за этим повышенным расходом масла "прославился" в первую очередь двигатель 3.2 FSI. Это же можно сказать и про V8 4.2 FSI, но у него уровень эксплуатационных затрат еще выше.

В общем, неудивительно, что дизельные версии считаются более удачными. Лучший вариант - 3.0 TDI в сочетании с полным приводом и классическим "автоматом". Но, во-первых, такие экземпляры в хорошем состоянии на рынке встречаются нечасто, во-вторых, стоят куда дороже остальных "шестерок", в-третьих, их достойное содержание нельзя назвать дешевым. Однако при использовании качественных "расходников" и ГСМ двигатель очень долговечен, лишь форсунки чувствительны к качеству топлива.

Альтернатива - 2.7 TDI. Слабое место этого двигателя - не очень долговечный теплообменник. Ну а общие проблемы всех дизелей - выходящие из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе, дорогие электрогидроопоры имеют ресурс под 150 тыс. км.

Более дешевым в эксплуатации обещает быть двигатель 2.0 TDI. До 2008 года использовались насос-форсунки (надежные, но дорогие), после пошла система Common Rail (пьезофорсунки более нежные и более дорогие). На автомобилях до 2008 года внимания требует цепной привод маслонасоса. В любом случае, учитывая возраст и пробег старых "шестерок", дизельные двигатели требуют тщательной диагностики и проверки известных слабых мест перед покупкой.

Не в меньшей степени это касается и коробок передач. "Механика", конечно, надежна, но встречается крайне редко и на "начальных" моторах, а двухмассовый маховик в замене отнюдь не дешев. Классический "автомат" Tiptronic был доступен только в связке с полным приводом (сразу скажем, что с Quattro проблем нет даже на хорошо поездивших и изрядно "уставших" машинах, прочность трансмиссии на высоте) и лишь в сочетании с мощными моторами. Коробка слывет надежной, но ее состояние зависит от своевременности обслуживания, иначе достается гидроблоку. А агрессивная еда (вполне реальная с учетом мощным моторов) уже к пробегу 150 тыс. км способна прикончить гидротрансформатор.

Ну а если говорим про версии попроще, то они идут с передним приводом и вариатором Multitronic. Чем позже год выпуска и меньше пробег, тем лучше, так как ранние версии более проблемные (не очень надежны гидроблок и электронный блок управления).

Но в целом состояние вариатора определяется стилем езды и своевременностью обслуживания. Агрессивная езда или же повышенные нагрузки (пробуксовка, буксирование прицепов) приводят к ускоренному износу цепи, ее несвоевременная замена тянет за собой шкивы. И здесь уже чем мощнее мотор, тем выше риск замучить Multitronic до смерти. А реанимация опять же дешевой быть не обещает.

Что в итоге? В любом случае у "шестерки" в поколении С6 крепкий кузов и прочная ходовая часть. Но обилие электрооборудования в старых экземплярах оборачивается потенциальными проблемами. Однако главное - выбор мотора, от которого также зависит и выбор коробки передач. Самые доступные в эксплуатации - 2,0-литровые бензиновая и дизельная версии, причем последняя не только экономичнее, но и надежнее. Но в нагрузку вы наверняка получите Multironic, выбирать с которым А6 следует очень тщательно, а эксплуатировать бережно. Так что неплохо бы найти версию с механической коробкой передач.

Более дорогие в содержании, но практически беспроблемные - 3,0-литровые версии, как бензиновая, так и дизельная. Причем последняя уже будет с полным приводом и классическим "автоматом", и это, пожалуй, лучший вариант А6. Все остальное - компромиссы и риски. Впрочем, тщательная диагностика требуется при выборе любого варианта А6 (С6), поскольку восстановление технически сложного "немца" дешевым не будет.

Читайте также: